domingo, 30 de dezembro de 2012

Subsídio sim. Louvemos sua existência


Prezado amigo Cascaes,

Olha a resposta que montei às suas declarações e ao seu artigo no "blog".


Subsídio sim. Louvemos sua existência
A partir das declarações do Engenheiro Cascaes a Gazeta do Povo, do texto no "blog" dele intitulado "O Transporte Coletivo Urbano - Visões e Tecnologia", do conhecimento que tenho sobre a linha do raciocínio dele, e ainda diante da grande amizade cultivada há mais de 25 anos, arrisco dele discordar. Ele escreveu "Quem paga a conta? Transparência e tecnologias (políticas, sociais e clássicas)". No texto existem alguns pontos sobre os quais vou discorrer de forma contrária. Mas não para ser do contra ou para manter a caneta aberta escorrendo tinta, ou o teclado imprimindo letras virtuais na tela. Não. A discordância tem origem no credo, faz algum tempo, da importância do subsídio. E vou discorrer mais...
Faz tempo a Prefeitura de Curitiba e os técnicos que lá estão, desde a "Era Lerner", são contrários a "Taxa Transporte", subsídio proposto por técnicos da ANTP ligados ao antigo Partido dos Trabalhadores. Os técnicos da URBS construíram forte barreira à propagação dessa ideia em todo o País. Estranhamente, passaram a adotar uma outra forma de subsídio a partir de 2010.
Luíza Erundina, quando Prefeita de São Paulo, tentou viabilizar a proposta de Tarifa Zero na pauliceia desvairada, sem contudo obter apoio da Câmara de Vereadores, onde muitos dos edis eram "subsidiados" por empresas de transportes. E estas sempre foram contrárias a qualquer tipo de pagamento indireto de tarifa. Os empresários dos transportes urbanos sempre preferiram ter em mãos a receita do serviço, sem a intermediação do poder público. Entretanto, diferentemente, em Curitiba a receita pública constitui cláusula pétrea dos contratos desde há muito.
A diferença entre a tarifa técnica é a tarifa praticada gera efetivamente subsídio. Está claro que os técnicos se renderam aos interesses populistas do atual prefeito, em continuidade à "política" do prefeito anterior. Foi a fórmula encontrada para não gerar aumento tarifário real. Repito: não sou contra isto, nunca fui. Por mim a tarifa custaria R$ 1,00 ou R$ 1,50. E alguém poderia dizer, mas isto levaria a administração pública à completa desestruturação. Será? Pergunto aos meus dois diabos. O diabo mau diz que sim, que tudo é caos, que isto geraria uma bagunça profunda das contas públicas. Por outro lado, o diabo bom afirma que não, e explica.
Entende o diabo bom que ao reduzir drasticamente o valor da tarifa e aumentar o custo do sistema para a administração pública, seria estabelecido um valor mais competitivo do serviço de transporte urbano na cidade. Pois se fizermos um deslocamento de automóvel para o centro, em um percurso de 3 ou 4 km, iremos pagar cerca de R$ 1,20, ou menos, de combustível, sem considerar os demais custos de pneus, manutenção, depreciação, gasto com estacionamento etc. Assim, se tivermos uma tarifa de R$ 1,00 os usuários começariam a titubear na hora da escolha do modal a usar em seu deslocamento.
Outro benefício gerado por esta tarifa baixa seria o fato de que os usuários tradicionais dos serviços de transportes passariam a exigir maior número de horários das linhas, com intervalos de partidas menores. E isto pressionaria o poder público e as empresas para melhorar o serviço, gerando, por conseguinte, maior demanda de passageiros e assim aumentando o volume de usuários de linhas que hoje sabemos serem deficitárias.
O fato é que algumas linhas do sistema, mormente aquelas que atendem a bairros mais próximos do centro de Curitiba, com extensão não superior a 5 km em cada "perna", ou seja, em cada lado da área central, têm hoje baixa demanda. O pior, elas estão sendo frequentadas por muitos passageiros já situados na faixa de isenção tarifária de acordo com preceito constitucional - maiores de 65 anos. Exatamente devido a isto os empresários e os técnicos não se arriscam em aumentar suas frequências. Hoje, em muitos horários dos dias úteis, e mesmo nos fins de semana, os ônibus circulam "batendo lata", para usar jargão muito popular no meio dos transportes, entre técnicos e operadores.
E quanto seria este subsídio? Considerando que o valor, segundo divulgado pela Gazeta do Povo, é de R$ 7,6 milhões/mês, teríamos em um ano cerca de R$ 91,2 milhões. Isto representa cerca de 1,5% do orçamento anual da Prefeitura, estimado em R$ 6 bilhões. É pouco. Se imaginarmos que o subsídio fosse de R$ 1,90 e não de R$ 0,30 como atesta a matéria do jornal, este percentual comprometeria 8% do Orçamento. De fato seria muito.
No entanto, precisamos refletir. Quanto seria diminuído em termos de atendimento na saúde com acidentados no trânsito? Sabemos que em cidades como São Paulo, e Curitiba está indo no mesmo rumo, os acidentados no trânsito representam mais de 30% das internações nos centros de emergência. Eles geram um custo impossível de ser suportado pela secretaria municipal de saúde, pelo SUS e mesmo pelo sistema privado, dada a frequência com a qual ocorrem os sinistros.
Também, quanto seria poupado em termos de emissão de gases à atmosfera e aqui não se coloca a questão do efeito estufa e outras questões mais globais, mas a real emissão de particulados gerada pelo uso indiscriminado do automóvel, afetando o ar que respiramos, invadindo nossas casas, nossos pulmões. Muitos morrem de câncer pulmonar e afirmam "Mas eu nunca fumei!" Fumou, sim, afirmo eu. Fumaram os particulados da gasolina. Fumaram a borra dos pneus transformadas em poeiras de borracha geradas pela fricção com o asfalto. Fumaram gás carbônico. Fumaram o grafite dos freios dos veículos em cada frenagem brusca próximo da sua casa. Ou seja, os veículos motorizados vão nos matando aos poucos e achamos tudo normal.
Mas retornando aos transportes coletivos, lembrei-me de conversa com uma prima no Rio de Janeiro, engenheira da Petrobrás, que realiza controle da produção de petróleo brasileira. Ela me disse que o Brasil não é mais alto-suficiente em petróleo. Explicou que mesmo tendo entrado em operação a área do pré-sal no Litoral Norte Paulista, os campos da Bacia de Campos entraram em declínio de produção ligeira. Assim também é nosso transporte coletivo. Cada dia que passa observamos diminuir a demanda dos passageiros transportados. Com isto será inevitável que ocorra em breve um aumento tarifário.
Ele virá primeiro pela pressão dos empresários E não será para fazer frente ao aumento dos insumos e da mão de obra, mas sim por ação dos próprios técnicos da URBS que terão de remunerar o serviço que é pago por quilômetro rodado e não por receita auferida. O engenheiro sabe que os ônibus circulam segundo uma programação definida, tenham ou não passageiros. E não preciso detalhar isto porque ele bem sabe como opera o serviço. O que virá em seguida, pela redução da demanda é o que me preocupa. Ou seja, a diminuição dos horários de partidas dos ônibus e o encolhimento dos serviços de transportes coletivos na cidade. Pelo menos quanto às linhas comuns.
Por tudo isto, é urgente subsidiar o sistema e de forma maior do que é feito hoje em dia. E mais, a prefeitura tem sim de melhorar o sistema. E que seja através de "ônibus híbridos", ou ônibus com plataforma baixa, ou ainda com ar condicionado. No entanto, os elementos mais atrativos ainda são a tarifa baixa e a frequência do sistema. Quem não se encanta com coletivos passando a cada cinco minutos próximo da sua casa? E se for confortável, moderno e relativamente ligeiro, tanto melhor.
Agora, se para isto é preciso subsidiá-lo, que aumentem os impostos. E estes pagam quem pode efetivamente. A carga tributária, em geral, é sempre menos justa para quem mais arrecada. Não é à toa que boa parte desse contingente tenta burlá-la.
Para finalizar, diria ao engenheiro e amigo que fico contente pela existência do subsídio ao transporte coletivo urbano. Isto, porque quem paga por ele não é o usuário, mas sim toda a sociedade, numa transferência de renda de quem pode mais para quem pode menos. E também nós nos beneficiamos um pouco porque também somos usuários e fazemos uso do sistema.
Grande abraço
antonio miranda

A falta de transparência do Governo e da URBS impede a população de saber onde está a verdade.


Cascaes, concordo com o Ghidiini,

A falta de transparência do Governo e da URBS impede a população
de saber onde está a verdade. Para nós, frageis contribuintes não há
como saber exatamente do que se trata.

Seria importante a realização
de uma auditagem na URBS e no sistema, realizado por empresa contábil
a ser contratada, com fiscalização do Ministério Público. Assim, teríamos
a revelação da verdade. Isto, logo no início do Governo do Gustavo.

A publicidade vinda de onde veio caracteriza insubordinação grave,
que se for mentira pode até gerar quebra de contrato. E se for
verdade poderia acarretar demissão de responsáveis públicos. 

Bom ano para todos.
miranda
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Em 30 de dezembro de 2012 08:26, Roberto Ghidini Jr > escreveu:
Que barbaridade!

onde é que chegamos Cascaes...

rg

sábado, 29 de dezembro de 2012

Informe publicitário publicado hoje - Gazeta do Povo - URBS

Quem paga a conta? Transparência e tecnologias (políticas, sociais e clássicas)


Surpresa!!!

Dia a dia vamos ficando céticos em relação ao futuro de nosso país. A grande mobilização é em direção às férias e justamente nesse período todas as maldades acontecem.
Em Curitiba, que se orgulha com razão do seu transporte coletivo urbano, temos contradições incríveis.
Quando falamos do transporte coletivo nossas autoridades desprezam o mais importante: a opinião do usuário do sistema, daqueles que realmente pagam a conta.
Quem arca com os custos dos vales e buracos? O contribuinte e o usuário sem acesso aos benefícios de vales e subsídios.
A notícia (Ônibus híbridos inflam tarifa técnica) via Gazeta do Povo e reportagem de Mariana Scoz mostra como são geradas as contas em torno das características dos ônibus, coisa que mais tarde ou em poucos dias, estamos em férias (!!!), irá se transformar em tarifas e subsídios (o contribuinte paga).
Note-se que o custo do transporte coletivo urbano pesa exatamente sobre as camadas mais pobres da cidade.
Qualidade? Deveríamos impor soluções de mobilidade segura a partir da porta da casa para todos, de pedestres a milionários em seus carrões, afinal eles (os mais endinheirados) eventualmente caminham pela cidade.
Diante disso devemos cobrar dos novos prefeitos, dos governadores atuais e do Governo Federal uma política real de mobilidade urbana, não coisa para agradar turista ou cartéis bem montados.
Cascaes
29.12.2012

SCOZ, M. (29 de 12 de 2012). Ônibus híbridos inflam tarifa técnica. Fonte: Gazeta do Povo: http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?tl=1&id=1331481&tit=nibus-hibridos-inflam-tarifa-tecnica

sexta-feira, 7 de dezembro de 2012

terça-feira, 4 de dezembro de 2012

forum > de mobilidade nesta quinta, 18h30, no auditório do SENGE


Pessoal:
Repasso convocatória do Zé Ricardo do SENGE (Sindicado dos Engenheiros), sobre o Fórum Popular de Mobilidade e do Metrô.

André Caon Lima

> Date: Tue, 4 Dec 2012 16:45:07 -0200
> Subject: Fórum Popular de Mobilidade e do Metro
> From:
> To:
>
> Pessoal,
>
> escrevo para lembrar (para aqueles que já receberam a ligação) e para
> convidar os demais a retomarmos as atividades de constituição do forum
> de mobilidade nesta quinta, 18h30, no auditório do SENGE. Peço que
> divulguem aos interessados e confirmem a possibilidade de presença.
>
> Abs,
> Zé Ricardo

domingo, 2 de dezembro de 2012

Madrid - uma boa reportagem do transporte coletivo urbano

ônibus de piso rebaixado - ACESSIBILIDADE

Vi as duas reportagens em seu "blog". Cheguei até a fazer um comentário para a primeira reportagem, mas não acertei por três vezes em decifrar aquelas endemoniadas letrinhas tortas, distorcidas, por três vezes. Conclusão: o "blog" apagou meu comentário antes de publicá-lo. Não vou fazer mais. Deixa as matérias lá, solitárias. Importante dizer que gostei muito, em especial daquela da metáfora do cabrito montanhês dizendo não precisar ser assim. Grande Abraço miranda

quinta-feira, 22 de novembro de 2012

quarta-feira, 21 de novembro de 2012

Entidades pedem adiamento do edital do metrô de Curitiba


De: fomus@googlegroups.com [mailto:fomus@googlegroups.com] Em nome de andre lima
Enviada em: quarta-feira, 21 de novembro de 2012 12:16
Para: fomus@googlegroups.com
Assunto: [FoMUS] Entidades e movimentos se manifestam a respeito do projeto Metrô Curitibano.

Entidades pedem adiamento do edital do metrô de Curitiba
20/11/2012
O Sindicato dos Engenheiros do Paraná (Senge-PR), ao lado de diversas entidades da sociedade civil, irá formalizar na próxima quinta-feira, 29, um documento pedindo o adiamento do edital do processo licitatório do metrô curitibano. Apesar de compreender a necessidade de promover transformações no atual sistema de transporte coletivo de Curitiba, que se encontra defasado em relação às necessidades da população, o objetivo é evitar a reprodução de problemas nos mecanismos de concessão do transporte público que oneram a tarifa, reduzem os investimentos e a qualidade dos serviços. Além disso, as entidades querem garantir ampla participação social no processo decisório sobre a futura obra do metrô ou de alternativas de mobilidade.

As entidades concordam com as declarações do prefeito eleito Gustavo Fruet (PDT) que pretende adiar o projeto do metrô por um prazo de seis meses a um ano para discuti-lo melhor com a sociedade. Na próxima quinta-feira, será realizada na Sede do Senge-PR a discussão sobre os termos da carta que será entregue a Prefeitura Municipal de Curitiba e a instalação do Fórum do Metro e da Mobilidade Urbana em Curitiba, com o objetivo de fiscalizar as obras.

Além do Senge-PR, participarão da reunião as seguintes entidades: Sindicato dos Arquitetos do Paraná (Sindarq), o Sindicato dos trabalhadores em Urbanização do Paraná (Sindiurbano) o Escritório Regional do DIEESE no Paraná (DIEESE/ER-PR), Movimento Passe Livre, Instituto Reage Brasil, Ambiens Cooperativa, Conselho Regional de Economia do Paraná (Corecon), Sindicato dos Servidores Municipais de Curitiba (Sismuc) e a CUT-PR.

quarta-feira, 7 de novembro de 2012

domingo, 28 de outubro de 2012

sexta-feira, 26 de outubro de 2012

sábado, 6 de outubro de 2012

Um modal movido a biocombustíveis

bustíveis

sexta-feira, 5 de outubro de 2012

No Museu do Transporte Coletivo Urbano de Londres

A que serve o transporte coletivo urbano?

Diversos e imagens do Museu do transporte coletivo de Londres

Acessibilidade

O transporte coletivo e a segurança do ciadadão londrino

Na história do transporte coletivo de Londres

Como fazer um tùnel

Bicicletas de aluguel

sábado, 8 de setembro de 2012

O metrô curitibano


O metrô curitibano
O projeto do metrô em Curitiba é mote de campanhas eleitorais e exemplo de criação simplista do que realmente precisamos. Parcialmente elevado e depois subterrâneo, será uma obra cara, dependendo de dinheiro a fundo perdido do município, estado e União (prioridades?). Isso significa submissão política e perda de independência do futuro prefeito. Bastará qualquer interrupção no fluxo de recursos para o prolongamento da inauguração, talvez por alguns anos. O Governo Federal procura baixar impostos e os funcionários públicos lutam por aumento de salários. “Investimentos X custos operacionais X conveniências políticas” serão parâmetros que vão pesar nos próximos anos. Obviamente as tarifas serão o tema final nesse jogo em que começaram ao contrário, primeiro definiram de forma açodada o trajeto para depois entrar em análises que deveriam preceder o projeto.
O circuito escolhido dará oportunidade a algum sossego aos moradores ao longo da via e à reurbanização das avenidas, mas em termos de transporte coletivo acrescentará a diferença de capacidade do circuito com ônibus cada vez mais eficazes, que seriam melhores se algumas obras complementares acontecessem. Isso significa que se ganha pouco nesse trecho quando outros pedem desesperadamente uma solução, como, por exemplo, no trajeto das linhas circulares.
Outras formas de transporte são possíveis, assim como a inibição urgente do uso de automóveis onde for possível. Temos poucos calçadões, deveriam ser muito maiores com piso adequado às pessoas com deficiência (e idosos) e ciclovias. Nesse sentido algumas cidades europeias merecem ser analisadas minuciosamente. Para não falar em Paris, merece destaque Bordeaux (Cascaes) onde bondes, ônibus, ruas para pedestres, ciclistas e pedestres convivem com tranquilidade. No Japão os monotrilhos são bem usados (Monorails in Japan) e aceitos, aqui somos ricos demais para admitir soluções mais baratas.
A campanha eleitoral tem o defeito de ser um período curto de exposição de ideias e análise de projetos.  Quem decide são assessorias técnicas nem sempre maduras suficientemente a enxergar problemas típicos de Curitiba e soluções ideais, menor custo, acessibilidade, segurança etc., vemos muitas paixões e pouca preocupação com a melhor técnica que não aparece em palanques, mas em estudos de uma empresa bem constituída dedicada ao transporte coletivo, algo que não temos, pois o cenário foi dominado por leigos em Engenharia e Economia, o que é péssimo. Por quê Engenharia e Economia, mais ainda, sociologia e bom urbanismo? Porque se os desenhos encantam, os cálculos decidem.
Não vimos estudos alternativos comparando soluções e colocando-as para análise da população. É interessante como construções distantes criam polêmicas monumentais, exigem estudos de impacto ambiental, diversas audiências públicas e um roteiro de contatos especiais com a população quando, ao contrário, em obras urbanas vale tudo, inclusive o famigerado “solo criado” autorizando prédios onde se acreditava estar livre deles.
Politicamente todos têm culpa no cartório por ação ou omissão. Afinal discutir obras quando estão para iniciar é um desastre. A obra mais cara é aquela que não termina. Pior ainda, em cidades criam expectativas, famílias escolhem seus lares e lugares para trabalhar e colocar seus filhos em escolas pensando no que será a cidade dentro de alguns anos...
De alguma forma o projeto do metrô deverá entrar no imaginário de nossa população, afinal é bom ou ruim, quem vai pagar a conta, que tarifas serão praticadas, como será o cronograma real, que impactos produzirá no comércio, no trânsito, na vida dos curitibanos? Não custa pensar, mais ainda quando podemos ouvir teses a favor e contra.
Quem vencerá? Sabemos quem perderá, será o usuário do transporte coletivo urbano se o metrô não significar muito e o contribuinte precisar compensar erros de cálculo.
8.9.2012
Cascaes, J. C. (s.d.). Bordeaux. Fonte: O Transporte Coletivo Urbano - Visões e Tecnologia: http://otransportecoletivourbano.blogspot.com.br/2009/08/bordeaux.html
Monorails in Japan. (s.d.). Fonte: Wikipedia, the free encyclopedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Monorails_in_Japan

  

quarta-feira, 29 de agosto de 2012

quarta-feira, 22 de agosto de 2012

quarta-feira, 11 de julho de 2012

ônibus ingleses

segunda-feira, 4 de junho de 2012

O transporte coletivo urbano – um desafio de todos os cidadãos


O transporte coletivo urbano – um desafio de todos os cidadãos
Há décadas a proposta de reverter a poluição e a necessidade de racionalização das atividades humanas em geral dominam manchetes e criam ONGs de toda espécie. Temas que exigiriam conhecimentos técnicos e científicos de alto nível são conduzidos de forma amadora, pouco eficaz, principalmente nos países mais atrasados.
Ajustes ideológicos e o retorno à escravidão consentida (longe dos olhos) também apareceram com a globalização. Isso tudo, apesar de seus aspectos terríveis, abalou cartéis e corporações, exigindo de todos nós uma análise crítica de padrões, produtos e serviços.
Ressalvas históricas são essenciais à compreensão do cenário atual, precedendo qualquer discussão técnica. O Brasil parou (em muitos sentidos) durante décadas para se refazer da tremenda crise econômica que o levou a uma inflação gigantesca. Os tempos de doença econômica e financeira se somaram ao da cura (Plano Real) com seus ajustes dolorosos.
Com a redemocratização ganhamos uma nova Constituição Federal, distribuindo pessimamente responsabilidades e direitos, ou seja, conseguimos acertar os ponteiros contábeis do Brasil, mas insistimos no centralismo federal de impostos, taxas, encargos, carimbos e burocracia que deixaram as cidades brasileiras em situação de desespero, principalmente onde as questões sociais cresceram desmesuradamente por efeito da migração do campo para os centros urbanos mais atraentes.
Os municípios, com responsabilidades enormes, ficaram com a menor fatia do bolo fiscal e a fobia legiferante de nosso povo criou um cenário de custos elevados, sem atingir a normalidade moral que parecia lastreá-la. Uma racionalização institucional é imperativa se os brasileiros quiserem um estado realmente moderno, justo e sensato.
Alguns indicadores da irracionalidade podem ser levantados e analisados tais como a violência, a poluição, crianças abandonadas, qualidade e amplitude do ensino fundamental e básico etc. mostrando a vida de cidades longe das praias e das delícias do clima tropical em balneários chiques.
O resultado disso tudo é a degradação da vida urbana e opções de existência de cidadãos que se protegem como podem, vivendo entre grades, defendidos quando podem por animais ferozes, guardas, policiamento ostensivo, transitando rapidamente entre ambientes fechados e protegidos.  O pedestre se transformou em pessoa suspeita que, se possível, é mantida longe ou assustada com latidos de cães, arbustos cheios de espinhos, calçadas irregulares, canteiros etc.. Andar pelas cidades é uma aventura de atletas e lutadores bem preparados.
Curitiba é uma cidade que pode demonstrar perfeitamente os efeitos de decisões estratégicas e processos tipicamente brasileiros, ainda que, se comparada com inúmeros centros urbanos seja uma excelente cidade. Essa distinção aumenta sua responsabilidade, pois é considerada modelo de urbanismo.
A reportagem (Sistema de ônibus curitibano perdeu 14 milhões de usuários em 4 anos, 2012) trata de um assunto que foi a marca de honra da capital paranaense, mas que perdeu charme ao longo desses anos em que as tarifas dominaram discussões, sem que as alternativas e os objetivos técnicos e sociais fossem discutidos com profundidade, principalmente por aqueles que poderiam e deveriam mobilizar a sociedade local para essa questão.
O sistema perdeu atratividade como demonstra o infográfico da reportagem dos jornalistas Diego Antonelli e Gisele Barão (DIEGO ANTONELLI, 2012). Isso tem razões de sobra para acontecer em Curitiba.
Não é fácil optar pelo transporte coletivo quando chegar (ou voltar) e permanecer num ponto de ônibus são situações que significam exposição a acidentes, agressões (inclusive de cães bravios), assaltos, quedas, tropeços, atropelamentos, chuva, frio, etc. e quando os automóveis são cada vez melhores, mais baratos, confortáveis e seguros, existindo para seus usuários uma quantidade enorme de estacionamentos (alguns deles impermeabilizando áreas enormes de solo (agravando o risco de enxurradas e enchentes locais)).
A opção pelo automóvel fica flagrante quando percebemos que o calçadão da Rua das Flores parou por aí. A cidade deixou de criar ruas para pedestres até em circuitos óbvios, como a ligação entre os grandes terminais e praças do centro da cidade e em alguns bairros (Santa Felicidade, por exemplo). Usar o transporte coletivo urbano, mais ainda com a obrigação de motoristas de cumprirem tabelas quase impossíveis, tornou-se um caso de ousadia para quem tem opções...
Estamos vendo sinais positivos, contudo.
As calçadas estão mudando [ (Cidade do Pedestre), (Cidadania de Pé no Chão)] ufa! As leis, decretos e normas técnicas a favor das pessoas com deficiência (Cascaes, Direitos das Pessoas com Deficiência) fortalecem a qualidade da vida de todos e Curitiba tem uma (Secretaria Especial dos Direitos daPessoa com Deficiência) que mostra resultados nas mudanças que a PMC promove. Ótimo, parabéns ao Secretário Irajá de Brito Vaz.
A reportagem citada (DIEGO ANTONELLI, 2012) traz boas notícias da URBS, que não resgatam, contudo, as decisões técnicas do edital de outorga de concessões para o transporte coletivo, momento em que desprezaram conquistas importantíssimas e outras abandonadas, como, por exemplo, a criação da frota pública (uma maneira inteligente de subsidiar o sistema), o pagamento por quilômetro rodado, a eliminação de áreas físicas de concessão, licitar permissões e não concessões, a multiplicação de permissionárias etc. Com a assinatura dos contratos de concessão para exploração do transporte coletivo urbano de Curitiba perdemos a oportunidade de aprofundar a análise dos aspectos positivos da desregulamentação [(DEREGULATING URBAN TRANSPORTATION), (Deregulation of local bus services in Great Britain: an introductory review)] além de outras formas de contratação de serviços.
Entre as muitas notícias contidas na reportagem citada e base deste artigo a mais importante, contudo, é a operação efetiva da frota: “Araújo ainda destaca a Central de Controle Operacional (CCO), que começou a funcionar no mês passado e visa a monitorar o trânsito. Em casos de congestionamento e acidentes, por exemplo, os motoristas serão avisados em tempo real, por painéis, sobre as condições do tráfego. “Até o próximo ano, devemos ter todas as informações sobre rotas disponíveis para o usuário”.” Os sistemas de monitoramento e controle ganharam potencial ilimitado com a redução de custos e aumento substancial do potencial tecnológico de sensores, transmissão de sinais, digitalização, processamento de dados, eletrônica embarcada e muito mais que só bons engenheiros entendem e podem fazer.
Precisamos, contudo, pensar em mais recursos para as cidades, dinheiro dedicado ao aprimoramento da vida urbana. Em relação ao transporte coletivo vale um estudo minucioso da lógica francesa, onde a decisão sobre a implantação de sistemas é da população das comunas, que se associam como julgarem melhor em função de discussões intensas e responsáveis, culminando com a opção por uma taxa fiscal [ (Versement transport), (Réglementation versement transport, 2008)] e participação da República Francesa, sempre atenta aos interesses industriais da nação.
E as pesquisas?
O ponto de partida de decisão precisa ser conhecer a vontade e mobilidade do povo. Temos pesquisas de origem e destino? Sabemos por que (dados e fatos) o povo curitibano foge do transporte coletivo urbano exceto em horários mais seguros e tranquilos? Aqui existe até um (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba) que deveria dar essas respostas anualmente, se possível, pois a cidade é dinâmica e uma nova grande indústria, shopping, prédio ou universidade pode alterar substancialmente o trânsito nessa ou naquela região da cidade. Não praticamos estudos de impacto ambiental urbano, logo dependemos muito do Governo Municipal para avaliações que deveriam preceder certas mudanças na cidade.
Táxis?
Se existe um fenômeno em Curitiba é o desaparecimento dos táxis em horários que não lhes convêm (taxistas). Lamentavelmente mais uma vez a PMC decide de forma equivocada ao transformar em concessão eterna (Licença de táxis e inconstitucionalidades, 2012) o direito de explorar esse serviço essencial, que pode e deve ser considerado no conjunto “transporte coletivo”, pois se não levam por viagem dezenas a centenas de pessoas, multiplicam a capacidade do transporte individual em viagens sucessivas sem a ocupação de espaços urbanos de forma agressiva, como é o caso do transporte individual (garagem/estacionamentos urbanos). Mais ainda, a exemplo de cidades mais desenvolvidas poderia existir um padrão Curitiba (lembrando Londres) para os veículos, criando mais segurança e eficácia para motoristas e passageiros. Centrais de teletáxi? Polícia Militar e URBS deveriam criar uma central em parceria, unindo segurança e bom atendimento, reduzindo os custos de inserção nas existentes por competição necessária (cartel?).
Concessões ou permissões [ ( Concessões e Permissões de Serviços Públicos), (Sobre a concessão e permissão de serviços públicos)]?
Concessões têm lógica em serviços que exigem grandes investimentos irremovíveis como é o caso da energia elétrica, saneamento básico, tratamento de lixo, aeroportos, portos e coisas dessa dimensão e construção. Não é o caso do transporte coletivo e serviços de táxi que podem existir sem a proteção de contratos de concessão. O fundamental é a existência de vigilância como talvez tenhamos na evolução do CCO (DIEGO ANTONELLI, 2012) e um relacionamento honesto entre empresários e governo (é possível?). Obviamente o empresário, duvidando da seriedade do governo, prefere ser contratado na modalidade “concessão”. De qualquer modo os serviços “ônibus” e “táxis” podem ter inúmeros empresários contratados graças aos mais modernos sistemas de gerenciamento remoto.
Urbanismo?
No mundo inteiro podemos ver e estudar soluções até sem sair de casa, graças à internet que bem usada oferece informações valiosas que procuramos assimilar e colocar em blogs [ (Cascaes, Reurbanização Inclusiva), (Cascaes, Ponderações Engenheirais), (Cascaes, Engenharia - Economia - Educação e Brasil) etc.]. O fundamental é sempre lembrar que não existe panaceia, que qualquer lugar habitado desse planeta possui características próprias e nós temos nossos próprios desafios e limitações.
Essa singularidade exige discussões, análises e autocríticas permanentes de todos nós, estejamos no Governo ou não, afinal, por quê não participar? Somos todos responsáveis pelo nosso futuro, pelo menos na fração correspondente aos votos que damos nas eleições para escolha de governantes e representantes nos diversos níveis políticos.
Cascaes
2.6.2012
Concessões e Permissões de Serviços Públicos. (s.d.). Fonte: webjur: http://www.webjur.com.br/doutrina/Direito_Administrativo/Concess_o_e_Permiss_o.htm
Cascaes, J. C. (s.d.). Fonte: Cidade do Pedestre: http://cidadedopedestre.blogspot.com.br/
Cascaes, J. C. (s.d.). Fonte: Ponderações Engenheirais: http://pensando-na-engenharia.blogspot.com/
Cascaes, J. C. (s.d.). Fonte: Reurbanização Inclusiva: http://reurbanizacao-inclusiva.blogspot.com.br/
Cascaes, J. C. (s.d.). Fonte: Engenharia - Economia - Educação e Brasil: http://economia-engenharia-e-brasil.blogspot.com.br/
Cascaes, J. C. (s.d.). Fonte: Direitos das Pessoas com Deficiência: http://direitodaspessoasdeficientes.blogspot.com.br/
Cervero, R. (s.d.). DEREGULATING URBAN TRANSPORTATION. Fonte: http://www.cato.org/pubs/journal/cj5n1/cj5n1-12.pdf
Cidadania de Pé no Chão. (s.d.). Acesso em 30 de 4 de 2012, disponível em Cidade do Pedestre: http://cidadedopedestre.blogspot.com.br/2010/01/cidadania-de-pe-no-chao.html
DIEGO ANTONELLI, G. B. (2 de 6 de 2012). Sistema de ônibus curitibano perdeu 14 milhões de usuários em 4 anos. Fonte: Gazeta do Povo: http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?tl=1&id=1261341&tit=Sistema-de-onibus-curitibano-perdeu-14-milhoes-de-usuarios-em-4-anos
Félix, R. (2 de 6 de 2012). Licença de táxis e inconstitucionalidades. Fonte: Gazeta do Povo: http://www.gazetadopovo.com.br/colunistas/conteudo.phtml?tl=1&id=1261371&tit=Licenca-de-taxis-e-inconstitucionalidades
Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba. (s.d.). Fonte: IPPUC: http://ippucweb.ippuc.org.br/ippucweb/sasi/home/default.php
Junior, A. F. (s.d.). Sobre a concessão e permissão de serviços públicos. Acesso em 3 de 1 de 2012, disponível em DireitoNet: http://www.direitonet.com.br/artigos/exibir/2658/Sobre-a-concessao-e-permissao-de-servicos-publicos
RICORDEAU, P. (2008). Réglementation versement transport. Fonte: Urssaf: http://www.urssaf.fr/images/ref_lc2008-002.pdf
Secretaria Especial dos Direitos daPessoa com Deficiência. (s.d.). Fonte: Portal da Prefeitura de Curitiba: http://www.curitiba.pr.gov.br/conteudo/equipe-sedpd-secretaria-especial-dos-direitos-da-pessoa-com-deficiencia/7
White, P. (s.d.). Deregulation of local bus services in Great Britain: an introductory review. Fonte: Taylor & Francis Group content: http://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/01441649508716910
Wikipédia, e. (s.d.). Versement transport. Acesso em 28 de 4 de 2012, disponível em Wikipédia: http://fr.wikipedia.org/wiki/Versement_transport

quinta-feira, 17 de maio de 2012

METRÔ CURITIBANO


Há um vídeo correndo as redes sociais que mostra o que realmente ocorreu na audiência pública do projeto METRÔ CURITIBANO.
Foi feito por um pessoal do CMI (centro de mídia independente): http://vimeo.com/42298595
Talvez centrar esforços na questão da análise econômica do projeto METRÔ CURITIBANO seja um caminho que ainda está aberto.

André Caon Lima
www.sociedadpeatonal.org
coordenação do FoMUS


Date: Thu, 17 May 2012 10:40:54 -0300
Subject: Re: RES: RES: [FoMUS] Urgente metro. Ajuda! Instituto Reage Brasil
From: marcoshguimaraes@gmail.com
To: fomus@googlegroups.com

Então, pessoal, é realmente isto que o André disse. Quero registrar a iniciativa dos companheiros do MPL, as garotas que realizaram um protesto lá. Gravamos e pretendemos editar o vídeo. Acontece que, nestas audiências de faz de contas, como sabemos, já está tudo decidido: o modelo, a grana, o projeto tudo. Existe um componente político, que é o de jogar a população contra os movimentos, afirmando que são contra o metrô, então a tática seria a de questionar, junto com o modelo, a questão da privatização, ou seja, do dinheiro público servindo de alavanca para os espertalhões sugarem o povo. É muita cara de pau vir a público e dizer na frente de todo mundo que darão toda a grana para a iniciativa privada. Vejam como são as coisas: teoricamente o PT é adversário do prefeito, mas o governo federal libera a grana no modelo PPP, porque as pesquisas mostram que a maioria é a favor do metrô e os dois candidatos podem usar em campanha.      
2012/5/16 João Carlos Cascaes <jccascaes@onda.com.br>
Ou seja, sempre a serviço alheio...

-----Mensagem original-----
De: fomus@googlegroups.com [mailto:fomus@googlegroups.com] Em nome de André Caon Lima
Enviada em: quarta-feira, 16 de maio de 2012 18:32
Para: FoMUS
Assunto: Re: RES: RES: [FoMUS] Urgente metro. Ajuda! Instituto Reage Brasil

Tenho a impressão de que o apelo do Marcos é a respeito da análise financeira do empreendimento.
O descompromisso técnico dos projetos e anexos é evidente e plenamente perceptível até mesmo junto aos "leigos".
Resta agora auxiliar o Marcos, para que fique clara a direção para onde está sendo levado o país, com esta grande participação de uma engenharia e arquitetura muito suspeitas!

On 16 maio, 15:59, João Carlos Cascaes <jccasc...@onda.com.br> wrote:
> Linhas circulares à semelhança do metrô londrino uniriam eixos e poderiam aproveitar melhor espaços existentes e áreas menos conflitantes.
>
> Linhas sob os eixos atuais seriam a última prioridade.
>
> Abraços
>
> Cascaes
>
> 16.5.2012
>
> De: fomus@googlegroups.com [mailto:fomus@googlegroups.com] Em nome de
> João Carlos Cascaes Enviada em: quarta-feira, 16 de maio de 2012 15:57
> Para: fomus@googlegroups.com
> Assunto: RES: RES: [FoMUS] Urgente metro. Ajuda! Instituto Reage
> Brasil
>
> Exemplo de alternativa técnica (mais silenciosa, acelera e freia mais depressa etc.):
>
> Métro sur pneumatiques
>
>  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Bogie-metro-Meteor-p1010692.jpg> Descrição:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/fd/Bogie-metro-...
>
> Descrição:http://bits.wikimedia.org/skins-1.20wmf1/common/images/magni
> fy-clip.png
>
>  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Bogie> Bogie d'un
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/MP_89> MP 89
>
>  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Lille_VAL_208.jpg> Descrição:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/92/Lille_VAL_20...
>
> Descrição:http://bits.wikimedia.org/skins-1.20wmf1/common/images/magni
> fy-clip.png
>
> Un  <http://fr.wikipedia.org/wiki/VAL_208> VAL 208 à Lille.
>
> Le métro sur pneumatiques est un système de  <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro> métro dont les véhicules sont munis de roues équipées de  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Pneumatique_(v%C3%A9hicule)> pneumatique, par opposition au matériel ferroviaire classique comportant des roues en  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Acier> acier. Il nécessite une voie spécialement aménagée ; de ce fait, le matériel est captif des lignes avec lesquelles il est compatible, contrainte qui n'en est pas vraiment une pour un métro, surtout si plusieurs lignes utilisent le même système et qu'elles sont interconnectées.
>
> D'abord expérimenté sur le  <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_de_Paris> métro de Paris par la  <http://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9gie_autonome_des_transports_paris...> RATP durant les  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Ann%C3%A9es_1950> années 1950, le système est plus tard adopté par  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Matra_(entreprise)> Matra pour le  <http://fr.wikipedia.org/wiki/V%C3%A9hicule_automatique_l%C3%A9ger> Véhicule automatique léger (VAL), avant d'être employé par d'autres réseaux. Malgré son efficacité, le roulement sur pneus n'a jamais connu de généralisation sur les divers réseaux de métro dans le monde.
>
> Sommaire
>
>   [ <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques>
> masquer]
>
> ·
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Le_syst.C3.A
> 8me> 1 Le système
>
> ·
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Applications
> > 2 Applications
>
> o
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#.C3.80_la_RA
> TP> 2.1 À la RATP
>
> ·
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#R.C3.A9seaux
> ...> 3 Réseaux ayant au moins une ligne en pneumatique
>
> o
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Am.C3.A9riqu
> e> 3.1 Amérique
>
> §   <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Canada>
> 3.1.1 Canada
>
> §   <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Chili>
> 3.1.2 Chili
>
> §   <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Mexique>
> 3.1.3 Mexique
>
> o
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Europe> 3.2
> Europe
>
> §   <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#France>
> 3.2.1 France
>
> §   <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Italie>
> 3.2.2 Italie
>
> §   <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Suisse>
> 3.2.3 Suisse
>
> o     <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Asie>
> 3.3 Asie
>
> §
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Cor.C3.A9e_d
> ...> 3.3.1 Corée du Sud
>
> §   <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Japon>
> 3.3.2 Japon
>
> §
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Singapour>
> 3.3.3 Singapour
>
> §   <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Taiwan>
> 3.3.4 Taiwan
>
> ·
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#En_construct
> ion> 4 En construction
>
> o
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Cor.C3.A9e_d
> ...> 4.1 Corée du Sud
>
> ·
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#En_projet> 5
> En projet
>
> ·
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Notes_et_r.C
> ...> 6 Notes et références
>
> ·
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Annexes> 7
> Annexes
>
> o
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Articles_con
> ...> 7.1 Articles connexes
>
> o
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Liens_extern
> es> 7.2 Liens externes
>
> Le système[
> <http://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=M%C3%A9tro_sur_pneumatiques
> ...> modifier]
>
>  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:RubberTracksOnPontDeNeuilly.jpg> Descrição:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e5/RubberTracks...
>
> Descrição:http://bits.wikimedia.org/skins-1.20wmf1/common/images/magni
> fy-clip.png
>
> Pistes pneu entre
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/Pont_de_Neuilly_(m%C3%A9tro_de_Paris)>
> Pont de Neuilly et
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/Esplanade_de_la_D%C3%A9fense_(m%C3%A9tro
> ...)> Esplanade de la Défense
>
> Les rames sont équipées de bogies dont les  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Essieu> essieux conservent les  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Roue> roues en acier classiques et comportent en outre deux roues, de même diamètre, équipées de pneumatiques et situées à l'extérieur des précédentes. Les roues à pneus assurent les fonctions de traction et de freinage, celles en acier servent en cas de secours (crevaison) ainsi qu'au guidage lors du franchissement des  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Aiguillage> aiguillages. Les  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Bogie> bogiescomportent également des roues horizontales plus petites assurant le guidage latéral des véhicules.
>
> La voie comporte deux  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Rail> rails en acier, comme toute  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Voie_ferr%C3%A9e> voie ferrée, et de ce fait autorise la circulation de matériel ferroviaire classique, notamment pour les opérations d'entretien, et deux pistes de roulement dont la largeur est adaptée à celle des pneumatiques. Elle comporte en outre un rail latéral servant à la fois au captage du courant par frotteurs et de piste de roulement pour les roues horizontales. Le retour du courant de traction s'effectue par les rails classiques (acier) par le biais de frotteurs.
>
> Ce système diffère sensiblement de celui du  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Pneurail> pneurail mis en œuvre par  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Michelin> Michelin dans les  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Ann%C3%A9es_1930> années 1930 sur ses célèbres  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Micheline_(transport)> Michelines, qui avait l'avantage de pouvoir rouler sur une voie banale mais présentait l'inconvénient d'une piste de roulement trop étroite, d'où une charge à l'essieu trop limitée.
>
> Le système  <http://fr.wikipedia.org/wiki/V%C3%A9hicule_automatique_l%C3%A9ger> VAL fonctionne également selon ce principe, mais les rames ne disposent pas de roues en acier, les voies n'étant dotées que de pistes pour pneumatiques et non de rails classiques. Les aiguillages sont franchis grâce à un système différent, un appareil de guidage situé dans l'axe de la voie.
>
> D'autres types de véhicules ont été expérimentés et parfois mis en service commercial : si le système  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Agencement_en_rames_automatis%C3%A9es_de...> ARAMIS, testé à  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Paris> Paris durant les  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Ann%C3%A9es_1980> années 1980 n'a pas connu de suite, le  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Poma_2000> Poma 2000, système de cabines à traction par câble et à roulement sur pneus, a été mis en service à  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Laon> Laon, dans le nord-est de la France.
>
> Applications[
> <http://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=M%C3%A9tro_sur_pneumatiques
> ...> modifier]
>
> À la RATP[
> <http://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=M%C3%A9tro_sur_pneumatiques
> ...> modifier]
>
>  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Ligne-1-Nation-2.jpg> Descrição:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/01/Ligne-1-Nati...
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>
> Une rame  <http://fr.wikipedia.org/wiki/MP_89> MP 89 de la  <http://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9gie_autonome_des_transports_paris...> RATP.
>
> Article détaillé :  <http://fr.wikipedia.org/wiki/MP_51> MP 51.
>
> Lors de son étude durant les années 1950 par la  <http://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9gie_autonome_des_transports_paris...> RATP, les objectifs étaient d'obtenir de meilleures performances que ce que l'on pouvait avoir en matériel classique sur fer à l'époque.
>
> Du fait d'un contact roue/rail offrant un coefficient d' <http://fr.wikipedia.org/wiki/Liaisons_m%C3%A9caniques_avec_frottement> adhérence bien supérieur, on peut espérer :
>
> §  une meilleure accélération au démarrage ;
>
> §  un meilleur freinage ;
>
> §  le franchissement de dénivelés plus importants (jusqu'à 12 % pour le  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_M2_du_m%C3%A9tro_de_Lausanne> M2 à Lausanne).
>
> De plus, de par la nature des matériaux, on améliore :
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> §  la
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projeto METRÔ CURITIBANO. Foi feito por um pessoal do CMI (centro de mídia independente)


Há um vídeo correndo as redes sociais que mostra o que realmente ocorreu na audiência pública do projeto METRÔ CURITIBANO.
Foi feito por um pessoal do CMI (centro de mídia independente): http://vimeo.com/42298595
Talvez centrar esforços na questão da análise econômica do projeto METRÔ CURITIBANO seja um caminho que ainda está aberto.

André Caon Lima
www.sociedadpeatonal.org
coordenação do FoMUS

sábado, 28 de abril de 2012

Responsabilidade fiscal e o transporte coletivo



No Brasil a distribuição dos impostos é perversa aos municípios e seus habitantes. Uma demonstração dessa situação podemos ver em Curitiba, onde muitos projetos trazem placas do governo do Estado ou Federal, pois a cidade não pode arcar com o ônus do investimento.
Sistemas têm custos de investimento, financeiros, treinamento, formação de equipes, manutenção de equipamentos e instalações e pessoal etc. Isso pode ser estimado comparando o que queremos com outros existentes.
Em destaque, qualquer atividade possui um custo operacional, eventualmente maior, por ano, do que o investimento necessário para a construção e montagem de suas instalações.
Para manter tarifas razoáveis socializa-se entre cidades tarifas que poderiam ser menores em centros mais ricos, é uma forma de distribuição de riqueza.
Tudo isso é muito bonito, mais ainda quando por hábito nacional dizemos: “o Governo paga”. Esquecemos que o contribuinte, pagador de impostos, e o usuário deverão cobrir todos os valores necessários. Ignorar isso pode levar qualquer país a crises padrão grego.
Devemos raciocinar de forma objetiva em casa e na sociedade, ou seja, não existe maná que pague certos excessos. O povo em suas fantasias ou realidades pagará a conta que virá pelo aumento de impostos ou submissão total a quem der dinheiro (subsídios).
Algo extremamente interessante em lugares responsáveis é a ampla discussão durante a fase do anteprojeto. Indenizações, impactos ambientais e pagamento de tudo o que for necessário assim como os benefícios pretendidos são analisados publicamente.
A França, para o transporte coletivo, age dessa maneira. Assim as comunas se associam ou não para decidir sobre que tipo de modal, sistema de transporte, terão e sobre um adicional fiscal, o  “versement transport” [(Wikipédia), (Réglementation versement transport, 2008)].
Da Wikipédia transcrevemos:
“En France, le versement transport (abrégé en VT) est un impôt assis sur la masse salariale des entreprises de plus de neuf salariés. Le produit, d'abord consacré au financement des transports publics (investissement et fonctionnement), est peu à peu affecté pour couvrir les dépenses d'exploitation. En 2008, il finançait à près de 70 % le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), qui redistribue ensuite les recettes à la RATP et à la SNCF...D'abord institué en région parisienne, le versement transport est progressivement étendu aux communes de plus de 300 000 habitants en 1973, 100 000 habitants en 1974, 30 000 habitants en 1982, 20 000 habitants en 1992 (loi ATR, ou loi Administration Territoriale de la République) et 10 000 habitants en 1999 (loi Chevènement). Il alimente dans ce cas le budget de l'autorité organisatrice de transport urbain de la commune... Entre 1975 et 1982, le seuil de perception du versement transport fixé à 100 000 habitants joue un rôle décisif dans la création d’autorités organisatrices intercommunales et dans l’augmentation des périmètres de transport urbain (PTU)... Le taux du versement transport est variable en fonction de la population du périmètre de transport urbain (PTU). Depuis 2011, il est limité à 0,9 % pour les PTU de moins de100 000 habitants”.
Ou seja, se a população quer resolver seus problemas de transporte coletivo ela coloca em discussão tudo, como vimos na cidade de Strassbourg (Wikipedia) em 1988, onde existia um projeto bem avançado para um metrô elevado, seguindo o modelo (Lille VAL, France), com canteiro experimental para os trechos subterrâneos, prismas com desenho das futuras estações e indicação de telefones para consulta assim como a contraproposta de bonde (VLT) defendida por partidos contrários. A administração do consórcio de comunas optou por esperar as eleições para sacramentar o início das obras, venceu a oposição e assim a cidade fez um sistema de bondes (Gollnick)...
Ou seja, de forma extremamente transparente e democrática os franceses decidem sobre projetos urbanos, evitando tragédias gregas e criando um senso de responsabilidade geral. Como é hábito gaulês, tudo é minuciosamente debatido, e aqui?
Vimos nas reportagens desses dois últimos meses a necessidade de subsídio para manutenção das tarifas de ônibus de Curitiba, dinheiro dos cofres estaduais que deixará de ser usado em outros serviços ou projetos. Isso é válido?
Talvez seja lógico diante do modelo ilusionista de criação, cobrança e uso dos impostos, mas o que estaremos desperdiçando de recursos que fazem falta na área da saúde, educação, habitação e até para a reforma agrária? Perdemos sensibilidade sobre a política fiscal brasileira, mais ainda no que é usado o dinheiro do pagador e do usuário.
Não sentimos reações proporcionais ao que é decidido, somos um povo tremendamente fatalista ou ignorante, no sentido de que não queremos saber. Só isso justificaria a tremenda “gastança” da década de setenta do século passado e as prioridades estabelecidas nesses últimos anos, quando os banqueiros “deitaram e rolaram” usando o terrorismo criado nos tempos de hiperinflação.
Nosso desafio é aproveitar de forma inteligente e em prioridades justas o dinheiro que descobrimos no caixa da União, estados e municípios. Se não fizermos isso continuaremos a ter serviços essenciais precários e projetos mal feitos.

Cascaes
28.4.2012

Gollnick, S. (s.d.). O TRAM DE STRASBOURG. Acesso em 28 de 4 de 2012, disponível em VIVER URBANAMENTE: http://gollnick.blog.terra.com.br/2009/06/08/o-tram-de-strasbourg/
Lille VAL, France. (s.d.). Acesso em 28 de 4 de 2012, disponível em railway-technology.com: http://www.railway-technology.com/projects/lille_val/
RICORDEAU, P. (2008). Réglementation versement transport. Fonte: Urssaf: http://www.urssaf.fr/images/ref_lc2008-002.pdf
Wikipedia, e. (s.d.). Strasbourg. Fonte: Wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Strasbourg
Wikipédia, e. (s.d.). Versement transport. Acesso em 28 de 4 de 2012, disponível em Wikipédia: http://fr.wikipedia.org/wiki/Versement_transport

terça-feira, 24 de abril de 2012

terça-feira, 3 de abril de 2012

mobilidade urbana - ponderações do André Caon Lima

De: fomus@googlegroups.com [mailto:fomus@googlegroups.com] Em nome de andre lima
Enviada em: segunda-feira, 2 de abril de 2012 14:27
Para: fomus@googlegroups.com
Assunto: *** SPAM ***RE: Excelente - mobilidade urbana

Sem dúvida, um texto interessante e que merece análise pelo fórum.
Pelo menos que eu saiba, só a Sociedad Peatonal tem criticado sistemática e publicamente o projeto do metrô, através do Blog:
Assim, entendo que o Belmiro dirija-se a nós (propositadamente ou não) quando fala que os críticos só criticam e não propoem alternativas com relação ao metrô.
Em primeiro lugar, é importante deixar claro que nossa maior crítica não é apenas ao projeto em si, mas a maneira como está sendo implantado: unilateralmente, com participação ampla da classe dirigente e hegemônica (empreiteiros, imobiliárias, empresários de grande porte, etc...), ficando em segundo plano a participação popular, que só foi feita pelo formalismo da audiência do EIA-RIMA. O metrô sem dúvida é ótimo para grandes empresários de obras, empreiteiros, imobiliárias e especuladores imobiliários. Estes grupos foram reunidos e noticiados a respeito do projeto por 3 ou 4 vezes, no âmbito de Concitiba, ACP, IEP, etc...
Não existe de nossa parte a pretensão de dizer o que é o melhor para Curitiba, até por que se nos achássemos superiores a alguém estaríamos pleiteando algum cargo político eleitoral (ou eleitoreiro, que para mim são sinônimos).
Existe sim a pretensão de provocar um mínimo debate, já que o assunto é sério demais para ficar na mão dos "eleitos".
Falo em mínimo debate por que também sequer temos condição de provocar uma debate amplo da sociedade, afinal, qualquer grito ou iniciativa é abafado pelo imenso sistema de mídias estatais e privadas, agindo paralelamente com as corporações interessadas (petróleo, automobilística e especulação imobiliária), além é claro de seus irmãos siameses - os "eleitos".
Com relação a andabilidade, também é importante notar o paralelismo com a botecabilidade, ou seja, um conceito ligado a mercado.
Entendo que o conceito de caminhabilidade proposto pela Sociedad Peatonal deve ir além de questões a respeito de qualidade técnica intrínseca dos pavimentos.
Devemos perguntar ao operário que constroi a calçada como é o referido pavimento em frente a sua casa e se esta melhoria é fornecida gratuitamente ao morador do imóvel confrontante, como vem acontecendo no caso do chamado anel central.

André Caon Lima
www.sociedadpeatonal.org
coordenação do FoMUS

From: ghidini.jr@hotmail.com
To: fomus@googlegroups.com
Subject: RE: Excelente - mobilidade urbana
Date: Sun, 1 Apr 2012 15:00:20 +0000
Bem legal mesmo!

rg

From: jccascaes@onda.com.br
To: fomus@googlegroups.com
Subject: Excelente - mobilidade urbana
Date: Sun, 1 Apr 2012 11:36:17 -0300

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