Proposta de PL sobre Lei sobre concessões e permissões de Serviços Públicos

PROJETO DE LEI


Dispõe sobre condições para licitação de outorga de concessões e abertura de propostas para prestação de serviços públicos sob concessão e permissão, complementa dispositivos da Lei no 8.666, de 21 de junho de 1993, e dá outras providências.



O CONGRESSO NACIONAL decreta:

CAPÍTULO I

DAS DISPOSIÇÕES PRELIMINARES

Art. 1o Esta Lei dispõe sobre as concorrências para concorrências de serviços públicos sob concessão ou permissão.



CAPÍTULO II

DAS DEFINIÇÕES TÉCNICAS

Art. 2o Concessão de serviços públicos é o direito de em nome do estado (município, estado ou União) explorar atividades essenciais sob regulação do Poder Público ou ente delegado, com prazo definido e responsabilidades de investimento e contratação de recursos humanos significativos.

II - Permissão de serviços públicos é o direito de em nome do estado (município, estado ou União) explorar em caráter precário atividades essenciais sob regulação do Poder Público ou ente delegado, com prazo indefinido e responsabilidades de investimento e contratação de recursos humanos em parceria com o Poder Público;

III – patrimônio associado integral ou parcial é aquele adquirido diretamente pelo Poder Público ou em parceria público/privado;

IV - área de exploração de serviço é aquela definida no edital após estudos técnicos que o justifiquem perante a sociedade;

V - área estratégica: região de interesse estratégico para o desenvolvimento nacional, estadual ou local, delimitada em ato do Poder Concedente;

VI - operador: a empresa concessionada ou permissionada, responsável pela condução e

execução, direta ou indireta, de todas as atividades de exploração, avaliação, desenvolvimento, e prestação do serviço;

VII - contratado: a empresa vencedora da licitação ou, quando for o caso, o consórcio por ela constituído com o vencedor da licitação para a exploração e prestação do serviço objeto da licitação;

VIII - conteúdo local: proporção entre o valor dos bens produzidos e dos serviços prestados à unidade Poder Concedente para execução do contrato e o valor total dos bens utilizados e dos serviços prestados para essa finalidade;

IX - individualização do serviço: procedimento que visa à divisão do resultado da prestação do serviço e ao aproveitamento racional dos recursos ofertados pelo Poder Concedente por meio da unificação do desenvolvimento dos trabalhos relativos à concessão ou permissão sob o regime de parceria de prestação de serviços;

X - ponto de medição: local definido no plano de desenvolvimento de cada local de aferição dos serviços onde é realizada a medição dos indicadores de contrato, conforme regulação da Agência delegada ou autarquia ou ainda a secretaria delegada para monitoramento e avaliação do desempenho do contrato;

XI - área de partilha: região em que há divisão entre o Poder Concedente e o contratado , nos termos do respectivo contrato de parceria de prestação de serviços;

XII - bônus de assinatura: valor fixo devido ao Poder Concedente pelo contratado, a ser pago no ato da celebração e nos termos do respectivo contrato de parceria de prestação de serviços; e

XIII - royalties: compensação financeira devida a quem de direito, bem como a órgãos da administração direta do Poder Concedente, em função da dimensão do serviço prestado e conveniências fiscais e de estímulo a atividades compensatórias.

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CAPÍTULO III

DO REGIME DE PARTILHA DE SERVIÇOS



Seção I

Das Disposições Gerais

Art. 3o A exploração e a execução de serviços de interesse público serão contratadas pelo Poder Concedente no regime de parceria se as atividades justificarem subsídios e, ou ainda, viabilizarem o interesse estatal na atividade contratada.



Art. 4o Os custos e os investimentos necessários à execução do contrato de parceria de

serviços serão suportados pelo contratado na proporção de suas responsabilidades definidas em contrato.

Parágrafo único.

O Poder Concedente, por intermédio de fundo específico criado por lei, poderá participar dos investimentos nas atividades de exploração, avaliação, desenvolvimento e prestação de serviços na área de concessão ou permissão nos termos do respectivo contrato.



Art. 5o Previamente à contratação sob o regime de partilha de serviços, o Poder Concedente, diretamente ou por meio de Agência definida em Lei específica, poderá promover a avaliação do potencial das áreas estratégicas para definição de parâmetros e indicadores de serviço.

Parágrafo único. O Poder Concedente poderá contratar diretamente Universidades e Laboratórios com notória competência e experiência comprovada para realizar estudos necessários à avaliação prevista no caput.



Art. 6o O Poder Concedente, sem intermediários, celebrará os contratos de parceria de serviços.

§ 1o A gestão dos contratos previstos no caput caberá a empresa pública a ser criada com

este propósito ou agência delegada.

§ 2o A empresa pública de que trata o § 1o não assumirá os riscos e não responderá pelos custos e investimentos referentes às atividades de exploração, avaliação, desenvolvimento e exploração dos serviços após desativação das instalações de exploração e desenvolvimento decorrentes dos contratos de parceria de serviços.





Seção II

Da Licitação

Art. 7. A licitação para a contratação sob o regime de parceria de serviços obedecerá ao

disposto nesta Lei, nas normas a serem expedidas pelo Poder Concedente após audiências públicas com apresentação completa dos termos e objeto dos contratos num prazo mínimo de 5% (cinco por cento) do prazo de outorga da concessão.

O intervalo entre a publicação do edital e abertura de propostas será de no mínimo 6 meses.







Subseção I

Do Edital de Licitação

Art. 8. O edital de licitação será acompanhado da minuta básica do respectivo contrato e indicará, obrigatoriamente:

I - o objeto do contrato de parceria de serviços;

II - o critério de julgamento da licitação;

III - o percentual mínimo de participação do Poder Concedente através de autarquia ou empresa mista dedicada ao serviço;

IV - o programa exploratório mínimo e os investimentos estimados correspondentes;

V - o conteúdo mínimo e outros critérios relacionados ao desenvolvimento da indústria nacional;

VI - o valor do bônus de assinatura, bem como a parcela a ser destinada à empresa pública existente e dedicada ao serviço objeto da licitação;

VII - as regras e as fases da licitação;

VIII - as regras aplicáveis à participação conjunta de empresas na licitação;

IX - a relação de documentos exigidos e os critérios de habilitação técnica, jurídica, econômico-financeira e fiscal dos licitantes;

X - a garantia a ser apresentada pelo licitante para sua habilitação;

XI - o prazo, o local e o horário em que serão fornecidos, aos licitantes, os dados, estudos e demais elementos e informações necessários à elaboração das propostas, bem como o custo de sua aquisição; e

XII - o local, o horário e a forma para apresentação das propostas.



Art. 9. Quando permitida a participação conjunta de empresas na licitação, o edital conterá, entre outras, as seguintes exigências:

I - comprovação de compromisso, público ou particular, de constituição do consórcio, subscrito pelas proponentes;

II - indicação da empresa responsável no processo licitatório, sem prejuízo da responsabilidade solidária das demais proponentes;

III - apresentação, por parte de cada uma das empresas proponentes, dos documentos exigidos para efeito de avaliação da qualificação técnica e econômico-financeira do consórcio a ser constituído; e

IV - proibição de participação de uma mesma empresa, conjunta ou isoladamente, em mais de uma proposta na licitação de um mesmo serviço.



Art. 10. O edital conterá a exigência de que a empresa estrangeira que concorrer em conjunto com outras empresas ou isoladamente deverá apresentar sua proposta e em envelope separado:

I - prova de capacidade técnica, idoneidade financeira e regularidade jurídica e fiscal no Brasil;

II - inteiro teor dos atos constitutivos e prova de encontrar-se organizada e em funcionamento regular, conforme a lei de seu país e no Brasil em atividade correlata ou idêntica;

III - designação de um representante legal junto ao Poder Concedente ou ente delegado, com poderes especiais para a prática de atos e assunção de responsabilidades relativamente à licitação e à proposta apresentada; e

IV - compromisso de constituir empresa segundo as leis brasileiras, com sede e administração no município sede do Poder Concedente, caso seja vencedora da licitação.



Subseção II

Do Julgamento da Licitação

Art. 11. O julgamento da licitação identificará a proposta mais vantajosa segundo critérios definidos em audiência pública a aprovados pelo Poder Legislativo correspondente à unidade política do Poder Concedente.



Seção III

Do Consórcio com estatal

Art. 12. A estatal dedicada ao serviço público específico estabelecido pelo caput desta Lei , quando contratada diretamente ou no caso de ser vencedora isolada da licitação, deverá constituir consórcio deverá submeter-se às condições estabelecidas para qualquer empresa autorizada a participar desta licitação.

Art. 13. A administração do consórcio caberá ao seu comitê operacional.

Art. 14. O comitê operacional será composto por representantes da empresa pública de que

trata o objeto desta Lei e dos demais consorciados.

Art. 14. Caberá ao comitê operacional:

I - definir os planos de exploração a serem submetidos à análise e aprovação da do Poder Concedente;

II - definir o plano de avaliação de exploração de serviços eventuais inerentes e dentro de sua área de concessão ou permissão;

III - definir os programas anuais de trabalho, desempenho e indicadores a serem submetidos à análise e aprovação do Poder Concedente;

IV - analisar e aprovar os orçamentos relacionados às atividades de exploração, avaliação,

desenvolvimento dos serviços previstos no contrato;

V - supervisionar e submeter-se a fiscalização do Poder Concedente nas operações e contabilização dos resultados e custos realizados;

VI - definir os termos do acordo de individualização dos serviços a serem firmados com o

titular da área adjacente, observado o disposto nesta Lei; e

VII - outras atribuições definidas no contrato de partilha de serviços.

Art. 14. O presidente do comitê operacional terá poder de veto e voto de qualidade, conforme previsto no contrato de partilha de serviços.

Art. 15. A assinatura do contrato de partilha de serviços ficará condicionada à comprovação do arquivamento do instrumento constitutivo do consórcio no Registro do Comércio do

lugar da sua sede.



Seção IV

Do Contrato de Partilha de Serviços

Art. 15. O contrato de partilha de produção preverá duas fases:

I - a de avaliação do potencial de serviços e exigências legais e contratuais, que incluirá as atividades de avaliação de eventual descoberta de potenciais e restrições de serviços, para determinação de sua comercialidade; e

II - a de desempenho, que incluirá as atividades de desenvolvimento.

Art. 16. O contrato de parceria de serviços não se estende a nenhum outro potencial de exploração de serviços, ficando o operador obrigado a informar a sua descoberta, nos termos desta Lei.

Art. 17. São cláusulas essenciais do contrato de parceria de trabalho:

I - a definição do objeto do contrato;

II - a obrigação do contratado assumir os riscos das atividades de exploração, avaliação,

desenvolvimento e desempenho do serviço;

III - a indicação das garantias a serem prestadas pelo contratado;

IV - as atribuições, a composição, o funcionamento, a forma de tomada de decisões e de solução de controvérsias no âmbito do comitê operacional;

V - as regras de contabilização, bem como os procedimentos para acompanhamento e controle das atividades de exploração, avaliação, desenvolvimento e prestação de serviços;

VI - as regras para a realização de atividades, por conta e risco do contratado, que não implicarão qualquer obrigação para o Poder Concedente ou contabilização no valor do custo em óleo;

VII - o programa exploratório mínimo e as condições para sua revisão, considerando modicidade e qualidade de serviços;

XIII - os critérios para formulação e revisão dos planos de exploração e de desenvolvimento dos serviços, bem como respectivos planos de trabalhos, incluindo os pontos e padrões de medição e de parceria e resultados da exploração da atividade objeto da licitação;

XIV - a obrigatoriedade de o contratado fornecer ao Poder Concedente e à empresa pública de que trata o

§ relatórios, dados e informações relativos à execução do contrato;

XV - os critérios para devolução e desocupação de áreas pelo contratado, inclusive para a retirada de equipamentos e instalações, e reversão de bens;

XVI - as penalidades aplicáveis em caso de inadimplemento das obrigações contratuais;

XVII - os procedimentos relacionados à cessão dos direitos e obrigações relativos ao contrato;

XVIII - as regras sobre solução de controvérsias, podendo prever conciliação e arbitragem;

XIX - o prazo de vigência do contrato, limitado a vinte e cinco anos, e as condições para a

sua extinção; e

XX - o valor e a forma de pagamento do bônus de assinatura.



Art. 18. O contrato de parceria extinguir-se-á:

I - pelo vencimento do seu prazo;

II - por acordo entre as partes;

III - pelos motivos de resolução nele previstos;

IV - ao término da fase de exploração, sem que tenha sido feito qualquer investimento comercial, conforme definido no contrato;

V - pelo exercício do direito de desistência pelo contratado na fase de exploração, desde que cumprido o programa de desenvolvimento mínimo ou pago o valor correspondente à parcela não cumprida, conforme previsto no contrato; e

VI - pela recusa em firmar o acordo de individualização de prestação de serviço, após decisão da agência delegada ou diretamente pelo Poder Concedente.

§ 1o A devolução de serviços em contrato de permissão não implicará obrigação de qualquer natureza para o Poder Concedente, nem conferirá ao contratado qualquer direito de indenização pelos serviços e bens.

§ 2o Extinto o contrato de parceria de serviços, o contratado fará a remoção dos equipamentos e bens que não sejam objeto de reversão, ficando obrigado a reparar ou indenizar os danos decorrentes de suas atividades e praticar os atos de recuperação ambiental determinados pelas autoridades competentes.



CAPÍTULO IV

DA INDIVIDUALIZAÇÃO DO SERVIÇO

Art. 19. O procedimento de individualização do serviço deverá ser instaurado quando se identificar que o objeto do contrato se estende além do estabelecido e concedido ou contratado sob o regime de partilha de serviços.

§ 1o O concessionário, permissionário ou o contratado sob o regime de parceria de serviços deverá informar ao Poder Concedente o objeto de acordo de individualização da exploração do serviço.

§ 2o O Poder Concedente ou agente delegado determinará o prazo para que os interessados celebrem o acordo de individualização do serviço, observadas as diretrizes do Poder Concedente.

Art. 20. O Poder Concedente regulará os procedimentos e as diretrizes para elaboração do acordo de individualização da prestação do serviço licitado e contratado, o qual estipulará:

I - a participação de cada uma das partes na área individualizada, bem como as hipóteses

e os critérios de sua revisão;

II - o plano de desenvolvimento da área objeto da individualização do serviço; e

III - os mecanismos de solução de controvérsias.

Parágrafo único. O Poder Concedente ou agente delegado acompanhará a negociação entre os interessados sobre os termos do acordo de individualização da prestação do serviço.

Art. 35. O acordo de individualização da prestação do serviço indicará o operador da respectiva área.

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Art. 21. O Poder Concedente, representado por empresa pública, autarquia, secretaria ou agência delegada nas avaliações realizadas, celebrará com os interessados, nos casos em que as áreas de exploração do serviço excepcionalmente e em caráter precário se estendam por áreas não concedidas ou não partilhadas, acordo de individualização de prestação de serviços, cujos termos e condições obrigarão o futuro permissionário ou contratado sob regime de parceria de serviços.

§ 1o O Poder Concedente deverá fornecer à sua empresa pública todas as informações necessárias para o acordo de individualização da produção.

§ 2o O regime de exploração e prestação de serviços a ser adotado nas áreas de que trata o caput independe do regime vigente nas áreas adjacentes.

Art. 22. Transcorrido o prazo estabelecido pelo Poder Concedente e não havendo acordo entre as partes, deverá determinar, em até cento e vinte dias e com base em laudo técnico, a forma como serão apropriados os direitos e obrigações sobre o serviço e notificar as partes para que firmem o respectivo acordo de individualização da prestação de serviços.

Parágrafo único. A recusa de uma das partes em firmar o acordo de individualização da

prestação de serviços implicará resilição dos contratos de concessão ou de partilha de atividades.

Art. 23. O desenvolvimento e a exploração dos serviços ficarão suspensos enquanto não aprovado o acordo de individualização da produção, exceto nos casos autorizados e sob as condições definidas pela Poder Concedente e seu Poder Legislativo.



CAPÍTULO V

DAS RECEITAS GOVERNAMENTAIS NO REGIME DE PARCERIA DE SERVIÇOS

Art. 24. O regime de parceria de serviços terá as seguintes receitas governamentais:

I - royalties; e

II - bônus de assinatura.

§ 1o Os royalties correspondem à compensação financeira pela exploração do serviço, quando cabíveis,

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§ 2o O bônus de assinatura não integra o custo de tarifas e corresponde a valor fixo devido ao Poder Concedente pelo contratado, e será estabelecido pelo contrato de partilha de atividades, devendo ser pago no ato da sua assinatura.

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CAPÍTULO VII

DAS DISPOSIÇÕES FINAIS E TRANSITÓRIAS



“Art. 5o As atividades econômicas de que trata esta Lei serão reguladas e fiscalizadas pela União e poderão ser exercidas, mediante concessão, permissão, autorização ou contratação

sob o regime de partilha de serviços, por empresas constituídas sob as leis brasileiras, com sede e administração no País.” (NR)



II - promover estudos visando ao aprimoramento dos serviços, para efeito de concessão ou contratação sob o regime de parceria de serviços das atividades de exploração, desenvolvimento e desempenho;

Art. 25. O Poder Executivo regulamentará o disposto nesta Lei.

Art. 26. Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.

Brasília,

Dilema sobre trilhos

Ter ou não ter metrô
O processo democrático, a política e a necessidade de se criar fatos positivos diante de eleições, que se repetem indefinidamente, exigem dos seus líderes e torcedores a criação de propostas e atos midiáticos. Isso acontece em qualquer lugar do planeta em que o povo decide, escolhe pelo voto aqueles que já foram premiados com a hipótese de carreira política dentro de associações que denominamos de partidos políticos. A qualidade do ritual e o sucesso das eleições e da própria democracia dependem essencialmente do caráter do povo, de sua cultura e de circunstâncias nem sempre previsíveis.
No Paraná a hipótese de virmos a ter alguns jogos da Copa do Mundo de 2014 criou uma expectativa de viabilização de projetos que a cidade de Curitiba precisa, assim como se transformou em instrumento de valorização de candidaturas ao governo do Estado e outras. Naturalmente todos procuram um lugar nesse palanque que, entretanto, parece cair.
Infelizmente nosso estado costuma aproveitar muito mal suas oportunidades, deixando-se levar facilmente em negociações que poderiam ser favoráveis a um estado que há décadas contribui com montanhas de dólares na pauta “exportações”, que deixa de faturar uma fortuna por efeito de um logro na formulação do ICMS (aliás, ruim para um país que assim passou a premiar o consumo de energia [vide além dessa a CIDE] e valorizar muito pouco a produção), um Paraná que paga um preço elevadíssimo por efeito da péssima proteção contra a entrada de drogas e armas via fronteiras internacionais, um estado que gasta uma fortuna com atividades típicas da União e é sempre colocado entre aqueles que, conforme ouvimos pela milésima vez em uma palestra recente, “receberam” imensos recursos federais (maldita lenda que serve para se criar privilégios a favor de quem não zela pela seriedade de seus governos).
Tudo indica que perderemos o metrô, se não pelas lógicas talvez emocionais colocadas, porque o Governo Federal aos poucos faz a conta do que prometeu. Quem disse que 14 cidades brasileiras teriam os jogos da Copa foi o Presidente da República, passou o filé sob o nariz do povo, agora falta carne.
Talvez o prejuízo se transforme em lucro. Sistemas tão caros quanto um metrô precisam de outros padrões de sustentação mais consistentes do que temos visto em nosso Brasil, sempre refém de políticos nem sempre responsáveis.
Pessoalmente gostaríamos de morar nos melhores lugares, freqüentar os clubes mais completos, ter carro do ano de melhor qualidade, etc.
Podemos pagar?
Vimos o Brasil descendo ladeira abaixo na década de setenta e quebrando para valer no meio dos anos oitenta (1987). Paramos, regredimos, mergulhamos na inflação, desemprego, crise social, uma mistura que só não explodiu em violência política por que, talvez, nosso povo aprendeu a ser estóico, paciente, fatalista, desiludido depois de tantas ações violentas sem resultado ao longo de nossa história.
O sucesso do atual governo diante da crise internacional em curso e as descobertas da Petrobrás, mais ainda, o maravilhoso resultado de uma empresa que poucos brasileiros conhecem, a EMBRAPA, a retomada de grandes obras de energia, transporte e até a reconstrução de nossas Forças Armadas devem incomodar a oposição, mais perigoso, entretanto, é perder o bom senso, o retorno ao clima de irresponsabilidade de três décadas atrás.
E nosso metrô?
Temos méritos, não temos projeto (vide Celso Nascimento, “O metrô curitibano é relativo, suaviza o ministro”, Gazeta do Povo, 8 de novembro de 2009). Que acusação pesada e procedente. O que seria um projeto completo de metrô?
Curitiba precisa de um grande plano de desenvolvimento mostrando seus grandes projetos, prioridades bem discutidas, lógicas consensuais etc. Talvez tudo isso seja uma utopia. Capital inserida num estado com um passivo social colossal, Curitiba tende a ser o ponto de convergência de milhões de paranaenses que descobrem o que significa viver no terceiro milênio, quando a agricultura e a pecuária não precisam de trabalhadores escravos e ignorantes, mas de pilotos de máquinas mais e mais sofisticadas. De qualquer modo, diante de tudo isso, prudência e competência são essenciais a bons governos.
Todos têm seus momentos de inspiração. Grandes líderes assim se fizeram por efeito de decisões geniais, de alguma atitude forte, de algo que marcou suas vidas. Podem decair, regredir, terão tido, contudo, algo que marcou suas vidas e colocou esses cidadãos na história de seu povo. Um exemplo fantástico é a vida e a obra de Leonel Brizola. Da “Coluna Francisco Vinicius Costa Borba” em http://www.comnet.com.br/site/colunistas/vis/?v=1074&col=7 tiramos que

O analfabetismo no RS, na década de 50, era assustador porque faltavam escolas primárias em locais distantes das sedes municipais. Leonel Brizola criou o Sedep (Serviço Descentralizado do Ensino Primário) e começou a construir escolas por todo o território gaúcho (algumas a ainda estão aí, em ruínas, como se fossem marcos fronteiriços entre a escuridão da ignorância e a luz nas trevas), cujo projeto arquitetônico era simples, de madeira, mas elas abrigaram centenas de milhares de novos alunos. Até hoje, a herança Leonel Brizola na educação é impressionante. No seu governo - janeiro de 1959 a janeiro de 1963 -, foram construídas 6.320 escolas, sendo que 5.911 de nível primário, 278 escolas técnicas e 131 ginásios e escolas normais. Com isso, 42.153 professores ganharam contratos e 700 mil alunos tiveram a chance de sentar num banco escolar.


Ou seja, quem precisava de técnicos, como era o caso da COPEL, ia buscá-los no Rio Grande do Sul. Aqui nossos trabalhadores rurais eram simplesmente expulsos das fazendas, emigrando para outros estados ou se acomodando de qualquer jeito em torno de Curitiba e alguma outra cidade mais próxima.
A Região Metropolitana de Curitiba inchou, cresceu e agora se destaca pela violência, entre outros pesadelos.
Quanto podemos e devemos gastar para acolher profissionais da pelota durante uma ou duas semanas? Que cidade nós devemos mostrar aos turistas? O que a União fará para, além do metrô, compensar o Paraná pelas suas disposições federativas passivas e altamente compensatórias (à União) durante todas essas últimas décadas?
E o Metrô?
Dizem que o traçado é ótimo, será?
Temos pesquisas mostrando que essa deveria ser a primeira linha? E o que acontecerá durante a obra? Onde estarão os canteiros? Os moradores e comerciantes serão compensados pelo pesadelo das trincheiras? Por quê substituir o sistema existente pelo metrô? Não seria melhor aproveitar as canaletas para melhor mobilidade? Ou lá devemos fazer jardins paradisíacos? E as tarifas? Subsidiadas?
Realmente é querer demais imaginar que nossos governantes saibam de “estalo” como reagir à notícia “fantástica” de que Curitiba terá jogos da Copa do Mundo. Talvez fosse mais barato simplesmente contratar alguma agência de publicidade de primeira linha para fazer propaganda da cidade...
O problema de Curitiba não é exclusivo, com certeza outras cidade “premiadas” com a Copa do Mundo sintam o mesmo. Pode até acontecer de que após alguns “nãos” orçamentários decidam escolher umas três cidades apenas para realizar a Copa do Mundo com maior dignidade e confiabilidade. Isso com certeza não acontecerá às vésperas das eleições.
O fundamental é termos seriedade, cabeça fria, escolhermos projetos realizáveis com ou sem a Copa do Mundo. Não existe obra mais cara do que aquela que não termina. Antes de colocar a primeira máquina no canteiro de obras deveremos ter certeza da conclusão, do desenvolvimento adequado, para não acontecer aqui o que vimos no Rio de Janeiro, onde, por caprichos políticos, a cidade até hoje não concluiu sua primeira linha de metrô, iniciada há décadas. Lá o sistema foi concebido bem abaixo da superfície, assim os cariocas sabem que existe algo sob os seus pés graças a algumas praças cercadas, aqui, conviver com o eixo “norte-sul” paralisado porque o prefeito e/ou o governador se indispuseram com o Presidente da República será um pesadelo inaudito, muito provável, contudo, diante do nosso histórico político.

João Carlos Cascaes
Curitiba, 8 de novembro de 2009

Sistema de transporte coletivo urbano - otimização

O planejamento de qualquer cidade precisa considerar seus sistemas de transporte e trabalhar para que se aprimorem. Por mais competentes que sejam os profissionais dedicados a esse trabalho, é fundamental que tenham capacidade para sempre analisar e corrigir eventuais erros, agregar inovações e, se necessário, mudar tudo.
Em matemática falamos muito em não linearidades, descontinuidades, em equações que a partir de certos momentos exigem novos parâmetros e relações ao representarem fenômenos específicos. Sociólogos e historiadores poderão ilustrar com inúmeros exemplos cenários de mudanças drásticas e os engenheiros terão como explicar o que é saturação, degradação, limitações numéricas além das questões que agora chamam mais atenção tais como poluição, necessidade de mudança de fontes de energia etc. Cada profissão cria especialistas que podem e devem estudar os efeitos do transporte coletivo urbano, pois nada é mais amplo e multifuncional quanto a necessidade de sistemas de deslocamento de trabalhadores, diletantes, estudantes, idosos, deficientes, empresários, militares, mestres e doutores, enfim, os cidadãos que compõem uma sociedade.
Além das questões tão em voga na mídia precisamos considerar os impactos diários, os efeitos econômicos e de segurança sobre todos, contribuintes e usuários, além das implicações políticas. Um exemplo que merece ser estudado é a construção dos metrôs do Rio de Janeiro e São Paulo. No primeiro caso o governo federal simplesmente se afastou, deixando a cidade durante décadas com buracos enormes enquanto em São Paulo despejou muito dinheiro, ainda que insuficiente para a malha que essa metrópole precisa, no mínimo dez vezes maior do que a existente. Ou seja, a falta de cuidado expõe a cidade aos caprichos políticos federais e atrasos terríveis...
Observando cidades mais desenvolvidas, constatamos que, por exemplo, a favor da segurança do usuário do transporte coletivo e do cidadão comum, os sistemas de superfície deslocam-se com cuidado, respeitam os veículos menores, não tem compromisso rígido de horário que, por sua vez, é informado aos passageiros a expectativa de tempo de deslocamento. O fundamental é não colocar em risco a população, nem exigir milagres do motorista, do piloto do bonde, metrô de superfície etc.
Maior capacidade se obtém com a utilização de vias isoladas de fato (na superfície, elevadas ou subterrâneas), aplicação de engenharia (sincronização de semáforos, operação “on line”, utilização de viadutos, trincheiras, bilhetagem externa, integração horária, túneis, veículos modernos com todos os recursos de frenagem, aceleração, suspensão, potência etc.), tudo feito para se obter ganhos, ainda que milimétricos, na utilização do que existir de melhor na indústria e serviços dedicados ao transporte urbano.
É importante repetir, a segurança da população é inegociável.
Obviamente os bons sistemas são subsidiados. Qualquer um é subsidiado, se agregarmos ao custo do transporte coletivo o preço de construção e manutenção dos espaços que ocupam. Assim têm privilégios fiscais e impostos dedicados, sempre lembrando o ganho sistêmico da utilização de ônibus, bondes, metrôs, taxis, bicicletas (transporte individual) e até barcos onde os rios, lagos e mares se prestam a isso.
Curitiba está num momento de inflexão, a cidade precisa decidir sobre o que usará a partir de poucos anos. Graças à FIFA temos um prazo, uma data; santa FIFA! O desafio agora é tomar as melhores soluções, nem sempre tão óbvias quanto possam parecer.

Cascaes
5.8.2009

Ofício ao Ministério Público em 25 de fevereiro de 2009

Ao CAOP
Assunto: segurança, acessibilidade e funcionalidade no transporte coletivo urbano
Objetivo: dar elementos de análise técnica


Prezadas Dras.
Terezinha e Danielle

Os acidentes e reclamações dos usuários do transporte coletivo urbano de Curitiba e Região Metropolitana são procedentes e merecem uma análise ampla sob todos os aspectos.
Podemos começar pelo mais geral, a necessidade de aprimoramento do trânsito na cidade, onde a opção pelo transporte coletivo é um fator importantíssimo de racionalização[i]. Diante da expectativa de crescimento inevitável da frota de automóveis a cidade precisa ampliar seus sistemas de vigilância e gerenciamento de trânsito, estabelecer maior disciplina no uso das vias públicas, negociar melhor horários de serviços, ter mais atenção ao conceder alvarás, investir em túneis, trincheiras e viadutos, ou seja, infelizmente fazer obras estruturais e aprofundar o rigor na ocupação de espaços. É o ônus conseqüente das facilidades em torno do transporte motorizado.
Algumas obras, contudo, podem ser implementadas com maior simpatia. Temos, por exemplo, muitas ciclovias. Elas carecem, entretanto, de integração entre si e servem de calçadas alternativas, pois em muitos lugares os passeios para os pedestres são intransitáveis ou simplesmente inexistem.
As calçadas, assim como temos para as ruas, devem passar para a responsabilidade total do município, dado que é impossível pretender homogeneidade na administração de um equipamento tão importante sob centenas de milhares de pessoas, proprietárias dos imóveis. Calçadas sob responsabilidade do Poder Público terão um gerente, um responsável, um padrão. Mude-se, pois, a lei municipal que disciplina essa questão.
A utilização das calçadas, por sua vez, depende, no período noturno, principalmente, da iluminação e segurança que o governo puder oferecer. Neste período inicial de uma crise econômica, que poderá tomar proporções significativas, investir em segurança é uma forma de se criar postos de trabalho e melhorar a liberdade de qualquer cidadão transitar pela cidade. Temos problemas graves de iluminação por efeito da arborização e má colocação de luminárias (tendo principalmente por objetivo iluminar as ruas, sem atenção para as calçadas), baixa qualidade dos refletores e lâmpadas e distribuição rarefeita de pontos de luz.
A rede de energia elétrica aérea é frágil (quando não semi isolada ou subterrânea) permitindo acidentes freqüentes durante qualquer ventania. A ampliação da rede subterrânea nas áreas de maior trânsito e arborização é um projeto que a Copel e a PMC deveriam avaliar com mais atenção, talvez aproveitando financiamentos privilegiados que o Governo Federal tem criado, fazendo-se aí uma reengenharia a favor do pedestre.
Temos, felizmente, a perspectiva de grandes melhoras no trânsito com as obras em andamento e, no futuro, com a entrada em operação das linhas de metrô.
Podemos, contudo, avançar muito em prazos relativamente curtos se as administrações estaduais e municipais realmente tiverem essa vontade. Devemos enxergar o transporte coletivo com o mesmo zelo que aplicamos ao individual[ii].
O relaxamento (sensível) com a prioridade “transporte coletivo” tira de Curitiba o excelente conceito que já usufruiu no passado entre as cidades brasileiras. Perde espaço na avaliação de especialistas em transporte coletivo urbano. Devemos, contudo, ver e ouvir com muito cuidado o que diplomados e professores dizem, eventualmente com a empáfia que seus diplomas e profissões o permitem. Um sistema de transporte de seres humanos integrado a qualquer comunidade é muito mais do que obra de Engenharia, Arquitetura ou Urbanismo.
Vale a pena ver, por exemplo, para quem consegue ler em francês, o conteúdo do endereço http://fr.wikipedia.org/wiki/Autobus. Vendo o que acontece pelo mundo mais desenvolvido intelectualmente poderemos compreender quanto falta para termos um bom sistema de transporte coletivo urbano. Aqui, além disso, estamos sob o império de outras prioridades, efeito de atrasos na área da saúde, educação, saneamento básico etc., tirando recursos que poderiam ser investidos em transporte coletivo urbano, fosse outra a nossa realidade.
Decidir sobre o transporte coletivo urbano exige uma visão holística enorme e boa base humanística, sociológica, conhecer profundamente aspectos de comportamento humano sem nunca esquecer a lógica dos custos, impostos e administração pública além da Engenharia, Arquitetura e Urbanismo em suas essências técnicas.
Em Curitiba tivemos a opção pelo ônibus, não sem conflitos entre lideranças que nos trouxeram outras propostas, a mais questionada, o bonde, teria significado um investimento gigantesco para ganhos discutíveis à população[iii].
O ônibus é o equipamento mais versátil, de menor custo e mais eficaz para o transporte de grandes quantidades de pessoas nas cidades até certos limites, quando, crescendo a população, sistemas de maior capacidade se tornam inevitáveis. A evolução desses veículos tem sido extraordinária, permitindo, quando utilizados corretamente, um transporte seguro, confortável e rápido dentro das cidades, com acessibilidade, sem restrições a qualquer espécie de passageiro.
Deve-se lembrar que transporte coletivo não se limita ao asfalto das ruas, sinaleiras, canaletas, terminais e veículos.
Nossos ônibus, para funcionarem bem, precisam, acima de tudo de boas calçadas para que seus passageiros possam ir e vir dos pontos de parada. Esse é um problema que nossas autoridades ainda não dão o devido valor, mas que é fundamental a qualquer sistema coletivo. Assim, é importante que se entenda que o transporte coletivo começa na frente da casa, quando se põe o pé fora do perímetro de nossos refúgios.
Felizmente aos poucos a segregação de pistas para o transporte coletivo ganha dimensão, sinalizando-se a prioridade que se deve dar a sistemas coletivos nas cidades já saturadas por automóveis extremamente poluentes, se pensarmos nos problemas de engarrafamento e acidentes que a utilização de veículos individuais para deslocamentos urbanos provoca. O custo para o contribuinte é enorme de diversas maneiras, pois, além de pagar pelo carro (com impostos) submete-se e agravam-se perdas de tempo e poluição nas cidades, algo que pode atingir valores bilionários, como acontece com a cidade de São Paulo.
Outro recurso fantástico passível de ser usado fortemente a favor do transporte coletivo são os sistemas de monitoramento, vigilância, coordenação e apoio a motoristas e passageiros dos ônibus. O custo desses sistemas digitais, eletrônicos, computadorizados, óticos, sensoriais etc. caiu drasticamente ao mesmo tempo em que a amplitude, qualidade e confiabilidade dos serviços possíveis cresceram muito. O fundamental é competência na especificação, construção, operação e manutenção desses sistemas de apoio.
Nos ônibus poderemos usufruir de detalhes fantásticos que nossos passageiros poderão não enxergar, mas que, sendo utilizados, permitem mais conforto, segurança e eficácia.
Podemos questionar custos, afinal criou-se o discurso demagógico da redução extrema das tarifas. Naturalmente qualidade tem custos, mas, acima de tudo, a vida humana também tem valor e deve ser respeitada. Se as passagens ficam caras, devem merecer subsídios, começando pela isenção total de impostos em todos os insumos, sistemas e equipamentos usados no transporte coletivo urbano. Ônibus, como acontece com os sistemas metroviários, podem ser parte de frotas públicas, pagas pelo contribuinte com o dinheiro de outros impostos e taxas, liberando-se as tarifas urbanas de transporte coletivo do peso dos investimentos em veículos.
Recentemente visitamos a Volvo onde conhecemos alguns detalhes dos chassis que fabricam. Sentimos, com tristeza, a não utilização dos melhores em Curitiba. Soubemos, por exemplo, do progresso extraordinário do transporte coletivo urbano da cidade de Santiago do Chile, onde, além de linhas de metrô já operando, tem agora ônibus de última geração substituindo uma frota que era até cômica pelas suas características totalmente superadas. Nossos turistas precisam, visitando o Chile, fotografar, filmar e usar o sistema de Santiago e nos trazerem suas impressões.
Vamos ao que vimos na Volvo.
Com muito orgulho o Sr. Gilcarlo Prosdócimo mostrou-nos detalhes do chassis B9S, um chassis articulado com piso baixo total (100% rebaixado), com três das maiores encarroçadoras brasileiras já habilitadas para completar a produção. Falamos ainda da opção não articulada, piso parcialmente rebaixado com chassis B7RLE. Exportaram 2100 unidades para a cidade de Santiago[iv].
O chassis articulado B9S (o B7RLE também tem características similares, mas um layout discutível, piso parcialmente rebaixado) traz motor com injeção eletrônica de combustível, o que permite, associado ao baixo volume, 9 litros com 360 CV, uma redução de consumo de combustível por quilômetro e menos poluição. Muito importante: atende norma de emissão de poluentes “Euro III”. Aliás, respeitar normas, ter normas técnicas mais avançadas é algo que devemos cobrar, exigir de qualquer fornecedor, sempre que a questão se destaca. Nas condições atuais, menos poluição e melhor uso de combustíveis é algo inegociável, sagrado.
O sistema de monitoramento, processamento de dados e apoio associado ao chassis é codificado pela Volvo como sendo o “Multiplex – BEA 2”, constituindo uma rede de processadores no motor, caixa, suspensão, freios, luzes e painel. Ou seja, o veículo tem o que de melhor existe para operação otimizada.
Existindo uma gerência enérgica sobre o transporte coletivo urbano, onde o preço do veículo incide normalmente abaixo de 20% do valor final da tarifa, ter recursos de operação ótima é importante. Note-se que a eletrônica embarcada contribui para diminuição do consumo de energia, melhora a segurança e monitora a condição de uso do ônibus, evitando riscos e desperdícios.
Os chassis da Volvo estão preparados para a utilização das melhores caixas de câmbio, ótimo, mais um recurso essencial à sua boa operação e conforto para o próprio motorista.
O conjunto de sistemas, entre eles o EBS (que traz em seu kit o ABS, ASR e EBD para a melhor frenagem), fazem do chassis B9S uma base para a construção de um ônibus mais seguro.
Note-se e repita-se que a segurança de veículos, que chegam à lotação de quase duas centenas de pessoas na hora de maior movimento, precisa de boas normas técnicas e homologação por entidades especializadas.
Vale apontar aspectos interessantes na tecnologia usada nesse carro B9S. O sistema de eletrônica embarcada e processamento de dados permite a distribuição inteligente da frenagem, controle dinâmico otimizado da suspensão e limitações de aceleração positiva e negativa (frenagem) do ônibus. Qualquer usuário do transporte coletivo urbano de Curitiba e região metropolitana sabe dos constrangimentos, acidentes e riscos maiores que os passageiros sofrem no seu dia a dia, principalmente quando o motorista não está muito preocupado com os seus passageiros. A violência da condução dos ônibus pode ser inibida se os carros tiverem esses recursos mais modernos, devidamente ajustados para trânsito seguro e confortável.
Obviamente muitos empresários e operadores talvez desprezem tudo isso, determinando a seus profissionais que “dêem tudo” para cumprir tabelas, mas nós, que não queremos ser objetos mal cuidados dentro dos ônibus, devemos cobrar de nossas autoridades severidade, qualidade e segurança na especificação de normas e regras para veículos e motoristas.
Finalmente devemos destacar a maravilhosa acessibilidade possível com ônibus que prescindem de elevadores e podem baixar e levantar o piso para nivelar o acesso ao piso das calçadas (quando existem, quando os motoristas param alinhando com elas, junto ao meio fio, coisa não muito freqüente em Curitiba). Ônibus com piso rebaixado não precisa de elevadores. Idosos, pessoas deficientes, qualquer passageiro assim não terá escadas para entrar e sair dos ônibus, não é uma maravilha?
Infelizmente a falta de demanda inviabiliza a produção de ônibus não articulados de piso totalmente rebaixado no Brasil. Sem demanda nem financiamento (FINAME) as montadoras não se mobilizam para produzi-los, ainda que na Europa todas o façam. Há décadas as melhores cidades européias, tenham ou não metrôs, possuem ônibus os mais modernos possíveis para atendimento aos idosos, deficientes, à população em geral, pois na França, por exemplo, tem-se consciência plena da importância de atender bem a população.
Viena, Paris e Barcelona são exemplos fantásticos da oferta de sistemas que vão das ciclovias aos metrôs mais modernos, passando por linhas de ônibus excelentes. Assim reduz-se a poluição, otimiza-se a utilização de energia e se dá a seus cidadãos um transporte digno e acessível em qualquer condição.
Infelizmente no Brasil temos um imenso deserto entre o povo e as elites políticas. O discurso dos poderosos não está em sintonia com o povo, este, por sua vez, acostumado a ser maltratado, aceita migalhas.
Podemos concluir que podemos melhorar muito desde que exista vontade política real e pressão popular.
Temos, felizmente, meios de pressão. Leis foram aprovadas e as federais estão sendo regulamentadas. O Ministério Público é uma realidade e via Poder Judiciário podemos cobrar a evolução dos nossos sistemas. As reclamações aumentam, os acidentes acontecem, agora é agir com os vereadores recém eleitos, os novos prefeitos, associações e Ministério Público para que se tenha motivação para mudanças. Começamos por ações políticas e administrativas, poderemos finalizar com ações pesadas via Poder Judiciário e mídia.


João Carlos Cascaes
Curitiba, 25 de fevereiro de 2009
Diretor Técnico da ABDC e
ex diretor da URBS

Ver para pensar:


http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=715608
http://homepage.ntlworld.com/c.fuller1/
http://en.wikipedia.org/wiki/Buses_in_London
http://www.mercedes-benz.com.br/modeloDetalhe.aspx?categoria=63&conteudo=11272&produto=31



[i] Trânsito nas grandes cidades: o preço do tempo perdido20/03/2008

Quem não passou pelo pesadelo de sair de casa para um compromisso com hora marcada e ver o cronograma estourar por causa do trânsito? Assim se perderam viagens, reuniões de negócios, provas na escola e outras oportunidades. Resultado: prejuízo na certa. Seja ele financeiro ou mesmo moral -- afinal, como fica a cara de quem chega atrasado ao trabalho? Mas será que existe um mecanismo que leve ao cálculo das perdas provocadas por estes preciosos minutos gastos dentro de um automóvel -- ou transporte coletivo -- numa avenida de uma grande cidade brasileira? Quanto custa um engarrafamento? As respostas para estas perguntas, infelizmente, ninguém sabe ao certo.
Estudo do Denatran, em parceria com o Ipea, sobre "Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Rodovias Brasileiras" revela que -- além da perda de tempo -- a retenção no trânsito provoca ainda o aumento do custo de operação de cada veículo -- combustível e o desgaste de peças. Os congestionamentos trazem danos também para os governos. Cidades e estados gastam fortunas com esquemas de tráfego, engenheiros, equipamentos e guardas de trânsito.
Quando motivado por acidente, o engarrafamento fica ainda mais caro, pois envolve bombeiros, ambulâncias, médicos, hospitais, internações, medicamentos, lucros cessantes e, eventualmente, custos fúnebres, além das perdas familiares. Nos Estados Unidos, as autoridades incluíram, no custo financeiro do engarrafamento, o estresse emocional provocado em suas 75 maiores cidades. Conta final: U$ 70 bilhões/ano. Isso sem falar nos custos ambientais -- é consenso na comunidade científica que a queima de combustíveis fósseis, como o petróleo, pelos automóveis é uma das principais causas de emissões de carbono, um dos causadores do aquecimento global.
A maior cidade do Brasil tem também os maiores engarrafamentos. A frota da Grande São Paulo atingiu, em 2008, a marca de seis milhões de veículos. Este número só aumenta: são vendidos cerca de 600 carros por dia -- segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). O consultor de tráfego Horácio Figueira só vê uma solução: "É preciso priorizar o transporte coletivo. Caso contrário, as cidades vão parar", alerta. Enquanto 60% da população do país utilizam o transporte público, apenas 47% dos paulistanos seguem o mesmo exemplo. A falta de conforto e os itinerários limitados dos ônibus levaram 30% dos usuários a optar pelas vans, realimentando os quilométricos congestionamentos da cidade.
O Rio de Janeiro não fica atrás. Em dez anos, segundo o Detran, sua frota dobrou -- são 2.071.057 veículos. Destes, 1.667.472 são automóveis particulares, sufocando ruas e avenidas. A Companhia de Engenharia de Tráfego (Cet-Rio) faz investimentos: "São projetos de sinalização vertical, horizontal, semafóricos, contagens volumétricas, utilização de câmeras, treinamento de seu quadro técnico e, claro, adequação de toda a tecnologia de equipamentos, tanto para o controle do tráfego quanto para a fiscalização e geração de dados" revela o diretor técnico Marcelo Pitanga. O especialista também defende o transporte público: "O volume existente de veículos já ultrapassou a capacidade das vias. E só com o transporte de massa -- com o motorista deixando o carro em casa em determinadas ocasiões -- essa realidade pode ser alterada", avalia.
Estudos, exemplos e soluções
No âmbito do Governo Federal, o Ministério das Cidades estuda exatos 66 projetos buscando soluções para o transporte coletivo com o objetivo de reduzir não somente o tempo perdido no trânsito como também a poluição do ar. Estes dois fatores juntos, segundo o ministério, custam em torno de R$ 500 milhões por ano. O país -- que optou pelo transporte rodoviário e entregou sua malha ferroviária aos cupins, capins e favelas -- busca a modernização e ampliação do transporte metroviário. Ocorre que, mesmo somados, os quilômetros de todas as linhas de nossas duas maiores cidades não chegam a 1/6 da extensão do metrô de Paris, um dos mais eficientes e organizados do mundo.
E por falar em mundo, alguns exemplos bem que poderiam ser seguidos. O Japão, por exemplo, tem o melhor sistema de transporte público e, segundo a rádio holandesa Nederland, cerca de 60% da população da Grande Tóquio -- 30 milhões de pessoas -- usam o trem como principal meio de transporte. Isso sem falar no metrô e nos ônibus que cruzam, com pontualidade, a capital japonesa. Sem dinheiro para construir um metrô, Bogotá solucionou boa parte de seus problemas viários com a implantação do sistema TransMilenio -- diversos corredores para ônibus que cruzam a capital colombiana, numa proposta semelhante à anteriormente adotada em Curitiba. Em Londres, a solução foi criar a "taxa de congestionamento", um valor em dinheiro cobrado para desestimular os motoristas a irem de carro até o centro. A medida reduziu o tráfego em 30%.
Há também os maus exemplos. Em Pequim, um engarrafamento recente provocou um nó de 100 quilômetros que somente foi desatado no dia seguinte. Isso porque, a despeito das numerosas ciclovias, o chinês começa a experimentar os "prazeres" de ter um automóvel particular, aposentando a bicicleta -- símbolo dos tempos mais bicudos. Na capital mexicana, podem-se perder quatro horas para percorrer apenas 20 quilômetros. Na Avenida Paulista -- centro nervoso e financeiro paulistano -- é mais rápido, saudável e econômico seguir a pé no sentido Paraíso-Consolação do que tentar o trajeto de carro, no meio da tarde.
Há ainda os piores exemplos: a cidade americana de Los Angeles tem mais automóveis do que habitantes. Em Milão, na Itália, a poluição do ar causada pelo trânsito provoca os mesmos efeitos de fumar meio maço por dia -- mesmo para quem nunca pôs um cigarro na boca.
As dificuldades criaram oportunidades. Repórteres aéreos proliferam nas principais cidades brasileiras, informando as condições de tráfego. A rádio Bandeirantes e a seguradora SulAmérica criaram uma emissora inteiramente dedicada a dar boletins sobre o trânsito na capital paulista. Além de locutores e jornalistas, a freqüência 92,1 conta com um elenco de radioamadores e ouvintes que entram na programação informando sobre retenções e acidentes de pontos diversos da cidade. "De acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego, o recorde de engarrafamento do ano foi atingido na manhã do dia quatro de março. Foram 155 quilômetros. Nos horários de pico, invariavelmente, são uns 120 quilômetros, pelo menos" ensina o diretor da rádio, Felipe Elias Bueno.
O radialista aponta a solução para o teorema do caos: "Do jeito que as cidades foram urbanizadas não tem jeito. Não dá para começar de novo. Sendo assim, é preciso investir em transporte público de qualidade que garanta ao cidadão que ele chegará, sem problemas, ao destino. Renovar a frota, retirando os veículos sem condições, é tão importante quanto educar o motorista do futuro e do presente", sugere.
Acidentes geram custos ainda maiores
O estudo "Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Rodovias Brasileiras" revela que os acidentes sem vítimas têm o custo unitário médio de R$ 4.697,00 -- incluem-se aí despesas com os consertos necessários, deslocamentos, perda de tempo etc. Quando há feridos, o valor sobe para R$ 36.305,00 -- entram na conta a remoção, as despesas médicas, os lucros cessantes, entre outros. Já um acidente com morte sobe para R$ 270.165,00. A conta final considera nesse quesito o custo social do impacto familiar. A pesquisa estima em R$ 24,6 bilhões o custo anual dos acidentes em nossas rodovias. O Brasil pode não saber quanto custa, ao certo, um engarrafamento, mas tem a conta certa do preço da direção perigosa e irresponsável.
Cláudio Carneiro
http://opiniaoenoticia.com.br/interna.php?id=15266



[ii] Segurança em veículos

Algo que merece destaque é a evolução das exigências de segurança em automóveis. Quem, mais antigo, passou por acidentes com automóveis na época em que não tinham os recursos atuais sabe o que representava qualquer batida. A gente simplesmente virava um foguete dentro do carro que parasse instantaneamente em alguma colisão com algo mais resistente. Se não morresse, ter ossos quebrados era pouco, pura sorte, pois a morte não estava longe. Felizmente naquela época a velocidade média era pequena, tanto nas estradas quanto nas cidades. Atualmente os cuidados com os automóveis, principalmente, são algo até emocionante. A proteção dos nossos pilotos é exigida por normas nacionais e conveniências industriais. Cintos de segurança, air bags, extintores, freios, estofamento, suspensão, travas em portas, bancos especiais para crianças e adultos, etc. fazem dos automóveis um recurso de transporte mais e mais seguro.
Via televisão e programas científicos vemos os esforços inauditos de empresas para aumentar a qualidade e garantia de incolumidade dos usuários do transporte aéreo. Desde os aeroportos, constantemente mais sofisticados, até os aviões, analisados pelas melhores equipes de Engenharia possíveis, induzem sentimentos e criam estatísticas impressionantemente positivas.
E o transporte do povão?
Principalmente em nosso Brasil emergente notamos uma diferença abissal entre a atenção com aqueles que têm uma casta superior e os párias de nossa sociedade.
Para os mais humildes, o que importa é a prestação do serviço mais barato.
Barato para quem? Desde que inventaram o “vale transporte” (nosso Afonso Camargo) a maior parte dos custos de deslocamentos profissionais são cobertos pelos empregadores.
Estranhamente não ouvimos falar em subsídios nos sistemas mais populares. Isso acontece nos mais caros. Quando falam em bondes e metrôs batalham por verbas “a fundo perdido”, afinal os lobbies industriais e de empreiteiras, empresas prestadoras de serviços e até da construção civil não desprezam o dinheiro que faturarão com esses sistemas. Neles tudo será feito para existir algum padrão de segurança.
Nossos ônibus, entretanto, não mostram qualquer preocupação sensível com a segurança, exceto, talvez, dizer para os motoristas que não devem frear bruscamente, ainda que isso signifique o esmagamento de algum pedestre ou carro que atravesse à frente.
Tarifas baixas, mais baixas, tão baixas quanto possível. E quem faz milagres?
Resultado, os ônibus precisam ter um mínimo de bancos, sem estofamento, devem trafegar com o máximo de passageiros, cumprir tabelas mais e mais estritas, chassis de caminhão, portas no limite inferior de segurança, serem velozes etc.; è bom não esquecer que a energia de qualquer corpo em movimento é proporcional ao quadrado de sua velocidade.
Por quê em automóveis as crianças precisam de bancos especiais e cintos de segurança e nos ônibus vale tudo? A velocidade dos veículos em Curitiba, por exemplo, só é limitada em trechos com radar, onde, em muitos casos, é estabelecido como limite 60 km/h, ou seja, a máxima velocidade em qualquer rua de cidade em nosso país. Fora desses trechos pode-se correr? Ainda pouco um ônibus do transporte coletivo urbano de Curitiba fez sinal de luz para que nós acelerássemos. Estávamos no limite permitido. O que o motorista desse ônibus entendia como velocidade máxima na cidade?
Temos sindicatos, associações, clubes de serviço, partidos políticos, religiões, terreiros, seitas, bíblias, leis, etc. Por quê não assumem o compromisso de discutir e propor justiça social, equanimidade, amor ao próximo? Por quê não analisam, discutem e estabelecem vigilância em algo tão prosaico quanto o transporte coletivo urbano? Será que acreditam que praticando rituais sofisticados e repetindo mantras compensarão tanta alienação? Podemos melhorar, aprimorar o sistema, é só querer.

Cascaes
29.1.2009





[iii] Sistema de expresso entra em colapso em 1984
Editorial do Diário do Paraná – Curitiba – 8-1-1982
Livro de Waldemar Corrêa Stiel
História do Transporte Urbano no Brasil
Edição Convênio EBTU/PINI
Editora PIini Ltda. – 1984
Pg. 114

O colapso do atual sistema de transportes urbanos de Curitiba, em 1982, foi anunciado ontem pelo engenheiro Cássio Taniguchi, presidente do Ippuc – Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba. A implantação, em fins de 1983 e início de 1984, das primeiras linhas de bondes no eixo Norte-Sul, atualmente servido por ônibus expresso, está sendo planejada pelo órgão como única saída para a crise no setor de transporte coletivo que, de outra forma, teria que optar pela extorsiva implantação do metrô.


[iv]
Prezado, Nós temos duas soluções de veículos com piso baixo e com entrada baixa, o B9Salf e o B7RLE.
B7RLE - 4X2 com entrada baixa ou low entry. A porta dianteira e central tem piso baixo, 300 a 370mm do piso. A parte traseira após a segunda porta é alta, com escadas para subir e descer.
[- encarroçamento máximo 13,20m. depende do arranjo de bancos. Com mais bancos podemos fazer mais longo.
- Motor traseiro Euro 3 de 290 cavalos de potencia com 1200Nm de torque.
- Caixa de cambio automática, de 4 ou 6 velocidades.
B9Salf - articulado 4X2+2 com piso baixo total ou low floor. Todas as portas tem piso baixo, 300 a 370mm do piso. O motor está localizado no entre eixos, vertical do lado esquerdo do veículo.
- encarroçamento máximo 20m com articulado. depende do arranjo de bancos.
- este veículo tem a opção de biarticulado para até 27 metros.
- articulação sem qualquer aparato eletrônico ou hidráulico.
- Motor Euro 3 de 360 cavalos de potencia com 1600Nm de torque.
- Caixa de cambio automática, de 4 ou 6 velocidades.
Ambos tem opção para ajoelhamento nas paradas abaixando mais 80mm da altura inicial.
Estes dois veículos estão em operação no Chile em Santiago à 3 anos. São 1200 unidades de articulados e 900 unidades de B7RLE.
Podemos marcar uma visita sua a Volvo para apresentarmos com mais detalhe as duas opções e detalhes de operação.
Mais detalhes e algumas fotos você pode encontrar no nosso site
http://www.volvo.com/bus/brazil/pt-br/pt-br.htmhttp://www.volvo.com.br
O Juarez que está em cópia te manda um abraço.
Atenciosamente,_________________________________________________ Gilcarlo Prosdocimo
Volvo Bus Latin America
Sales engineering
Dept 80100, 90S

Telephone: +55-41-33178730
Telefax: +55-41-33178489
E-mail: gilcarlo.prosdocimo@volvo.com

filmes comentados

Aproveitando os recursos das máquinas filmadoras, agora usando máquinas fotográficas que fazem filmes, e o potencial do YOUTUBE vamos registrando situações que mostramos no endereço
http://br.youtube.com/view_play_list?p=6C7FB2EDE58ED258

Qualidade do transporte coletivo urbano

Um pesadelo brasileiro é observar o desprezo pela qualidade dos sistemas de transporte coletivo urbano. Vamos a extremos, tendo-se em algumas cidades o que existe de melhor em sistemas metroviários e, na outra ponta, ônibus mal cuidados, pessimamente dirigidos, operados da pior maneira possível. Os usuários do transporte coletivo ainda têm o pesadelo de precisar caminhar em calçadas esburacadas, mal feitas, perigosas. Atravessar ruas é um tremendo risco de vida em cidades onde o excesso de velocidade só é inibido em espaços com radares devidamente sinalizados, alertando os infratores de que ali a irresponsabilidade deles será punida.
Com certeza este não deve ser o cenário de Curitiba, mas da grande maioria das nossas cidades.
Por diversas razões, talvez a principal aos eleitos, o fundamental é que o valor da tarifa seja o menor possível. O “vale transporte” criou um custo adicional para todos aqueles que têm empregados. Os empregadores têm automóveis, não usam os nossos ônibus. Reduzindo-se as tarifas, diminui-se o custo representado por esse benefício ao trabalhador.
Em Curitiba a opção pelo transporte individual se reflete na estabilização do número de usuários há muitos anos, apesar do crescimento da cidade. Grandes investimentos no sistema viário da cidade têm estimulado o curitibano a usar seus carros, estímulo reforçado pela insegurança, desconforto, freqüência ruim e tempos de deslocamento crescentes, pois as canaletas pararam no tempo e no espaço, desprezando os recursos mais modernos de ganho de eficiência.
No mundo mais racional o transporte coletivo urbano é subsidiado direta e indiretamente. O fundamental é que tenha qualidade suficiente para atrair o usuário do transporte individual. Procura-se evitar atitudes discricionárias, tendo-se na competição com o automóvel um indicador de qualidade importante.
Naturalmente a cidade precisa decidir o que pretende, mas também deve ser informada de forma completa e eficaz a respeito dos prós e contras de qualquer decisão. É comum em muitos países a decisão ser colocada em plebiscitos onde o contribuinte diz se quer ou não ver o dinheiro dos impostos que paga ser gasto nessa ou naquela área.
A polêmica em torno dos espaços de estacionamento nas avenidas centrais é importantíssima. Não deve ser apenas uma oportunidade de demonstração de autoridade, mas uma situação que deveria ser exposta à audiência pública. Fala-se tanto em impactos ambientais, esse é um caso mais do que justificável de se respeitar todos os procedimentos que se impõem a outros tipos de projetos. Nada mais justo que se exercite a democracia, a participação popular, nessa questão relativa ao congestionamento no centro de Curitiba, até porquê existem alternativas, ainda que, talvez, mais caras.
No caso das avenidas Visconde de Guarapuava e Silva Jardim pode-se discutir com mais detalhes a retirada do canteiro central. Alguns cruzamentos talvez pudessem ser evitados, assim como interferências transversais, onde com facilidade se criam obstruções ao trânsito. Obviamente algumas atividades são incompatíveis com a natureza dessas avenidas, como, por exemplo, acesso a escolas que poderiam oferecer outro lugar para seus alunos. Existe ainda a possibilidade de se estabelecer horários em que o estacionamento seria permitido. Ou seja, há muito a ser discutido. O que não é correto é, intempestivamente, a Prefeitura agir em prejuízo de empreendedores que lá instalaram suas empresas há anos, contribuindo para o crescimento de nossa cidade.
De tudo o que vemos, contudo, podemos concluir que Curitiba está ganhando engarrafamentos pelo abandono do transporte coletivo urbano. Deveríamos ter alternativas, soluções que agradassem a todos aqueles que precisam transitar pela cidade. Micros ônibus, veículos com ar condicionado, lay out mais confortável, mais segurança e capilaridade desviariam muita gente de seus automóveis, ainda mais quando o preço dos combustíveis cresce além da inflação. Paralelamente os taxistas deveriam ter incentivos e oportunidades para redução de suas tarifas. O táxi é um recurso excepcional, de grande valor, por exemplo para as pessoas mais velhas, portadoras de deficiências, freqüentadores de bares e restaurantes etc.
Há muito a ser feito antes de se atingir aqueles que trabalham e precisam de suas empresas para sobreviver.

Cascaes
25.2.2006