Cronologia que se impõe lembrar
O transporte coletivo urbano das cidades mais antigas começou sobre carros puxados a cavalo em ruas sem pavimento, eventualmente empedradas, para, um luxo, nos maiores centros, com animais puxando veículos com rodas sobre trilhos. Usando o livro “História do Transporte Urbano no Brasil” de Waldemar Corrêa Stiel (Edição Convênio EBTU/PINI, 1984) descobrimos que em 1887 a “Empresa Ferro-Carril Curitibana” de Boaventura Clapp colocava em 8 de novembro daquele ano , em operação, os primeiros bondes a tração animal em Curitiba.
1913 viu os primeiros bondes elétricos na capital paranaense, que pararam de operar em 1953, diante da competição de lotações e sob pressão da revolução motorizada que se abatia no Brasil.
A cronologia oficial (portal da URBS) lembra de forma justa que
“Em 1955 o então prefeito Ney Braga estabeleceu critérios de exploração. Treze empresas foram habilitadas e a cidade foi dividida em oito zonas de operação, cada uma destinada a empresas de ônibus diferentes.
O sistema começou a tomar a forma atual em 1974 com a implantação das canaletas e a entrada em operação dos ônibus expresso. As duas primeiras linhas foram Santa Cândida - Rui Barbosa e Capão Raso - Generoso Marques.
Cinco anos depois era dado início à integração dos sistemas. Aos expressos juntaram-se os alimentadores, os interbairros, o circular-centro, os terminais de transporte e as estações intermediárias, formando a Rede Integrada de Transporte com a possibilidade de usar mais de um ônibus pagando só uma tarifa. No ano seguinte a cidade passou a ter uma tarifa única.”
Esquece, contudo, ao passar direto para 1991, o esforço feito pelo prefeito Roberto Requião e sua equipe para reformar o modelo institucional existente, concretizadas com as mudanças promovidas pelos decretos 44 e 45 de 30 de janeiro de 1987.
Esse foi um momento importantíssimo, pois, a partir daí, a URBS passou a ser a única concessionária de Curitiba possibilitando, de forma enérgica e justa, a reestruturação de um sistema que se degradava, apesar das facilidades viárias criadas pelas canaletas. Frota Pública, bilhetagem automática (sistema com as moedas), ônibus articulados, layout e padrões de chassis e encarroçamento, fiscalização severa, engenharia de tráfego, impedimento de custos de gerenciamento sobre as tarifas, formação de equipe técnica dedicada ao transporte coletivo urbano na URBS e a força substancialmente maior do Poder Concedente, já que as operadoras passaram à condição de permissionárias, permitiram um processo de aprimoramento do sistema que se desenvolveu com a ampliação do número de terminais, recapeamento das canaletas e início da integração com a RMC. Note-se que naquela época, num esforço de descentralização da cidade, foram criadas as linhas gratuitas de vizinhança, junto a alguns terminais, e estudava-se reforçar esse trabalho de policentralização de Curitiba com novas regras de ocupação de solo e atividades.
Infelizmente a Constituição de 1988 impôs regras para licitação de concessões esquecendo a possibilidade dos municípios ou, pelo menos, os estados criarem suas próprias formas de concessão; assim aos poucos o modelo de 1987 se desmanchou e agora ele caminha para a vala comum dos contratos brasileiros.
Naturalmente, na lógica privatizante que dominou os legisladores a partir de 1988 o transporte coletivo urbano voltou a ser, acima de tudo, um negócio. Vivemos sob uma democracia e devemos respeitar as leis feitas por autoridades eleitas, mas não precisamos ser ingênuos. Devemos, sempre que possível, colocar propostas de aprimoramento dos serviços, ainda que esbarrando em preconceitos ideológicos pouco racionais.
O edital para contratação de novas concessionárias para o transporte coletivo urbano de Curitiba será uma excelente oportunidade de avanço ou um retrocesso, tudo dependerá da participação popular, discussão minuciosa do edital e ajustes do que for necessário. Impõe-se, contudo, prazo maior para abertura de propostas a menos que se queira, como é típico em tempo de carnaval, fazer de conta...
Cascaes
30.12.2009
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