Um pouco de história

Cronologia que se impõe lembrar
O transporte coletivo urbano das cidades mais antigas começou sobre carros puxados a cavalo em ruas sem pavimento, eventualmente empedradas, para, um luxo, nos maiores centros, com animais puxando veículos com rodas sobre trilhos. Usando o livro “História do Transporte Urbano no Brasil” de Waldemar Corrêa Stiel (Edição Convênio EBTU/PINI, 1984) descobrimos que em 1887 a “Empresa Ferro-Carril Curitibana” de Boaventura Clapp colocava em 8 de novembro daquele ano , em operação, os primeiros bondes a tração animal em Curitiba.
1913 viu os primeiros bondes elétricos na capital paranaense, que pararam de operar em 1953, diante da competição de lotações e sob pressão da revolução motorizada que se abatia no Brasil.
A cronologia oficial (portal da URBS) lembra de forma justa que
“Em 1955 o então prefeito Ney Braga estabeleceu critérios de exploração. Treze empresas foram habilitadas e a cidade foi dividida em oito zonas de operação, cada uma destinada a empresas de ônibus diferentes.
O sistema começou a tomar a forma atual em 1974 com a implantação das canaletas e a entrada em operação dos ônibus expresso. As duas primeiras linhas foram Santa Cândida - Rui Barbosa e Capão Raso - Generoso Marques.
Cinco anos depois era dado início à integração dos sistemas. Aos expressos juntaram-se os alimentadores, os interbairros, o circular-centro, os terminais de transporte e as estações intermediárias, formando a Rede Integrada de Transporte com a possibilidade de usar mais de um ônibus pagando só uma tarifa. No ano seguinte a cidade passou a ter uma tarifa única.”

Esquece, contudo, ao passar direto para 1991, o esforço feito pelo prefeito Roberto Requião e sua equipe para reformar o modelo institucional existente, concretizadas com as mudanças promovidas pelos decretos 44 e 45 de 30 de janeiro de 1987.
Esse foi um momento importantíssimo, pois, a partir daí, a URBS passou a ser a única concessionária de Curitiba possibilitando, de forma enérgica e justa, a reestruturação de um sistema que se degradava, apesar das facilidades viárias criadas pelas canaletas. Frota Pública, bilhetagem automática (sistema com as moedas), ônibus articulados, layout e padrões de chassis e encarroçamento, fiscalização severa, engenharia de tráfego, impedimento de custos de gerenciamento sobre as tarifas, formação de equipe técnica dedicada ao transporte coletivo urbano na URBS e a força substancialmente maior do Poder Concedente, já que as operadoras passaram à condição de permissionárias, permitiram um processo de aprimoramento do sistema que se desenvolveu com a ampliação do número de terminais, recapeamento das canaletas e início da integração com a RMC. Note-se que naquela época, num esforço de descentralização da cidade, foram criadas as linhas gratuitas de vizinhança, junto a alguns terminais, e estudava-se reforçar esse trabalho de policentralização de Curitiba com novas regras de ocupação de solo e atividades.
Infelizmente a Constituição de 1988 impôs regras para licitação de concessões esquecendo a possibilidade dos municípios ou, pelo menos, os estados criarem suas próprias formas de concessão; assim aos poucos o modelo de 1987 se desmanchou e agora ele caminha para a vala comum dos contratos brasileiros.
Naturalmente, na lógica privatizante que dominou os legisladores a partir de 1988 o transporte coletivo urbano voltou a ser, acima de tudo, um negócio. Vivemos sob uma democracia e devemos respeitar as leis feitas por autoridades eleitas, mas não precisamos ser ingênuos. Devemos, sempre que possível, colocar propostas de aprimoramento dos serviços, ainda que esbarrando em preconceitos ideológicos pouco racionais.
O edital para contratação de novas concessionárias para o transporte coletivo urbano de Curitiba será uma excelente oportunidade de avanço ou um retrocesso, tudo dependerá da participação popular, discussão minuciosa do edital e ajustes do que for necessário. Impõe-se, contudo, prazo maior para abertura de propostas a menos que se queira, como é típico em tempo de carnaval, fazer de conta...

Cascaes
30.12.2009

Tratado de boas intenções

Editais e seus documentos anexos são tratados de boas intenções. De acordo com o poder licitante colocam-se tudo o que se deseja e mais alguma coisa, ainda que eventualmente contraditórios, para depois, ao sabor da realidade, discutir-se em juízo ou em reuniões técnicas e jurídicas previstas em lei a abusividade ou não do que foi estabelecido durante o processo licitatório.
Assim é fundamental não se deixar iludir por detalhes bonitos sem a avaliação técnica rigorosa da exeqüibilidade do que se contratou.
Vendo reportagem do Jornal Gazeta do Povo de 30 de dezembro de 2009 nota-se, por exemplo, que as concessionárias deverão aumentar a velocidade operacional da frota, de que jeito? Vão contratar pilotos da Fórmula 1 para dirigir ônibus? Reduzir o tempo de descanso dos motoristas? Obrigar os profissionais do volante a disparar seus carros e frear em cima de modo a ganharem segundos em cada trajeto? Dadas as condições já visíveis em Curitiba poderíamos dizer o contrário, ou seja, a necessidade de operar o sistema com mais cautela, sem as loucuras que vemos nossos motoristas cometendo. A direção defensiva, em favor da segurança dos usuários do transporte coletivo e dos pedestres e de outros veículos recomendaria a redução da velocidade máxima dos carros assim como velocidades médias menores.
Olhando os requisitos financeiros parece que a concorrência em curso será um bom negócio para a URBS e talvez para as operadoras do sistema, e os usuários? Quem paga a conta dessa concorrência onerosa, conforme o tipo expresso e comentado pelo próprio presidente da URBS? A preocupação em se criar um “bom negócio” para as concessionárias nota-se na definição de áreas de concessão, o que certamente será um complicador para a integração de serviços, por exemplo, usando-se bilhetes para integração horária.
No Brasil parece que nossas autoridades fazem de conta ou acreditam em contos de fada, em milagres. Obviamente que a redução de tarifas aumentando qualidade (6 passageiros por metro quadrado, por exemplo, exigência de ocupação dentro do ônibus em horário de pico, mais conforto, manutenção de estações tubo, segurança etc.) será uma utopia a menos que se crie alguma forma adicional de subsídio.
Falando dos termos do edital nele aparecem questões óbvias, que simplesmente estariam em qualquer edital, principalmente a definição de qualidade e segurança. Se diz tanto poderia definir, se não o faz, características melhores para os ônibus e recursos adicionais de vigilância, controle e monitoramento técnico. Por exemplo, a nova frota deveria possuir:
1. Sistema interno (e nos terminais e pontos de embarque) de monitoramento visual dos usuários (algo possível e de custo razoável no estado da arte atual).
2. Guarda de plantão motorizada para segurança do sistema.
3. Piso rebaixado para os ônibus que não usarem estações de embarque elevado.
4. Layout com desenho universal e elementos de apoio a pessoas com deficiência.
5. Motores de última geração com recursos modernos de operação (poluição, controle de torque, frenagem, otimização de consumo de combustível, etc.)
6. Chassis com suspensão “inteligente” de última geração.
7. Freios modernos.
8. Bilhetagem externa em qualquer condição.
9. Monitoramento e operação on line da frota.
10. Etc.
Naturalmente recursos modernos e operação segura da frota exigem subsídios, participação pública na operação privada de forma explícita e formal, pré-negociada publicamente. Isso pode ser feito, por exemplo, com a substituição gradativa da frota privada pela frota pública. Para que isso aconteça é fundamental a existência de instrumento legal, jurídico que autorize a URBS a criar a frota pública assim como participar de outros investimentos.
Vimos que a concorrência será onerosa, para quê? A sugestão é que, se acontecer, os recursos obtidos sejam aplicados integralmente na frota pública, um item bem definido e de fácil controle.
Essas a inúmeras questões podem e devem ser vistas pela população curitibana. Assinar cheque em branco é burrice, no mínimo alienação...

Cascaes
30.12.2009

Concorrência milionária

Cartilha do Transporte Coletivo Urbano de Curitiba em 1987

Vaeja a cartilha do transporte coletivo urbano de Curitiba, 1987, modelo que previa a frote pública e não permitia a inserção do custo do gerenciamento na tarifa do sistema:



http://www.caiux.net/pdf/Cartilha_do_Transporte_Coletivo_Urbano_1987.pdf

História do Modelo implantado em 1987

Minuta de ofício extremamente importante para quem tem interesse em conhecer detalhes do transporte coletivo urbano de Curitiba em

http://www.caiux.net/pdf/Oficio_RR_sobre_o_Transporte_Col_Urbano_CBA.pdf

Ponderações iniciais sobre a licitação do transporte coletivo urbano de Curitiba

A Prefeitura de Curitiba, com certeza sob orientação e determinação do seu prefeito Beto Richa, abre agora licitação para a exploração do transporte coletivo de Curitiba, sepultando de vez o modelo estabelecido em 1987 pelo Decreto 44 de 30 de janeiro daquele ano (prefeito Roberto Requião), modificado posteriormente com outras leis e decretos ao sabor de vontades e imposições políticas e “técnicas”. Assim a idéia de Curitiba operar com frota pública e poder escolher administradores (em concorrência pública) desaparece sob a pá de cal que faltava, pois, para tanto, a concessão dos serviços do transporte coletivo urbano da cidade deveria permanecer com a URBS.

Nossa Constituição Cidadã ignorou o direito das unidades federadas (de araque) terem autonomia para decidir juridicamente sobre assuntos específicos tão importantes quanto o serviço de transporte coletivo urbano, algo extremamente variável em função da cultura local e necessidades comunais. Impor licitação de concessões mata as estatais e processos que, por exemplo, mantinham a URBS como única concessionária e as operadoras sendo permissionárias.

Do subsídio (existente em 1987) partimos para o outro extremo. Agora, se não nos enganamos, o custo do gerenciamento do sistema de Curitiba (URBS) sai da tarifa e para a nova licitação os candidatos deverão apostar numa mega sena em que o bilhete custará dez milhões de reais pelo direito de explorar durante 15 anos um serviço pelo qual, vencendo, pagarão um adicional de R$ 252 milhões. Obviamente tudo isso será embutido no custo do serviço e, em última análise, será pago pelos usuários do Transporte Coletivo Urbano de Curitiba.

O edital completo exigirá uma análise profunda por parte de cada cidadão consciente e capaz, residente em Curitiba, durante os próximos dois meses e, nossa esperança, é a de que a OAB, Ministério Público, SENGE, CREA-PR, IEP, sindicatos de trabalhadores, partidos políticos, associações de bairros, candidatos a cargos eletivos, pastorais, ministérios, ONGs etc. se manifestem apontando o que considerarem positivo e negativo nesse processo que se encerrará (supomos pelo noticiário) na semana após o carnaval de 2010 (fevereiro).

Com certeza não existe época pior para esse período que poderia, em benefício da transparência e qualidade, se estender por mais alguns meses, dando a todos a oportunidade de melhor julgamento e contribuição, pois, finalmente, temos por escrito um documento oficial da PMC (Prefeitura de Curitiba) dizendo o que julga melhor para nós todos, usuários dos ônibus curitibanos.

O desafio está colocado, agora é esperar para ver se em Curitiba temos lideranças políticas, técnicas, cívicas e cidadãs capazes de otimizar um documento que dá indícios de conter falhas ainda corrigíveis.

Imaginamos que o atual prefeito não tenha interesse em desgastes perante a opinião pública, que aceite críticas e sugestões e que estabeleça um ambiente de discussão objetiva em torno de um processo que merece mais do que o respeito ao formalismo jurídico; precisa ser, antes de tudo, o melhor, o mais adequado à nossa cultura e necessidades.

Não podemos ter ilusões, existem empresas e empresários extremamente poderosos de olho em Curitiba. Domar essas feras não será fácil. Se Curitiba possui um sistema exemplar, apesar dos seus defeitos, é o resultado de campanhas, polêmicas e debates extensos e profundos ao longo de sua história (entre empresários, concessionários, políticos, lideranças etc.). Temos boas empresas locais e, se não ofereceram serviços melhores, foi graças a decisões equivocadas e equações impossíveis.

Concluindo, podemos e devemos encontrar uma forma de manter vigilância proativa sobre o processo técnico administrativo e político mais importante da capital paranaense para 2010. O que for decidido e acordado afetará a vida de todos nós durante os próximos 15 anos sob atos jurídicos perfeitos, intocáveis e onerosos.

Não podemos esquecer o pedágio das estradas paranaenses, alguém, além dos concessionários, gostou do resultado?

Cascaes
30.12.2009

Concorrência do Transporte Coletivo Urbano de Curitiba

Edital de Licitação Pública URBS 005/2009, serviços de transporte coletivo urbano de passageiros

From: "André Caon Lima"
To: "FoMUS"
Sent: Wednesday, December 23, 2009 6:23 PM
Subject: Perú morre de véspera?


Saiu hoje (23.12.2009), na Gazeta do Povo, o anúncio da URBS referente
ao Edital de Licitação Pública URBS 005/2009, para a exploração dos
serviços de transporte coletivo urbano de passageiros.
O edital aparentemente é do tipo concorrência por técnica e preço. O
anúncio informa que a partir de 29.12.2009 o edital estará disponível
para download no endereço www.urbs.curitiba.pr.gov.br.
Lembramos que conforme art. 4o. da lei 8666/93:

"Art. 4º - Todos quantos participem de licitação promovida pelos
órgãos ou entidades a que se refere o art. 1º têm direito público
subjetivo à fiel observância do pertinente procedimento estabelecido
nesta lei, podendo qualquer cidadão acompanhar o seu desenvolvimento,
desde que não interfira de modo a perturbar ou impedir a realização
dos trabalhos."

Embora a licitação esteja sendo feita no afogadilho de fim de ano, a
URBS vai disponibilizar o edital e anexos via internet, a partir do
dia 29, sem custo algum, o que, na minha opinião já é uma demonstração
de transparência.
Convido os participantes do fórum a baixar o edital e fazer sua
análise.
Atenciosamente,

André Caon Lima
Coordenação do FoMUS
Sociedad Peatonal

1985 - o início de um time que lutou muito

Descrição das mudanças promovidas na administração Roberto Requião em Curitiba

http://www.caiux.net/pdf/Oficio_RR_sobre_o_Transporte_Col_Urbano_CBA_.pdf

A Frota Pública em Curitiba

Frota Pública – uma belíssima experiência

O império do capital ofende pessoas e submete populações a sacrifícios no altar da avareza de pessoas frequentemente alheias a suas responsabilidades sociais. No Brasil temos cartéis monumentais que simplesmente se eternizam, comandando diretamente ou indiretamente o Poder Político nacional (Seria justo ver muitos de nossos parlamentares acionando via Justiça do Trabalho os seus patrões, quando alvo de escândalos a serviço dos seus patrões).
O povo brasileiro paga muitíssimo caro pela omissão e ignorância de forças que não são ocultas, mas extremamente zelosas de seus interesses.
Roberto Requião assumiu uma prefeitura (1985 a 1988) que não tinha acesso a qualquer espécie de crédito. O Brasil em plena crise econômica, inflação estratosférica, desemprego e dificuldades de toda tipo mergulhava em crise social aterradora. Coerente com seu discurso de campanha, entre outras ações, partiu para cima das concessionárias do transporte coletivo urbano de Curitiba. Muitos indícios mostravam precariedade em alguns setores, era preciso jogar duro para corrigir erros que se acumulavam na inércia dos direitos de capital e concessões duvidosas.
Após uma luta feroz e muitíssima pressão o Prefeito conseguiu a concordância dos empresários para que se modificasse a ordem jurídica e técnica do sistema em Curitiba.
Assim as empresas deixaram de ser concessionárias e passaram à condição de permissionárias, ficando a URBS como a única concessionária do transporte coletivo urbano em Curitiba.
A Urbanizadora de Curitiba S.A. teve liberdade de montar a melhor equipe possível entre os quadros da PMC, criando um time de primeiríssima linha.
Foram criados padrões, normas, regulamento etc. num esforço negociado entre a PMC e o sindicato dos empresários e dos motoristas para regramento das relações entre empresários e o Poder Público.
Entre as modificações introduzidas criou-se a figura da Frota Pública, a ser formada com uma fração fixa da tarifa e adquirida por concorrências públicas sob critérios técnicos severos. Assim os ônibus articulados foram reintroduzidos em Curitiba, cautelosamente, pois esses carros tinham sido abandonados pelas montadoras. Scania e Volvo (chassis) disputaram passo a passo um cliente que era uma grife, ainda que muito ilusória antes desse momento.
Os editais deram valores, números e lógicas de decisão discutidas com os fabricantes de forma a não se ter dúvidas da validade dos algoritmos.
O encarroçamento foi uma etapa de projeto extremamente interessante, pois foram definidos materiais, layouts, cores, equipamentos de apoio, bancos etc. e desenhos justos e adequados aos motoristas, cobradores, passageiros, ao desempenho técnico (estabelecendo-se, por exemplo, peso máximo por eixo) sempre com a preocupação de se criar veículos necessários e suficientes, dadas as condições difíceis que passávamos e o estado da arte da indústria no Brasil (era proibido importar).
Os resultados das disputas mostraram a validade da condução dos processos, viabilizando a compra de 88 ônibus articulados em dois anos. Note-se que na planilha do cálculo das tarifas a propriedade dos ônibus desapareceria, mais ainda quando a PMC recuperasse poder de investir com recursos fiscais, usando os financiamentos privilegiados existentes, aproveitando descontos que as empresas normalmente se apropriam sem muita transparência para o povo pagador de promessas.
Esses ônibus foram entregues aos empresários para operação sob contrato de guarda e uso adequados, sempre sujeitos a fiscalização permanente, que se pretendia aprimorar com recursos de informática.
Se questões técnicas justificaram o esforço de reestruturação institucional do TC em Curitiba, valeu mais a idéia de se separar a propriedade de veículos da capacidade gerencial dos empresários. A formação da Frota Pública abriria, com o tempo, uma tremenda liberdade de opção de escolha de empresas administradoras de pessoal e carros a serviço do povo de Curitiba. Com o tempo a propriedade de ônibus deixaria de ser fator decisivo na escolha de permissionárias, mais ainda porque contratos de permissão têm caráter precário (por definição jurídica), não dando a seus titulares a intocabilidade dos contratos de concessão.
Infelizmente, sem muito alarde a relação institucional mudou. Poderíamos agora ter controle sobre o sistema; perdemos sem que até hoje entendamos o porquê.

Cascaes
17.12.2009

Dilema sobre trilhos

Ter ou não ter metrô
O processo democrático, a política e a necessidade de se criar fatos positivos diante de eleições, que se repetem indefinidamente, exigem dos seus líderes e torcedores a criação de propostas e atos midiáticos. Isso acontece em qualquer lugar do planeta em que o povo decide, escolhe pelo voto aqueles que já foram premiados com a hipótese de carreira política dentro de associações que denominamos de partidos políticos. A qualidade do ritual e o sucesso das eleições e da própria democracia dependem essencialmente do caráter do povo, de sua cultura e de circunstâncias nem sempre previsíveis.
No Paraná a hipótese de virmos a ter alguns jogos da Copa do Mundo de 2014 criou uma expectativa de viabilização de projetos que a cidade de Curitiba precisa, assim como se transformou em instrumento de valorização de candidaturas ao governo do Estado e outras. Naturalmente todos procuram um lugar nesse palanque que, entretanto, parece cair.
Infelizmente nosso estado costuma aproveitar muito mal suas oportunidades, deixando-se levar facilmente em negociações que poderiam ser favoráveis a um estado que há décadas contribui com montanhas de dólares na pauta “exportações”, que deixa de faturar uma fortuna por efeito de um logro na formulação do ICMS (aliás, ruim para um país que assim passou a premiar o consumo de energia [vide além dessa a CIDE] e valorizar muito pouco a produção), um Paraná que paga um preço elevadíssimo por efeito da péssima proteção contra a entrada de drogas e armas via fronteiras internacionais, um estado que gasta uma fortuna com atividades típicas da União e é sempre colocado entre aqueles que, conforme ouvimos pela milésima vez em uma palestra recente, “receberam” imensos recursos federais (maldita lenda que serve para se criar privilégios a favor de quem não zela pela seriedade de seus governos).
Tudo indica que perderemos o metrô, se não pelas lógicas talvez emocionais colocadas, porque o Governo Federal aos poucos faz a conta do que prometeu. Quem disse que 14 cidades brasileiras teriam os jogos da Copa foi o Presidente da República, passou o filé sob o nariz do povo, agora falta carne.
Talvez o prejuízo se transforme em lucro. Sistemas tão caros quanto um metrô precisam de outros padrões de sustentação mais consistentes do que temos visto em nosso Brasil, sempre refém de políticos nem sempre responsáveis.
Pessoalmente gostaríamos de morar nos melhores lugares, freqüentar os clubes mais completos, ter carro do ano de melhor qualidade, etc.
Podemos pagar?
Vimos o Brasil descendo ladeira abaixo na década de setenta e quebrando para valer no meio dos anos oitenta (1987). Paramos, regredimos, mergulhamos na inflação, desemprego, crise social, uma mistura que só não explodiu em violência política por que, talvez, nosso povo aprendeu a ser estóico, paciente, fatalista, desiludido depois de tantas ações violentas sem resultado ao longo de nossa história.
O sucesso do atual governo diante da crise internacional em curso e as descobertas da Petrobrás, mais ainda, o maravilhoso resultado de uma empresa que poucos brasileiros conhecem, a EMBRAPA, a retomada de grandes obras de energia, transporte e até a reconstrução de nossas Forças Armadas devem incomodar a oposição, mais perigoso, entretanto, é perder o bom senso, o retorno ao clima de irresponsabilidade de três décadas atrás.
E nosso metrô?
Temos méritos, não temos projeto (vide Celso Nascimento, “O metrô curitibano é relativo, suaviza o ministro”, Gazeta do Povo, 8 de novembro de 2009). Que acusação pesada e procedente. O que seria um projeto completo de metrô?
Curitiba precisa de um grande plano de desenvolvimento mostrando seus grandes projetos, prioridades bem discutidas, lógicas consensuais etc. Talvez tudo isso seja uma utopia. Capital inserida num estado com um passivo social colossal, Curitiba tende a ser o ponto de convergência de milhões de paranaenses que descobrem o que significa viver no terceiro milênio, quando a agricultura e a pecuária não precisam de trabalhadores escravos e ignorantes, mas de pilotos de máquinas mais e mais sofisticadas. De qualquer modo, diante de tudo isso, prudência e competência são essenciais a bons governos.
Todos têm seus momentos de inspiração. Grandes líderes assim se fizeram por efeito de decisões geniais, de alguma atitude forte, de algo que marcou suas vidas. Podem decair, regredir, terão tido, contudo, algo que marcou suas vidas e colocou esses cidadãos na história de seu povo. Um exemplo fantástico é a vida e a obra de Leonel Brizola. Da “Coluna Francisco Vinicius Costa Borba” em http://www.comnet.com.br/site/colunistas/vis/?v=1074&col=7 tiramos que

O analfabetismo no RS, na década de 50, era assustador porque faltavam escolas primárias em locais distantes das sedes municipais. Leonel Brizola criou o Sedep (Serviço Descentralizado do Ensino Primário) e começou a construir escolas por todo o território gaúcho (algumas a ainda estão aí, em ruínas, como se fossem marcos fronteiriços entre a escuridão da ignorância e a luz nas trevas), cujo projeto arquitetônico era simples, de madeira, mas elas abrigaram centenas de milhares de novos alunos. Até hoje, a herança Leonel Brizola na educação é impressionante. No seu governo - janeiro de 1959 a janeiro de 1963 -, foram construídas 6.320 escolas, sendo que 5.911 de nível primário, 278 escolas técnicas e 131 ginásios e escolas normais. Com isso, 42.153 professores ganharam contratos e 700 mil alunos tiveram a chance de sentar num banco escolar.


Ou seja, quem precisava de técnicos, como era o caso da COPEL, ia buscá-los no Rio Grande do Sul. Aqui nossos trabalhadores rurais eram simplesmente expulsos das fazendas, emigrando para outros estados ou se acomodando de qualquer jeito em torno de Curitiba e alguma outra cidade mais próxima.
A Região Metropolitana de Curitiba inchou, cresceu e agora se destaca pela violência, entre outros pesadelos.
Quanto podemos e devemos gastar para acolher profissionais da pelota durante uma ou duas semanas? Que cidade nós devemos mostrar aos turistas? O que a União fará para, além do metrô, compensar o Paraná pelas suas disposições federativas passivas e altamente compensatórias (à União) durante todas essas últimas décadas?
E o Metrô?
Dizem que o traçado é ótimo, será?
Temos pesquisas mostrando que essa deveria ser a primeira linha? E o que acontecerá durante a obra? Onde estarão os canteiros? Os moradores e comerciantes serão compensados pelo pesadelo das trincheiras? Por quê substituir o sistema existente pelo metrô? Não seria melhor aproveitar as canaletas para melhor mobilidade? Ou lá devemos fazer jardins paradisíacos? E as tarifas? Subsidiadas?
Realmente é querer demais imaginar que nossos governantes saibam de “estalo” como reagir à notícia “fantástica” de que Curitiba terá jogos da Copa do Mundo. Talvez fosse mais barato simplesmente contratar alguma agência de publicidade de primeira linha para fazer propaganda da cidade...
O problema de Curitiba não é exclusivo, com certeza outras cidade “premiadas” com a Copa do Mundo sintam o mesmo. Pode até acontecer de que após alguns “nãos” orçamentários decidam escolher umas três cidades apenas para realizar a Copa do Mundo com maior dignidade e confiabilidade. Isso com certeza não acontecerá às vésperas das eleições.
O fundamental é termos seriedade, cabeça fria, escolhermos projetos realizáveis com ou sem a Copa do Mundo. Não existe obra mais cara do que aquela que não termina. Antes de colocar a primeira máquina no canteiro de obras deveremos ter certeza da conclusão, do desenvolvimento adequado, para não acontecer aqui o que vimos no Rio de Janeiro, onde, por caprichos políticos, a cidade até hoje não concluiu sua primeira linha de metrô, iniciada há décadas. Lá o sistema foi concebido bem abaixo da superfície, assim os cariocas sabem que existe algo sob os seus pés graças a algumas praças cercadas, aqui, conviver com o eixo “norte-sul” paralisado porque o prefeito e/ou o governador se indispuseram com o Presidente da República será um pesadelo inaudito, muito provável, contudo, diante do nosso histórico político.

João Carlos Cascaes
Curitiba, 8 de novembro de 2009

RMC em debate

Metrô da Cidade do Porto

ônibus e bonde em Bordeaux

Paris e seus ônibus

Ônibus da Cidade do Porto

O transporte coletivo urbano e as cidades

----- Original Message -----
From: João Carlos Cascaes
To: leitor@gazetadopovo.com.br
Sent: Tuesday, October 13, 2009 2:11 PM
Subject: O transporte coletivo urbano e as cidades

Prezados senhores da Gazeta do Povo

Referência: reportagem "Pondo fim no egarrafamento"

Tenho as seguinte considerações a fazer:

O transporte coletivo urbano e as cidades
Os engarrafamentos custam caro ao Brasil[i] e ao mundo[ii]. O transporte coletivo urbano é uma das formas de solução para esse pesadelo, recurso que deve ser atraente, eficaz, racional.
A FIFA e a Copa do Mundo fizeram um tremendo favor ao Brasil, mostrar a necessidade de aprimoramento da infraestrutura urbana no Brasil. O que disseram não era novidade, serviu, contudo, para acordar nossas lideranças civis para o pesadelo existente nas grandes cidades brasileiras em torno do transporte, mobilidade, segurança, qualidade de vida, enfim.
Não podemos desprezar uma série de situações que nos levaram ao atraso generalizado, talvez a mais importante tenha sido a quebra financeira do Brasil, que se evidenciou com a moratória unilateral em 1987 (repetindo 1937), assustando o mundo financeiro e empresarial. No início da década de 90 do século passado Curitiba precisou transferir dívidas para o estado do Paraná (CIC) para resolver sua condição de acesso a créditos até então inviáveis. Isso não aconteceu sem razões, com certeza muito mais pela nossa incapacidade de superar desafios com o uso da inteligência e competência política, força para recusar soluções “fáceis” e perigosas.
Felizmente o Brasil melhora suas contas e já pode sonhar com grandes projetos. A questão é: podemos pagar? Quais são as nossas prioridades?
Não podemos esquecer que qualquer entidade precisa ser administrada diante da seleção de projetos e orçamentos meticulosamente selecionados e avaliados. Do caminhar até a utilização do transporte individual de luxo existe uma escala de opções que qualquer cidadão precisa escolher de acordo com sua capacidade de pagar. Isso não é diferente para as cidades. Tarifas de serviços públicos e impostos dependem de custos e investimentos que produzimos.
Para a Copa de Mundo temos alternativas que diminuem à medida que o tempo passa. Precisamos de muito para atender o que nossos dirigentes prometeram. Entre eles temos o metrô, obra colossal diante dos recursos e desafios de Curitiba.
Um grande projeto não é a mesma coisa que fazer uma recapagem de alguma rua. A prudência técnica, financeira, social, política e ambiental exigem, em seu conjunto, uma série de passos que devem ser feitos com muito cuidado. O desprezo pela boa administração é um crime de responsabilidade, infelizmente ainda não tipificado de forma adequada em nossa legislação.
Mobilidade urbana [que de acordo com o Ministério das Cidades (2006) “é o resultado da interação dos deslocamentos de pessoas e bens entre si e com a própria cidade. Isso significa que o conceito de mobilidade urbana vai além do deslocamento de veículos ou do conjunto de serviços implantados para estes deslocamentos. Pensar a mobilidade urbana é mais que tratar apenas transporte e trânsito"] começa pelas calçadas, algo que em Curitiba merece uma revisão drástica, talvez se passando para a prefeitura a responsabilidade de planejar, fazer e manter as calçadas, pelo menos nas ruas e avenidas estratégicas ao transporte coletivo urbano. É interessante observar que o mais simples é, via de regra, ignorado pelos planejadores, mas, vamos insistir, calçadas são parte inerente, essencial a qualquer sistema de transporte coletivo urbano.
Todo usuário do transporte coletivo ao sair de dentro de suas paredes e muros estará pisando em passeios que precisam ser feitos e mantidos com o melhor padrão possível de modo a garantirem acessibilidade, segurança e conforto ao pedestre. Para as calçadas vale a mesma lógica de fluxo e qualidade das ruas com seus automóveis, caminhões, carroças e assim por diante, extremamente exigentes e foco de todo programa político.
O modal, sistema, tecnologia, a solução para o transporte coletivo é aquela mais ajustada a todos, diminuindo poluição, reduzindo tempos de deslocamento, atraindo usuários do transporte individual e, acima de tudo, cabendo no orçamento do contribuinte, usuário e comunidades (local, estadual e federal) que sempre precisam distribuir seus recursos entre o transporte, segurança, educação, saúde, saneamento básico, esporte, lazer, cultura, religião etc., ou seja, mais uma vez enfatizando, decidindo em torno de prioridades. Não podemos ignorar a situação de populações marginalizadas, mais e mais reféns de governos paralelos (traficantes, em destaque) para sobreviverem em lugares insalubres, morando em barracos, carecendo de creches, escolas e até de saneamento básico.
Que soluções existem, pois?
Andar, usar bicicletas, motocicletas, taxis, ônibus, trens, metrôs, barcos e até helicópteros. De um extremo ao outro tudo dependerá que quanto o cidadão puder pagar e entender como justo e adequado.
Para Curitiba temos o projeto do metrô, ótimo, é caro e que seja feito com todos os cuidados possíveis, sem pressa, deixando de lado outras prioridades que não sejam aquelas fundamentais à cidade.
Os ônibus podem melhorar muito, é só querer, desde que se viabilizem subsídios adequados, talvez reeditando a hipótese da frota pública e/ou prevendo-se adicionais fiscais para compensar custos. Ou seja, diante da situação contábil do município de Curitiba, é fundamental que todos se lembrem que o simples aprimoramento do transporte coletivo urbano com ônibus precisa de recursos adicionais que deverão vir de impostos já existentes, pois as tarifas estão no limite para o povo que não tem outra opção de deslocamento.
Temos ciclovias descontínuas e falta de calçadas, assim as antigas ciclovias são o caminho dos andarilhos, dos pedestres, daqueles que optam por caminhar e servem muito mal aos ciclistas. Sinal disso é ver os bicicletários fechados, afinal, existem para quê? Impõe-se, portanto, corrigir o sistema de ciclovias existente em Curitiba e ampliá-lo onde for possível.
Caminhar, usar ônibus, bicicletas, trens, metrô e outras coisas que poderemos descobrir dependem, contudo, de segurança. Temos?
Arborização mal feita, calçadas impraticáveis, iluminação inadequada, sinalizações precárias, risco de violência (atropelamentos, assaltos, agressões físicas e morais) levam qualquer família a optar pelo transporte motorizado individual.
Concluindo só podemos aplaudir a Gazeta do Povo quando põe em discussão os problemas da cidade, normalmente em seu excelente caderno “Vida e Cidadania”, colocando opiniões de especialistas que merecem ser ouvidos e discutidos.
Atenciosamente

João Carlos Cascaes
Curitiba, 13 de outubro de 2009.
RG 850.694-9

[i] R$ 34 BI: O CUSTO DO ENGARRAFAMENTO DE SP É IMPRESSIONANTE

O tempo que os paulistanos perdem no congestionamento na cidade de São Paulo gera um custo de R$ 26,8 bilhões por ano. Esse valor é o que 3,7 milhões de pessoas deixam de produzir por ano porque ficam paradas nos congestionamentos de São Paulo.
O custo com gasolina, diesel, transporte de produtos e cargas gerados pela lentidão dos carros por causa dos congestionamentos em São Paulo chega a R$ 6,5 bilhões por ano. Os dados são de uma pesquisa do vice-presidente da Fundação Getúlio Vargas Marcos Cintra (clique aqui para ler o artigo na Folha de S. Paulo - ).
O assessor de Marcos Cintra, Luís Carlos da Silva, disse em entrevista a Paulo Henrique Amorim nesta quarta-feira, dia 16, que o custo total do congestionamento para a cidade de São Paulo chega a R$ 34 bilhões por ano.
“Mas é bom sempre fazer uma diferenciação. Os R$ 27 bilhões é o que se deixa de produzir e os R$ 6 bilhões é o que a gente está gastando a mais de combustível e está tendo prejuízo na saúde da população”, disse Luís Carlos.
Segundo Luís Carlos obras que exigem grandes gastos como os túneis Ayrton Senna, Jânio Quadros, Rebouças, Faria Lima e a ponte do Real Parque (Ponte Octavio Frias de Oliveira) não resolvem o problema.
“Você joga o congestionamento 500 metros pra frente. Então, o que está sendo sugerido? Você pega uma ponte comum, como a Cidade Jardim, por exemplo, ela custa, aproximadamente, R$ 30 milhões. Uma ponte simples. Se você utilizasse esses R$ 3 bilhões, daria para você produzir, construir aproximadamente 80 pontes igual àquela da Faria Lima, atravessando. Hoje você tem 30 pontes na Marginal Pinheiros e Tietê. Você construiria pelo menos mais uma 80 (pontes). Isso já desafogaria muito o trânsito, nas marginais, nas vias...”, disse Luís Carlos.
Luís Carlos disse que o professor Marcos Cintra sugere a “revascularização” das vias de São Paulo para melhorar o trânsito.
“Ele criou um conceito, uma revascularização do trânsito e imaginou isso como acontece em Manhattan, que é um sistema reticular. E aqui é muito comum, se você sobrevoar a cidade, você vai ver que essas grandes vias estão entupidas e o entorno delas estão entupidas. Só que um pouco mais adiante você vai ter vias ociosas. Então, ele tem falando muito nessas aberturas, em vários pontos da cidade isso é possível, aberturas dessas vias no sentido de criar espaços alternativos”, disse Luís Carlos.
http://blogchicao.tripod.com/custocarro.html
[ii] O custo dos engarrafamentos nos EUA
Em 2007, pela primeira vez em 16 anos, os engarramentos diminuíram em 439 áreas urbanas dos EUA. Mas o problema não foi resolvido.
Entre 2006 e 2007 os congestionamentos obrigaram os norte-americanos das áreas urbanas a gastarem 4,2 bilhões de horas a mais no trânsito e a utilizarem 11,2 bilhões de litros extras de gasolina. O custo de todos estes atrasos chegou a US$ 87,2 bilhões, um aumento de mais de 50% em relação a 1997.
O problema afeta áreas metropolitanas de todos os tamanhos, mas principalmente as maiores. Os motoristas de Los Angeles são os que mais sofrem: em 2007 eles passarem em média 70 horas em congestionamentos.
A diminuição dos engarrafamentos pode ser atribuída principalmente a dois fatores: o aumento dos preços dos combustíveis e a crise econômica. A história sugere, no entanto, que os congestionamentos também retornam quando a economia se recupera.
http://opiniaoenoticia.com.br/internacional/estados-unidos-canada/o-custo-dos-engarrafamentos-nos-eua/

Antonio Miranda, Presidente da União de Ciclistas do Brasil - UCB

Original Message -----
From: Antonio Miranda
To: gilsonbarreto@camara.sp.gov.br
Sent: Monday, October 12, 2009 11:39 PM
Subject: Sobre o Projeto de Lei 01-0585/2009
Senhor Vereador Gilson Barreto,

Permita me apresentar a V. Excia. Chamo-me Antonio Miranda, sou Presidente da União de Ciclistas do Brasil - UCB, entidade que agrega algumas associações locais e estaduais, buscando representar os ciclistas em todo o território nacional. Afora esta condição, tenho trabalhado em favor da mobilidade por bicicleta desde 1974, tendo realizado, na condição de funcionário de empresa da administração pública federal, depois como consultor contratado, os três manuais voltados ao planejamento e projetos cicloviários do Brasil. Como arquiteto e técnico do setor transportes atuo, através da minha empresa - Ah8, na produção de projetos cicloviários em várias cidades brasileiras, três delas no Estado de São Paulo.

Pois bem, hoje tomei conhecimento do PROJETO DE LEI 01-0585/2009, de autoria do nobre vereador.
Acredito que seus assessores não acumularam ainda informações suficientes para produzir uma lei que realmente favoreça os ciclistas. Queria pontuar algumas questões do projeto de Vossa Excelência. que acredito poderão contribuir em muito para auxiliar os ciclistas na luta por obtenção de mais espaços seguros para seus deslocamentos cotidianos no meio urbano.

Em primeiro lugar, aplaudimos a proposta da criação de ciclofaixas, que são a forma possível de hoje conceder algum espaço com mais segurança à circulação dos ciclistas. Também a observação da necessidade da implantação de uma sinalização garantidora da segurança pelo órgão encarregado da gestão do trânsito, no caso a CET, é muito bem vinda entre os ciclistas.

No entanto, Senhor Vereador, não podemos concordar com o §2º do Art.1º, que limita o uso das ciclofaixas a determinados horários do dia. Isto é, como se os ciclistas tivessem horários e interesses diferentes dos demais usuários da via que circulam no tráfego geral. Adiantamos, de fato existem muitos ciclistas se deslocando em horário diverso dos picos matutinos e vespertinos do tráfego geral. No entanto, isto ocorre muito mais em razão das distâncias a serem percorridas por alguns ciclistas e como decorrência do horário de entrada de determinados grupos de usuários, além do receio em enfrentar maiores fluxos de veículos motorizados, do que da própria necessidade geral da maioria dos usuários da bicicleta. E assim afirmamos porque os ciclistas não são diferentes dos demais usuários da via. Querem sair e chegar a alguns lugares comuns a todos os usuários do espaço público. Limitar a sua presença na via não é, de maneira alguma, contribuir para garantir a mobilidade por bicicleta. Ao contrário, seria até mesmo tornar inviável aqueles que já a utilizam correndo todos os riscos possíveis.
Portanto, gostaríamos que estas ciclofaixas, por menores que possam ser suas larguras, tenham a garantia de uso permanente pelos ciclistas, em qualquer horário do dia ou da noite.

Também nos colocamos contrários, Senhor Vereador Gilson, ao Art.2º, que trata dos equipamentos obrigatórios para os ciclistas. Um amigo me escreveu e assim falou "...Capacete, luva, óculos, tênis obrigatórios? Querem transformar os ciclistas em atletas? O que é isto? " Pois bem, Senhor Vereador, lembro aqui que no país com maior uso da bicicleta no mundo, a China, não existe nada disto. Também no país com a maior taxa de mobilidade por bicicleta no mundo, a Holanda, não existe tal coisa. E ainda, no país com a maior rede cicloviária (ciclovias, ciclofaixas, passeios compartilhados, ruas acalmadas) do mundo, a Alemanha, os ciclistas também não fazem uso de todos esses paramentos. Portanto, porque querer elitizar o uso da bicicleta em nosso País? Penso que V. Excia. deveria rever este item em seu Projeto de Lei.

Quanto aos equipamentos de segurança, há controvérsias entre os ciclistas, mas nada temos contra o seu uso de uma forma geral. Apenas achamos o controle sobre a ausência deles de difícil fiscalização. Temos de compreender que a maioria dos nossos ciclistas é pobre. Muitos fazem uso da bicicleta por medida exclusivamente de economia. Outros, devido a rapidez em seus deslocamentos. Outros ainda, como forma de realizar várias viagens ao longo do dia, para diferentes destinos, reproduzindo sua renda, à semelhança de muitos motoristas. No entanto, a maioria é de trabalhadores mesmo que não percebem mais de 1 a 1 e meio salário mínimo por mês. Os dados de inúmeras pesquisas permitem atestar tais informações.

Ao me despedir, Senhor Vereador, queria dizer uma última coisa. No momento os ciclistas querem a garantia de um espaço mínimo para circularem em segurança. As ciclofaixas são muito bem vindas porque dão esta condição e representam um começo. E aqui não dizemos que elas conseguem inverter as prioridades hoje dadas fartamente aos automóveis nas nossas cidades, mas elas garantem o mínimo que precisamos, retirando apenas um pouco do tudo que o tráfego motorizado se apropriou das vias públicas.

Quanto à sua iniciativa, queremos estar juntos dela. No entanto, um pouquinho mais de consulta permitiria aproximar nossos anseios da sua representação política em nossa sociedade.

Atenciosamente,

Antonio Carlos de Mattos Miranda
Presidente da União de Ciclistas do Brasil - UCB


ET: Para melhor ilustrar o seu projeto encaminharei artigo escrito por mim e pelo colega Fabrício Barbosa para o 15º Congresso da ANTP, cujo nome é "Capacete, Usar ou Não Usar".



O PROJETO DE V. EXCIA:

Quem quiser entrar em contato:
http://www.gilsonbarreto.com.br/
PROJETO DE LEI 01-0585/2009 do Vereador Gilson Barreto (PSDB)“Dispõe sobre o desenvolvimento da circulação e da segurança deciclistas e dá outras providências. A Câmara Municipal de São Paulodecreta:Art. 1º - Poder Público Municipal, por meio dos órgãos competentes,promoverá o desenvolvimento da circulação e da segurançade ciclistas na Cidade de São Paulo.§1º - Para garantir a circulação de bicicletas dentro da Cidade, aAdministração Pública criará as ciclofaixas, destinadas aouso dos ciclistas.§2º - As ciclofaixas poderão ter dias e horários pré-determinados parasua utilização pelos ciclistas.§3º - Os órgãos municipais responsáveis pelo gerenciamento do trânsitodeverão garantir o uso com segurança das ciclofaixas, bem comoassegurar a sinalização viária adequada noslocais de circulação dos ciclistas.Art.2º - Serão considerados equipamentos de segurança de usoobrigatório pelos ciclistas:a) Capaceteb) Luvasc) Óculosd) Tênise) Outros a critério da administração.Parágrafo Único - Os equipamentos elencados no “caput” deste artigodeverão atender as normas de segurança da ABNTe serem certificados pelo INMETRO.Art. 3º - As bicicletas deverão estar equipadas obrigatoriamente comcampainha, sinalização noturna dianteira, traseira, lateral e nospedais, e espelho retrovisor do lado esquerdo,conforme estabelece o artigo 105, VI, do Código de Trânsito Brasileiro.

O metrô em Curitiba

O metrô em Curitiba

Um grande projeto sempre dá asas à imaginação. Concebê-lo, desenvolvê-lo e implementá-lo é um desafio maravilhoso e a oportunidade de se criar soluções para problemas futuros, novos e antigos.
Em Curitiba o projeto de sua primeira linha de metrô avança. Ótimo! A cidade está em franco crescimento, precisando ter, em uma década, um sistema de transporte coletivo adicional ao existente. A saturação na superfície é evidente e não vai parar de aumentar tão cedo. A terra, o chão que pisamos, poderá ser melhor utilizado, mais ainda quando se dá tanto destaque às questões ambientais (o ser humano ficou em segundo plano, efeito lêmingues[i]?).
Uma rede metroviária (em diversos eixos), elevada e/ou subterrânea, integrada a de superfície é a solução que merecemos, mais ainda num estado que tanto dinheiro transfere para a União (queremos algum retorno dessa fortuna, que sustenta tanta gente fora de nosso estado graças a uma lógica perversa de distribuição do dinheiro dos impostos). É utopia imaginar outros modais e protelar o que convencionamos chamar de metrô; sistema de grande capacidade e confiabilidade, menos poluente e em condições de melhorar o transporte coletivo urbano da capital paranaense, como o será tendo linhas subterrâneas, elevadas ou em circuitos de superfície rigidamente dedicados, isolados para garantir rapidez sem acidentes, atropelamentos, conflitos de trânsito...
Se alguém tem dúvidas sobre o que isso significa é só conhecer grandes cidades servidas por “subways”, “métropolitains”, metrôs enfim. Composições ferroviárias circulando em grande velocidade, carregando no horário de maior demanda dezenas de milhares de passageiros por hora e por sentido, estações de embarque enormes, sistemas de apoio complexos, enfim, um conjunto de aparelhos e lógicas que se somam para a viabilização do transporte de milhões de pessoas, rotina indispensável a metrópoles modernas. A capital do estado de São Paulo, por exemplo, deveria ter de 4 a 5 vezes mais quilometragem de linhas. Atrasou-se em meio a crises e discussões, agora o paulistano perde em média, diariamente, quase três horas por dia no trânsito, quanto custa isso para todos nós em perda de produtividade, saúde, combustíveis?
Novos equipamentos urbanos, velhos desafios.
Temos discutido muito a péssima qualidade das calçadas curitibanas, a má iluminação das ruas, manutenção inadequada, falta de segurança e outras características de um conjunto superado diante dos desafios de uma cidade que se agiganta.
A primeira linha, eixo norte/sul, está orçada em torno de dois bilhões de reais. Esse dinheiro todo poderá ter cinco a dez por cento a mais para garantir calçadas de acesso, rampas, elevadores, comunicação para pessoas com deficiência, etc. Ou seja, desde os primeiro traços nas pranchetas dos projetistas impõe-se ter em mente a plena acessibilidade e segurança do usuário como condição inegociável de desenvolvimento do metrô.
Pode-se aprender muito viajando, conhecendo sistemas.
Infelizmente quem realmente precisa do transporte coletivo urbano não usufrui das delícias do turismo internacional. Os mais pobres carecem de tempo, dinheiro e formação para usar a internet, estudar e fazer sugestões em consultas públicas eletrônicas. Resumindo, grande parte dos usuários do transporte coletivo urbano pode muito pouco, por enquanto. Saberão, contudo, mais cedo ou tarde se de fato foram bem atendidos.
Felizmente os sistemas de comunicação, ensino, acesso à cultura etc. desenvolvem-se tornando – se mais e mais eficazes e menos caros, aumentando gradativamente amplitude e qualidade. Nessas condições os eleitores do ano 2020, por exemplo, saberão dizer se fizeram ou não boas opções, desde que não estejam em outro período de censura e repressão.
Temos tempo e oferta de dinheiro (isso afirmado por representante do BNDES em reunião pública em Curitiba sobre sistemas metroviários) para construir um metrô inteligente e ajustado a todos os seus futuros usuários, sem qualquer restrição física, mental ou sensorial.

Cascaes
23.9.2009


[i] Lêmingues são pequenos roedores, medem cerca de 10 a 15 cm e pesam cerca de 30 gramas. São normalmente encontrados em zonas perto do pólo norte, e sendo herbívoros ... São conhecidos pelo mito de que, quando migram em bando, por vezes se suicidam saltando abaixo de penhascos; na realidade, isso apenas acontece a alguns membros do bando que são empurrados pelos restantes, acabando, por vezes, caindo. A imagem de lêmingues caindo foi utilizada certa vez pelo compositor/cantor Peter Hammill, que os comparou a uma Humanidade à beira de um desastre devido à ignorância e à submissão. (Wikipédia)

Confira as tarifas de ônibus

Importante, veja tarifas e reportagem em

http://g1.globo.com/Noticias/Brasil/0,,MUL1310181-5598,00-CONFIRA+AS+TARIFAS+DE+ONIBUS+MAIS+CARAS+E+MAIS+BARATAS+DAS+CAPITAIS+BRASILE.html

e pense na qualidade dos sistemas...

Programação do dia 22

Quanto a programação, aí vai o link da programação: http://artebicicletamobilidade.wordpress.com/2009/09/03/arte-bicicleta-mobilidade-009/
André
www.sociedadpeatonal.org

Dia 22 de setembro - dia sem carros

Dia Mundial sem Carro 2009

Olá a todos !!

Como eu tinha dito antes, aqui vai um boletim extra.

Agenda lotada no mês da Arte Bicicleta e Mobilidade. Falta só uma semana para o Dia Mundial Sem Carro e as atividades continuam.

A partir de amanhã inicia um ciclo de palestras na Reitoria da UFPR e no fim de semana tem mais uma oficina de bicicletas no Parque São Lourenço...

Marque no calendário, para o dia 22 vai haver uma programação especial com direito a Vaga Viva no centro da cidade e uma bicicletada especial às 18:30 saindo da Reitoria da UFPR. Além de uma linha fechada para os carros com ciclotaxi e tudo mais.

Acompanhe as novidades e a programação completa em:http://artebicicletamobilidade.wordpress.com/

Veja um pouco do que já aconteceu nas últimas semanas:

Bicicletada de agosto

Como uma prévia para o mês sem carro mais de 300 pessoas participaram, incluindo visitantes de São Paulo, Floripa, Goiânia e outras cidades... veja o vídeo

Desafio IntermodalRealizado no dia 1º de setembro, abrindo o mês mostrando que a bicicleta é uma alternativa viável. Veja matéria exibida pela RPC.Cicle-cine

No dia 09 de setembro, teve um festival de curtas na Cinemateca.

Música pra sair da bolhaJá foram duas edições este mês. Uma no Juvevê outra no Passeio Público. E ainda tem mais no dia 25.

CicloficinaRealizada todos os domingos do mês. Ainda faltam mais duas nos dias 20 e 27.

É isso... Vejo vocês por aí.Luis Patriciotransportehumano.com.br"

Mais importante que o veículo que você usa, é a mensagem que você veicula"--~--~---------~--~----~------------~-------~--~----~

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Para ver mais opções, visite este grupo em http://groups.google.com.br/group/fomus?hl=pt-BR

Transporte coletivo ecológico

O metrô de Curitiba

transporte para quem renunciar ao transporte individual

Prezado Sr. Zahoui
Proprietário do
Botequim

Conforme combinamos, estou lhe enviando este email com divulgação irrestrita.

Temos leis, faltam soluções.

A legislação contra a direção após a ingestão de alguma bebida alcoólica é extremamente severa.
Ela pode ter suas razões, mas, de tão enérgica, cria situações radicais. Naturalmente existem casos em que se aplica, e a legislação anterior não era diferente. Agora a lei é radical, proibindo praticamente qualquer dosagem alcoólica no sangue do condutor de qualquer veículo motorizado. Coisas de Brasil, vai de um extremo a outro.

O resultado disso é, para quem não tem motorista ou alguém do lado que rejeite totalmente a bebida e more com você ou se disponha a lhe dar carona, é a diminuição de opções de lazer.

Em Curitiba o uso de táxi é caro (temos, conforme me disseram, menos que a metade de taxis disponíveis por cidadão que a cidade de São Paulo, o custo de uso de uma central de rádio táxi é elevado, os impostos sobre o taxista absurdos, deveria ter incentivos...) e complicado.

Calçadas ruins, estacionamentos caríssimos (como é o caso dos existentes na região da Vicente Machado e Batel), transporte coletivo em decadência e o crescimento da violência direcionam o lazer para os shoppings e lugares tão próximos quanto possível das residências, sob o risco de metade da população acabar na cadeia, a partir do dia que as autoridades quiserem...

Gostamos muito do Botequim, mas sentimos dificuldades crescentes de frequentá-lo diante de tudo isso.

Vimos suas promoções da semana; excelentes! São, contudo, em parte neutralizadas pelos riscos e custos adicionais de acesso.

Nossa sugestão, pois:

Procure viabilizar uma forma de transporte para seus fregueses que renunciassem ao transporte individual.

Creio que fazendo alguma pesquisa você poderá saber de onde vem e para onde vai a maioria dos seus fregueses. Assim haveria como estabelecer um perímetro de atendimento.

Possivelmente hotéis, seguradoras e fabricantes de bebida se interessariam em colocar mídia para viabilização, ainda que parcial, do serviço, que provavelmente teria condições de ser feito em parceria com outros bares ou alguma empresa de transporte ou turismo.

A cidade assim reduziria riscos de acidentes e o número de veículos para transporte individual em circulação, isso refletindo na diminuição da poluição, engarrafamentos, mais e mais asfalto etc..

Obviamente os lobbies tradicionais vão reagir. Para isso temos como ajudá-lo com amigos e políticos realmente interessados na cidade de Curitiba e seu povo.

Gostaria de discutir esse assunto com você (publicamente), é importante para todos nós, principalmente para aqueles que gostam dos serviços do Botequim.

Abraços

João Carlos Cascaes
Curitiba, 22.8.2009




Subject: Blogs e Youtube Cascaes
Prezados amigos

Vejam alguns blogs e youtube conforme lhes falei hoje de noite.

Abraços

Cascaes
20.8.2009

http://www.youtube.com/JCCascaes
http://www.joaocarloscascaes.com

http://direitodaspessoasdeficientes.blogspot.com/
http://mirantepelacidadania.blogspot.com/
http://surdosegentequeluta.blogspot.com/
http://cidadedopedestre.blogspot.com/
http://otransportecoletivourbano.blogspot.com/
http://zumbimaua.blogspot.com/
http://mirantecuritibano.blogspot.com/
http://acidadedealmirantetamandare.blogspot.com/
http://mirantedefesacivil.blogspot.com/
http://alutapelacopel.blogspot.com/
http://inspiradonareatech2007.blogspot.com/

http://criarumblogamador.blogspot.com/

Acidentes com ônibus - passageiros

Vandalismo no transporte Coletivo Urbano de Curitiba

Sistema de transporte coletivo urbano - otimização

O planejamento de qualquer cidade precisa considerar seus sistemas de transporte e trabalhar para que se aprimorem. Por mais competentes que sejam os profissionais dedicados a esse trabalho, é fundamental que tenham capacidade para sempre analisar e corrigir eventuais erros, agregar inovações e, se necessário, mudar tudo.
Em matemática falamos muito em não linearidades, descontinuidades, em equações que a partir de certos momentos exigem novos parâmetros e relações ao representarem fenômenos específicos. Sociólogos e historiadores poderão ilustrar com inúmeros exemplos cenários de mudanças drásticas e os engenheiros terão como explicar o que é saturação, degradação, limitações numéricas além das questões que agora chamam mais atenção tais como poluição, necessidade de mudança de fontes de energia etc. Cada profissão cria especialistas que podem e devem estudar os efeitos do transporte coletivo urbano, pois nada é mais amplo e multifuncional quanto a necessidade de sistemas de deslocamento de trabalhadores, diletantes, estudantes, idosos, deficientes, empresários, militares, mestres e doutores, enfim, os cidadãos que compõem uma sociedade.
Além das questões tão em voga na mídia precisamos considerar os impactos diários, os efeitos econômicos e de segurança sobre todos, contribuintes e usuários, além das implicações políticas. Um exemplo que merece ser estudado é a construção dos metrôs do Rio de Janeiro e São Paulo. No primeiro caso o governo federal simplesmente se afastou, deixando a cidade durante décadas com buracos enormes enquanto em São Paulo despejou muito dinheiro, ainda que insuficiente para a malha que essa metrópole precisa, no mínimo dez vezes maior do que a existente. Ou seja, a falta de cuidado expõe a cidade aos caprichos políticos federais e atrasos terríveis...
Observando cidades mais desenvolvidas, constatamos que, por exemplo, a favor da segurança do usuário do transporte coletivo e do cidadão comum, os sistemas de superfície deslocam-se com cuidado, respeitam os veículos menores, não tem compromisso rígido de horário que, por sua vez, é informado aos passageiros a expectativa de tempo de deslocamento. O fundamental é não colocar em risco a população, nem exigir milagres do motorista, do piloto do bonde, metrô de superfície etc.
Maior capacidade se obtém com a utilização de vias isoladas de fato (na superfície, elevadas ou subterrâneas), aplicação de engenharia (sincronização de semáforos, operação “on line”, utilização de viadutos, trincheiras, bilhetagem externa, integração horária, túneis, veículos modernos com todos os recursos de frenagem, aceleração, suspensão, potência etc.), tudo feito para se obter ganhos, ainda que milimétricos, na utilização do que existir de melhor na indústria e serviços dedicados ao transporte urbano.
É importante repetir, a segurança da população é inegociável.
Obviamente os bons sistemas são subsidiados. Qualquer um é subsidiado, se agregarmos ao custo do transporte coletivo o preço de construção e manutenção dos espaços que ocupam. Assim têm privilégios fiscais e impostos dedicados, sempre lembrando o ganho sistêmico da utilização de ônibus, bondes, metrôs, taxis, bicicletas (transporte individual) e até barcos onde os rios, lagos e mares se prestam a isso.
Curitiba está num momento de inflexão, a cidade precisa decidir sobre o que usará a partir de poucos anos. Graças à FIFA temos um prazo, uma data; santa FIFA! O desafio agora é tomar as melhores soluções, nem sempre tão óbvias quanto possam parecer.

Cascaes
5.8.2009

Curitiba - uma realidade cruel

Bordeaux

Bordeaux - um belo sistema e cidade para o pedestre

Bordeaux - um belo sistema e cidade para o pedestre

Canaletas

Estação de trens (comboios) na Cidade do Porto

Para lembrar o transporte

ônibus modernos e outros mais simples

Comparando

Visão de detalhes internos dos ônibus no Porto

A cidade do Porto - Ponte Luiz e o Metrô

Metrô e a cidade

Detalhes do Metrô na cidade do Porto

Bilhetagem do metrô

Metrô tranquilo da Cidade do Porto

Transporte Coletivo de Curitiba

Infelizmente quando muitos interesses fortes entram em jogo a seriedade pode dar lugar ao emocionalismo, achismo, impulsividade, improvisação etc.
Curitiba chegou a um nível perigoso, precisa corrigir tudo diante do seu crescimento acelerado. Muitas omissões estão causando um tremendo prejuízo à cidade, a maior delas, com certeza é o trânsito, cobrando tempo e poluição, matando, degradando a vida de quem vive por aqui.
Não precisava ser assim.
Com certeza entre as muitas boas formas de análise tenhamos as ponderações do jornalista Fernando Martins (Gazeta do Povo, 29 de julho, “Uma ilusão chamada metrô”, caderno Vida e Cidadania). Profissional e inteligente fez considerações que precisam ser consideradas e não são segredo para quem estuda o assunto.
A verdade é que apesar de possuir uma estrutura pesada em urbanismo, a PMC não é convincente em suas propostas. Parece faltar uma liderança técnica forte que fale em nome do conjunto de repartições dedicadas ao assunto. Alguém que pudesse enfrentar debates, explicar, convencer.
De qualquer modo podemos começar pelas calçadas, pistas do modal mais antigo do mundo, as pernas. Se o piso, a iluminação, o espaço dos pedestres não for respeitado, teremos mais acidentes e menos utilização do transporte coletivo, pois para chegar ao ponto de ônibus precisamos andar sem sermos assaltados, sem tombos, atropelamentos e por aí afora.
O ônibus é um veículo passível de inúmeras melhorias, que também não se compara ao que existia quando os bondes surgiram. Ganharam melhorias espetaculares. O fundamental é substituir a frota existente por ônibus realmente ajustados às necessidades de seus passageiros, com motoristas e planos de trânsito que não matem o usuário dentro e fora do veículo. Com investimentos em canaletas, trincheiras, “onda verde”, acessibilidade, calçadas, iluminação, monitoramento, troca dos ônibus, melhor operação etc. poderemos esperar com mais tranqüilidade e segurança (financeira e técnica) o metrô (afinal, como será Curitiba em 2019, após os 10 anos necessários à primeira linha?).
Quantos acidentes acontecem nas ruas das cidades européias? Quantas pessoas usam o transporte coletivo?
A violência do trânsito no Brasil é consequência da falta de opções. Não temos, não aplicamos de forma eficaz engenharia, operação, manutenção e inteligência.
Na superfície a velocidade e a qualidade do trânsito são a base do conforto e segurança. Dentro da terra, em vias exclusivas sem conflito com o trânsito de superfície pode-se correr. Por isso a importância dos sistemas sob trilho, feitos para serem seguros e darem qualidade, atraindo pessoas que tem a opção do transporte individual.
Obviamente o transporte coletivo é subsidiado. Aqui é. As canaletas, os viadutos e trincheiras, o asfalto, as estações, a engenharia de tráfego, tudo isso é subsidiado. Tínhamos ainda a possibilidade de uso de frota pública com operação privada, absurdamente acabaram com esse recurso de redução de tarifas e de aplicação de melhores técnicas.
Precisamos de metrô, não vamos escapar dele. Existe dinheiro? Empresa do metrô? Quem assume? Como será a tarifação? Qual será o valor dela? Quem decide? Que estudos recomendam o trajeto escolhido? Precisaremos de tantas estações? Que tipo de veículo será usado? Onde teremos as garagens? Energia? Qual será a forma de integração com o sistema regional? Como será a empresa que cuidará do metrô? Política? Os concursos para escolha de seus profissionais já foram feitos? Os estudos de impacto ambiental estão sendo feitos? Os moradores e comerciantes tem sugestões? Sabem o que significa morar perto de uma estação do metrô? O ruído será inibido como? E os estudos do solo, origem e destino, opções de geometria etc?
Curitiba precisa de máxima coerência, pois chega de impostos, taxas, custos e poluição.

Cascaes
30.9.2009

detalhes de ônibus da Cidade do Porto

Um bonde para lembrar

Estação de trens

Metrô portense

Bilhetagem para o metrô

Cidade do Porto

Porto - o que falta no Brasil?

ADEUS, GM - Michael Moore

Sent: Sunday, June 14, 2009 10:22 AM
Subject: Fw:Fw: ADEUS, GM - Michael Moore


ADEUS, GM
Escrevo na manhã que marca o fim da toda-poderosa General Motors.
Quando chegar a noite, o Presidente dos Estados Unidos terá oficializado o ato:
a General Motors, como conhecemos, terá chegado ao fim.
Estou sentado aqui na cidade natal da GM, em Flint, Michigan ,
rodeado por amigos e familiares ansiosos a respeito do futuro da GM e da cidade. 40% das casas e estabelecimentos comerciais estão abandonados por aqui. Imagine o que seria se você vivesse em uma cidade onde uma a cada duas casas estão vazias. Como você se sentiria?
É com triste ironia que a empresa que inventou a “obsolescência programada” – a decisão de construir carros que se destroem em poucos anos, assim o consumidor tem que comprar outro – tenha se tornado ela mesma obsoleta. Ela se recusou a construir os carros que o público
queria, com baixo consumo de combustível, confortáveis e seguros. Ah, e que não caíssem aos pedaços depois de dois anos. A GM lutou aguerridamente contra todas as formas de regulação ambiental e de segurança. Seus executivos arrogantemente ignoraram os “inferiores” carros japoneses e alemães, carros que poderiam se tornar um padrão para os compradores de automóveis. A GM ainda lutou contra o trabalho sindicalizado, demitindo milhares de empregados apenas para “melhorar” sua produtividade a curto prazo.
No começo da década de 80, quando a GM estava obtendo lucros recordes, milhares de postos de trabalho foram movidos para o México e outros países, destruindo as vidas de dezenas de milhares de trabalhadores americanos.
A estupidez dessa política foi que, ao eliminar a renda de tantas famílias americanas, eles eliminaram também uma parte dos compradores de carros. A História irá registrar esse momento da mesma maneira que registrou a Linha Maginot francesa, ou o envenenamento do
sistema de abastecimento de água dos antigos romanos, que colocaram chumbo em seus aquedutos.
Pois estamos aqui no leito de morte da General Motors. O corpo ainda não está frio e eu (ouso dizer) estou adorando. Não se trata do prazer da vingança contra uma corporação que destruiu a minha cidade natal, trazendo miséria, desestruturação familiar, debilitação física e mental, alcoolismo e dependência por drogas para as pessoas que cresceram junto comigo. Também não sinto prazer sabendo que mais de 21 mil trabalhadores da GM serão informados que eles também perderam o emprego.
Mas você, eu e o resto dos EUA somos donos de uma montadora de carros!
Eu sei, eu sei – quem no planeta Terra quer ser dono de uma empresa de carros? Quem entre nós quer ver 50 bilhões de dólares de impostos jogados no ralo para tentar salvar a GM? Vamos ser claros a respeito disso: a única forma de salvar a GM é matar a GM. Salvar a preciosa
infra-estrutura industrial, no entanto, é outra conversa e deve ser prioridade máxima.
Se permitirmos o fechamento das fábricas, perceberemos que elas poderiam ter sido responsáveis pela construção dos sistemas de energia alternativos que hoje tanto precisamos. E quando nos dermos conta que a melhor forma de nos transportarmos é sobre bondes, trens-bala e ônibus limpos, como faremos para reconstruir essa infra-estrutura se deixamos morrer toda a nossa capacidade industrial e a mão-de-obra especializada?
Já que a GM será “reorganizada” pelo governo federal e pela corte de falências, aqui vai uma sugestão ao Presidente Obama, para o bem dos trabalhadores, da GM, das comunidades e da nação. 20 anos atrás eu fiz o filme “Roger & Eu”, onde tentava alertar as pessoas sobre o futuro
da GM. Se as estruturas de poder e os comentaristas políticos tivessem ouvido, talvez boa parte do que está acontecendo agora pudesse ter sido evitada. Baseado nesse histórico, solicito que a seguinte ideia seja considerada:
1. Assim como o Presidente Roosevelt fez depois do ataque a Pearl Harbor, o Presidente (Obama) deve dizer à nação que estamos em guerra e que devemos imediatamente converter nossas fábricas de carros em indústrias de transporte coletivo e veículos que usem energia
alternativa. Em 1942, depois de alguns meses, a GM interrompeu sua produção de automóveis e adaptou suas linhas de montagem para construir aviões, tanques e metralhadoras. Esta conversão não levou muito tempo. Todos apoiaram. E os nazistas foram derrotados.
Estamos agora em um tipo diferente de guerra – uma guerra que nós travamos contra o ecossistema, conduzida pelos nossos líderes corporativos. Essa guerra tem duas frentes. Uma está em Detroit. Os produtos das fábricas da GM, Ford e Chrysler constituem hoje verdadeiras armas de destruição em massa, responsáveis pelas mudanças climáticas e pelo derretimento da calota polar.
As coisas que chamamos de “carros” podem ser divertidas de dirigir, mas se assemelham a adagas espetadas no coração da Mãe Natureza.
Continuar a construir essas “coisas” irá levar à ruína a nossa espécie e boa parte do planeta.
A outra frente desta guerra está sendo bancada pela indústria do petróleo contra você e eu. Eles estão comprometidos a extrair todo o petróleo localizado debaixo da terra. Eles sabem que estão “chupando até o caroço”. E como os madeireiros que ficaram milionários no começo
do século 20, eles não estão nem aí para as futuras gerações.
Os barões do petróleo não estão contando ao público o que sabem ser verdade: que temos apenas mais algumas décadas de petróleo no planeta.
À medida que esse dia se aproxima, é bom estar preparado para o surgimento de pessoas dispostas a matar e serem mortas por um litro de gasolina.
Agora que o Presidente Obama tem o controle da GM, deve imediatamente converter suas fábricas para novos e necessários usos.
2. Não coloque mais US$30 bilhões nos cofres da GM para que ela continue a fabricar carros. Em vez disso, use este dinheiro para manter a força de trabalho empregada, assim eles poderão começar a construir os meios de transporte do século XXI.
3. Anuncie que teremos trens-bala cruzando o país em cinco anos. O Japão está celebrando o 45o aniversário do seu primeiro trem bala este ano. Agora eles já têm dezenas. A velocidade média: 265km/h. Média de atrasos nos trens: 30 segundos. Eles já têm esses trens há quase 5 décadas e nós não temos sequer um! O fato de já existir tecnologia capaz de nos transportar de Nova Iorque até Los Angeles em 17 horas de trem e que esta tecnologia não tenha sido usada é algo criminoso.
Vamos contratar os desempregados para construir linhas de trem por todo o país. De Chicago até Detroit em menos de 2 horas. De Miami a Washington em menos de 7 horas. Denver a Dallas em 5h30. Isso pode ser feito agora.
4. Comece um programa para instalar linhas de bondes (veículos leves sobre trilhos) em todas as nossas cidades de tamanho médio. Construa esses trens nas fábricas da GM. E contrate mão-de-obra local para instalar e manter esse sistema funcionando.
5. Para as pessoas nas áreas rurais não servidas pelas linhas de bonde, faça com que as fábricas da GM construam ônibus energeticamente eficientes e limpos.
6. Por enquanto, algumas destas fábricas podem produzir carros híbridos ou elétricos (e suas baterias). Levará algum tempo para que as pessoas se acostumem às novas formas de se transportar, então se ainda teremos automóveis, que eles sejam melhores do que os atuais.
Podemos começar a construir tudo isso nos próximos meses (não acredite em quem lhe disser que a adaptação das fábricas levará alguns anos – isso não é verdade)
7. Transforme algumas das fábricas abandonadas da GM em espaços para moinhos de vento, painéis solares e outras formas de energia alternativa. Precisamos de milhares de painéis solares imediatamente.
E temos mão-de-obra capacitada a construí-los.
8. Dê incentivos fiscais àqueles que usem carros híbridos, ônibus ou trens. Também incentive os que convertem suas casas para usar energia alternativa.
9. Para ajudar a financiar este projeto, coloque US$ 2,00 de imposto em cada galão de gasolina. Isso irá fazer com que mais e mais pessoas convertam seus carros para modelos mais econômicos ou passem a usar as novas linhas de bondes que os antigos fabricantes de automóveis irão construir.
Bom, esse é um começo. Mas por favor, não salve a General Motors, já que uma versão reduzida da companhia não fará nada a não ser construir mais Chevys ou Cadillacs. Isso não é uma solução de longo prazo.
Cem anos atrás, os fundadores da General Motors convenceram o mundo a desistir dos cavalos e carroças por uma nova forma de locomoção. Agora é hora de dizermos adeus ao motor a combustão. Parece que ele nos serviu bem durante algum tempo. Nós aproveitamos restaurantes drive-thru. Nós fizemos sexo no banco da frente – e no de trás também.
Nós assistimos filmes em cinemas drive-in, fomos à corridas de Nascar ao redor do país e vimos o Oceano Pacífico pela primeira vez através da janela de um carro na Highway 1. E agora isso chegou ao fim. É um novo dia e um novo século. O Presidente – e os sindicatos dos
trabalhadores da indústria automobilística – devem aproveitar esse momento para fazer uma bela limonada com este limão amargo e triste.
Ontem, a último sobrevivente do Titanic morreu. Ela escapou da morte certa naquela noite e viveu por mais 97 anos.
Nós podemos sobreviver ao nosso Titanic em todas as “Flint Michigans” deste país. 60% da General Motors é nossa. E eu acho que nós podemos fazer um trabalho melhor.