quarta-feira, 15 de setembro de 2010

De madrugada em Curitiba

terça-feira, 14 de setembro de 2010

sexta-feira, 3 de setembro de 2010

O ônibus e as Normas Técnicas

Há anos sonhamos com normas técnicas para as calçadas e os ônibus.

Passeios seguros, pontos de embarque bem feitos, sistemas de segurança, iluminação pública, mobilidade sem obstáculos e armadilhas e veículos tão bons quanto possível formam um conjunto essencial a cidades que crescem sem parar e pretendem oferecer a seus cidadãos o que precisam para uma vida digna.

Dedicando esse artigo aos ônibus, já que falar de calçadas parece algo inútil numa cidade, Curitiba, que esqueceu os pedestres a ponto de manter orelhões absurdos, apesar dos protestos constantes e veementes dos deficientes visuais, podemos agora destacar avanços importantes no âmbito da ABNT em relação aos ônibus, não, sem antes, colocar nossas opiniões.

Precisamos de normas rígidas, que valorizem e imponham, onde for possível, veículos de piso rebaixado (principalmente), com controles de aceleração e desaceleração, ajoelhamento, suspensão inteligente, monitoramento total, freios de última geração, motores tão pouco poluidores quanto possível, desenho universal etc. e isentos de impostos, favorecidos por subsídios, valorizados pelos administradores públicos.

Isso é possível no Brasil, um país que exporta chassis e ônibus completos dentro das melhores técnicas e descobre montanhas de dinheiro para a Copa do Mundo de 2014.

Em 2009 visitamos a Volvo onde, com muito orgulho, o Sr. Gilcarlo Prosdócimo mostrou-nos detalhes do chassis B9S, uma plataforma articulada com piso baixo total (100% rebaixado) e características técnicas de primeira linha, que três das maiores encarroçadoras brasileiras completaram num programa de exportação para o Chile. Apresentou-nos também a opção não articulada, piso parcialmente rebaixado com chassis B7RLE. Exportaram 2100 unidades (B9S e B7RLE) para a cidade de Santiago, e aqui?

A Associação Brasileira de Normas Técnicas, ABNT, lançou (entre outras) duas normas, a NBR 15570 – “Especificações técnicas para fabricação de veículos de características urbanas para transporte coletivo de passageiros”, norma para fabricação de ônibus urbanos (antiga NBR14022) e a NBR 15646 para plataformas elevatórias e rampas para ônibus urbanos. Representando um grande avanço poderiam ser melhores, contudo. De qualquer forma as normas NBR15646 e NBR15570, lançadas em fevereiro de 2008 e janeiro de 2009 respectivamente, já nasceram compulsórias e isto é muito significativo, pois caso o fabricante não tenha o certificado do INMETRO[i] comprovando que atende realmente todos os requisitos da norma não poderá comercializar tal equipamento.

Em Curitiba temos visto acidentes terríveis, que podem ser explicados de diversas formas, talvez a mais evidente seja a fragilidade dos critérios técnicos de segurança no projeto, nas especificações construtivas e operacionais dos ônibus. Com surpresa notamos, há poucos anos, a degradação de especificações que pareciam consolidadas por aqui. Ônibus com motor dianteiro, layout ruim, características técnicas deploráveis apareceram assustando quem estudou o assunto.

Os ônibus são veículos pesados, disputando espaços com pedestres, ciclistas, motociclistas, automóveis, caminhões e outros coletivos, produzindo ruídos e gases, cumprindo, entretanto, uma função extremamente importante para todos, inclusive aqueles que não precisam do transporte coletivo urbano.

Existem aspectos que são próprios à Engenharia Mecânica, Arquitetura, Urbanismo, Processamento de Dados, Sociologia etc. que fazem de normas dessa espécie tema permanente de análise, ou seja, deveríamos discutir e avaliar sempre tudo o que a ABNT produz. Infelizmente isso não acontece com a intensidade desejável.

Felizmente tivemos a oportunidade de conhecer a Arquiteta e Enga. de Segurança Vera Lúcia de Campos Corrêa Shebalj (Instituto Brasileiro de Avaliações e Perícias de Engenharia do Paraná – IBAPE PR), membro atuante da ABNT, e retomar contato com o engenheiro Sérgio Yamawaki (DAIKEN), outro guerreiro a favor de boas normas técnicas e partícipe de grupos da ABNT. Com o time da Sociedad Peatonal, do Movimento do Passe Livre e outros amigos (UFPR, CREA, MP do PR, ONGs etc. e o trabalho sensacional da Gazeta do Povo) podemos, quem sabe, aprofundar esse debate que no FOMUS, grupo de discussão (internet) sobre mobilidade, ganhou intensidade surpreendente, graças à liderança dos engenheiros André Caon Lima e Roberto Ghidini.

Temos a convicção de que lutar pela boa mobilidade urbana é tema atual, adequado às teses de sustentabilidade, acessibilidade, dignidade, enfim.

E as Normas Técnicas sobre calçadas, ciclovias, ônibus, pisos etc., que grande entidade poderia oferecer um ambiente adequado para sua discussão em Curitiba?




Cascaes

3.9.2010


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[i] Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial - Inmetro - é uma autarquia federal, vinculada ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, que atua como Secretaria Executiva do Conselho Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Conmetro), colegiado interministerial, que é o órgão normativo do Sistema Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Sinmetro).

Objetivando integrar uma estrutura sistêmica articulada, o Sinmetro, o Conmetro e o Inmetro foram criados pela Lei 5.966, de 11 de dezembro de 1973, cabendo a este último substituir o então Instituto Nacional de Pesos e Medidas (INPM) e ampliar significativamente o seu raio de atuação a serviço da sociedade brasileira.

No âmbito de sua ampla missão institucional, o Inmetro objetiva fortalecer as empresas nacionais, aumentando sua produtividade por meio da adoção de mecanismos destinados à melhoria da qualidade de produtos e serviços.

Sua missão é prover confiança à sociedade brasileira nas medições e nos produtos, através da metrologia e da avaliação da conformidade, promovendo a harmonização das relações de consumo, a inovação e a competitividade do País.


quarta-feira, 1 de setembro de 2010

Falta de gerenciamento urbano

Cuidados com os ônibus



As cadeirinhas e o transporte coletivo

A resolução do CONTRAN determinando a utilização de cadeirinhas especiais para crianças em automóveis é no mínimo intrigante. Muitos são os recursos modernos a favor da segurança em veículos e o CONTRAN centrou uma decisão até polêmica, diante dos resultados que os autores do livro Superfreakonomics (As cadeirinhas de crianças nos carros só servem até os dois anos, quando a criança é pequena e não cabe nos cintos normais. Depois, não há diferença estatística em termos de vidas salvas.
Legal que eles até sugerem que os cintos traseiros sejam infantis, pq 80% das pessoas que os usam são crianças de até 12 anos) destacam nos EUA. Lá a existência de piscinas em residências mostrou-se muitíssimo mais grave que a utilização ou não desse equipamento de segurança. E se a segurança das crianças é importante, por quê não determiná-las em taxis, ônibus escolares e de transporte coletivo urbanos e interurbanos?
Considerando a intensidade da multa (7 pontos perdidos na carteira do motorista e R$ 191,54 de multa) pode-se imaginar a gravidade percebida pelos especialistas que a definiram. Insistindo, contudo, se é tão perigoso para uma criança ir sentada no banco de trás de um automóvel, se o cinto de segurança não é suficiente, por quê desprezam a segurança de crianças, jovens, adultos e idosos em ônibus urbanos, por exemplo?
A falta de coerência de nossas autoridades é preocupante. Temos situações de risco consideráveis. Em Curitiba, ilustrando, os ônibus que trafegam pelas canaletas (mão e contramão) podem atingir 60 km/h, o que significaria, num impacto frontal, 120 km/h de velocidade relativa, condição que certamente matará muita gente. Além disso, esses veículos em todas as cidades brasileiras, articulados ou não, competem com pedestres, ciclistas, motociclistas, taxistas e motoristas de carros e caminhões espaços cada vez mais reduzidos.
É louvável a preocupação do CONTRAN, devemos, contudo, perguntar:
E os ônibus? Será que dentro deles as crianças estarão mais seguras?
O Brasil é um país estranho. Nossa capital foi instalada no centro do país e lá funcionários já antigos em suas salas ditam regras para o Brasil inteiro. Essa centralização é perigosa. Aliá, gravíssima em todos os sentidos, a começar pela distribuição dos impostos que faltam aos municípios e estados, de onde saem montanhas de dinheiro que desaparecem em contas mágicas do Banco Central.
Segurança das crianças, quanto existe por fazer... Podemos começar pelas calçadas, pelas proteções que deveriam ter para que meninos e meninas não saíssem em direção às ruas sem pensar, na educação de motoristas e responsáveis por esses futuros adultos, na importância da direção segura a favor do pedestre etc.
No Brasil “a coisa” parece andar bem quando é para inventar custos e multas. Precisamos repensar essas estratégias, talvez descentralizar leis que, se são ótimas para os funcionários federais em Brasília, talvez não sejam adequadas por aqui, onde, quem sabe, outras ações seriam amais eficazes, como, por exemplo, proibir radicalmente que motoristas e veículos precários dirijam.
Com bom senso o Brasil será melhor. Isso, contudo, dependerá muito de quem elegermos. Por isso é extremamente importante o voto consciente, a atenção nas qualidades de nossos candidatos. Nossos erros, eleitores, têm custado a vida de centenas de milhares de brasileiros...

Cascaes
1.9.2010

O Movimento Passe Livre - MPL

Analisando um acidente grave

Curvas perigosas e sistema decadente

Quem avisa amigo é - panfleto do MPL

Time bom

Passe Livre

A decadência do transporte coletivo urbano de Curitiba

A capital paranaense teve momentos clássicos a favor de uma política de urbanismo inteligente. O arquiteto e ex prefeito Jaime Lerner teve disposição para implantar as canaletas apesar da resistência feroz de muitos curitibanos assim como a criação de jardins lineares, que hoje poderiam ser avenidas à disposição para motoristas e suas corridas. Na seqüência, quando Roberto Requião foi prefeito, definimos padrões técnicos para os ônibus, introduzimos a bilhetagem automática com fichas metálicas (inibindo trocas prejudiciais aos usuários), criou-se a frota pública, o pagamento por quilômetro foi implantado, o custo de gerenciamento (URBS) impedido de pesar na planilha de tarifas, os empresários deixaram de ser concessionários para virarem permissionários etc. Paralelamente já no início da instalação das canaletas tivemos as estações de integração e sempre a preocupação de se priorizar e melhorar o transporte coletivo.

As novas teses (mundiais) de urbanismo recomendam sistemas que reduzam a poluição e evitem o transporte motorizado individual. O transporte coletivo urbano está na moda e para regiões maiores até sistemas de trens suburbanos entram na pauta dos planejadores.

Infelizmente em Curitiba vivemos um período de decadência. A cidade foi dividida em três áreas de concessão travando a liberdade dos planejadores, os operadores assumiram compromisso de aumentar a velocidade média dos ônibus (pondo em risco maior a população) e todas as lógicas de priorização do transporte coletivo gradativamente abandonadas.

São conceitos que podem ter amparo na redução do preço dos automóveis e conforto de quem pode usá-los, da falta de segurança do pedestre, calçadas péssimas, má iluminação, armadilhas por todo lado, mas que encontram uma cidade saturada, sem espaços para mais veículos, principalmente carros para uso e lazer de motoristas de forma aleatória.

Precisamos convencer, mostrar, explicar, demonstrar ao povo curitibano que as atuais diretrizes são ruins, perigosas, inclusive.

Os acidentes com ônibus estão aparecendo nas estatísticas e podem ser autênticas tragédias. Motoristas estressados e veículos nem sempre adequados ao desafio de andar pela cidade ainda poderão aleijar ou matar muita gente que, ainda por luxo, caminha sobre calçadas péssimas e cheias de trambolhos.

Temos o projeto do metrô num trajeto pouco inteligente. Até nisso erraram. Para quê substituir a linha de superfície? Não seria mais lógico começar com um trajeto circular unindo terminais? Onde estão as pesquisas de origem e destino e as geológicas, de impacto ambiental etc. que recomendaram esse trajeto? Quem vai pagar o sistema?

Mais grave ainda a coisa parece para quem se criou em manutenção e operação de grandes instalações. Ainda não temos a empresa de metrô de Curitiba, ela não possui profissionais sendo preparados, acompanhando projetos e especificações, sendo treinada para a operação e manutenção das composições ferroviárias. Ou seja, começamos mal.

Concluindo vemos um quadro de irresponsabilidade assustador e desnecessário. Por quê?

Parabéns à Sociedad Peatonal e ao Movimento Passe livre, pelo menos temos um grupo de especialistas e cidadãos protestando, denunciando questões que deveriam ser melhor discutidas. Só lamentamos a ausência forte, enérgica, decidida de outras entidades.

Precisamos de todos nessa luta por um futuro melhor para o povo de Curitiba e sua Região Metropolitana.



Cascaes

1.9.2010

A liderança do André Lima

A morte do transporte coletivo urbano de Curitiba

MPL Curitiba

Dia de Protesto - Praça Tiradentes

Fundação de Curitiba