Estações tubo 20230301224859 000012

ônibis paulistanos

Ônibus, transporte coletivo urbano, piso rebaixado, acessibilidade, pontos de embarquem. Pontos de ônibus, ônibus articulados, São Paulo, tecnologia viária, calçadas

Public Bus with disabled accessibility in Seattle

Exemplos chilenos

Ignorância - mentiras e a tese das canaletas saturadas

O debate sobre o transporte metropolitano na Região Metropolitana de Curitiba

O Transporte Coletivo Metropolitano – custos e benefícios

No Brasil a estratégia adotada para o transporte de trabalhadores mais humildes, os chiques raramente usam coletivos, é confusa e depende demais do prestígio político das cidades e dos estados.

Estradas de ferro foram feitas para essa finalidade, principalmente no Rio de Janeiro, São Paulo, Rio Grande do Sul, Minas Gerais, Pernambuco etc. [ (CBTU), (CPTM)...].

Esses sistemas dependem da boa vontade dos governantes, pois não se mantêm sem subsídio e por concentrarem demais um volume muito grande de passageiros são alvos fáceis de sabotagens e depredações odiosas (Rodrigues, 2013).

O que devemos lembrar, considerando o comportamento de nosso povo e a realidade social em que vivemos é que o transporte com ônibus simplifica tudo e viabiliza a construção de rodovias, por exemplo, de uso comum e de fácil manutenção.

No Paraná, na RMC, temos um excelente sistema integrado que poderia ser melhor e com todos os seus defeitos ganha em eficiência tudo o que existe no Brasil, se considerarmos que sobem morros, descem ladeiras, trafegam em estradas de terra e muitas linhas vão do centro de Curitiba ao centro das cidades da RMC.

O gerenciamento desse sistema foi delegado à URBS (Custos da Rede Integrada de Transporte, 2013), quando de fato é de responsabilidade do Governo do Estado do Paraná. Assim até estranhamos a ausência firme nos debates dos prefeitos e secretários dos municípios conectados pela RIT (Sistema Integrado de Transporte de Passageiros de Curitiba e Região Metropolitana - RIT – Rede Integrada de Transporte).

A integração metropolitana tem aspectos positivos e negativos que precisam ser avaliados.

Até onde essa facilidade é boa para as cidades conurbadas? A descentralização de serviços não seria mais importante (hospitais, comércio, lazer, cultura etc.)? O dinheiro gasto com a integração poderia ser mais importante, prioridades, em outras áreas de responsabilidade dos governantes?

A integração é fato consumado, isso praticamente exclui as questões colocadas.

O desafio é, portanto, o que fazer para que a RIT seja melhor, mais eficaz, acessível a seus usuários.

Discute-se sua manutenção em clima de quase conflito. Talvez tudo não passe de um teatrinho...

Nesse jogo de quem paga e quanto deve ser o subsídio (seria necessário se a tarifa técnica passasse por uma auditoria rigorosa?) devemos lembrar que o dinheiro a ser gasto em doações ou subsídios poderia gerar a frota pública a serviço da RIT com centenas de empresas operando e recebendo por quilômetro rodado. Simplesmente não há por que manter a situação institucional existente.

Lamentavelmente o edital de concessão para o transporte coletivo urbano de Curitiba aconteceu da pior maneira. E agora José?

Tudo o que está acontecendo deverá, mais cedo ou tarde, ser motivo de boas análises. A perspectiva histórica é importantíssima, atenua sentimentos que podem atrapalhar avaliações precipitadas.

O mais desagradável, contudo, é, agora, sentir que podemos estar sendo vítimas de negociações ruins aos usuários da RIT, ao contribuinte e a projetos de desenvolvimento do Estado do Paraná. Afinal, o volume de dinheiro disponível para Educação, infraestrutura etc. é fixo, se em algum lugar gastamos mais, faltará noutro.

Cascaes

5.5.2013

Custos da Rede Integrada de Transporte. (1 de 5 de 2013). Fonte: URBS: http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/frontend_dev.php/transporte/tarifas-custos

CBTU. (s.d.). Fonte: Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU: http://www.cbtu.gov.br/

CPTM. (s.d.). Fonte: Companhia Paulista de Trens Metropolitanos [CPTM]: http://www.cptm.sp.gov.br/

Rodrigues, A. (20 de 2 de 2013). Os trens metropolitanos do Rio são um drama pesado. Fonte: Exame: http://exame.abril.com.br/revista-exame/edicoes/1035/noticias/um-trem-chamado-brasil

Sistema Integrado de Transporte de Passageiros de Curitiba e Região Metropolitana - RIT – Rede Integrada de Transporte. (s.d.). Fonte: URBS: http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/transporte/rede-integrada-de-transporte

Passado e presente

Descontrole no trânsito de Curitiba

Auditoria URGENTE no sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba - das catracas aos ônibus

Planejamento urbano e subsídios

Subsídio ao transporte coletivo – uma realidade e necessidade

O Transporte Coletivo Urbano de Curitiba (TCUC) é subsidiado há décadas, e muito. Com a implantação das canaletas, construção de terminais, manutenção das vias públicas, atribuição aos proprietários de imóveis a construção e manutenção da maioria das calçadas (faixas de servidão para todas as concessionárias) e até custos de segurança podemos afirmar que o TCUC é subsidiado. Graças a isso existe com eficiência relativa, pois poderia ser muito melhor.

Discute-se, por exemplo, a manutenção do subsídio ao transporte coletivo na RMC. Ótimo! Que excelente oportunidade para retomar a proposta de formação da frota pública, tanto dentro de Curitiba quanto a serviço do transporte metropolitano.

É de extrema ingenuidade simplesmente subsidiar transferindo recursos para empresas de forma direta ou indireta. Formam patrimônio que entra na tarifa e quando por qualquer razão o subsídio é interrompido, no dia seguinte tudo volta a existir como se nunca houvesse existido esse benefício que poderia ter efeitos duradouros se ao contrário de dar dinheiro o governo montasse sua frota de ônibus e licitasse a operação.

Poderíamos, desconectando o capital material do intelectual (capacidade gerencial) ter dezenas de empresas concessionárias, pois a disputa seria entre os mais competentes gerentes que assumiriam o desafio de operar ônibus.

Melhor ainda se todos fossem pagos por quilômetro rodado. Assim não teriam áreas de serviço exclusivo, podendo, o Poder Concedente, usar critérios mais técnicos para escolher trajetos e qualidade de serviços. Isso existiu em Curitiba por pouco tempo, o suficiente para demonstrar sua exequibilidade e eficácia...

Sabemos agora que centenas de milhões de reais foram gastos para subsidiar o transporte coletivo da RMC (atendendo parte da cidade de Curitiba). Qual seria o tamanho da frota pública se esse dinheiro tivesse sido transformado em ônibus, como acontece com os ônibus escolares e ambulâncias entregues às prefeituras?

O dinheiro gasto com as canaletas poderia ter sido mais eficaz se as áreas servidas pelos binários e canaletas tivessem sido imediatamente apropriadas para a utilização de conjuntos habitacionais de boa qualidade para os trabalhadores e empresários de Curitiba. Infelizmente tudo se transformou em oportunidade de ganhos sem grande esforço por aqueles que tiveram dinheiro e informações para se apropriarem dos imóveis adjacentes. Lamentavelmente o Brasil entrou em crise e um dos efeitos foi a paralização das companhias de habitação e a extinção do BNH. A insanidade administrativa e a ganância de alguns viabilizaram a tragédia social que vivemos.

Muita coisa pode explicar o esvaziamento das vilas e cidades antes habitadas pelos pequenos empresários rurais e os operários do campo, isso infelizmente aconteceu, é assunto para os analistas sociais e historiadores.

O subsídio para o transporte coletivo é suficiente? O que mais poderia ser feito para ser mais atraente? Menos perigoso?

Uma cidade do tamanho de Curitiba chegou a um ponto de mudanças substanciais se seu povo quiser no futuro uma vida com bons padrões urbanos. A cidade mostra a degradação e saturação de serviços essenciais. Infelizmente a distribuição do dinheiro do contribuinte é perversa para ele, pois a maior parte dos recursos expropriados vai para a União, onde sabemos como é usado. O dinheiro que volta, aparece como “bondade” federal, pode?

Sim, devemos subsidiar e melhorar, por exemplo, os salários dos trabalhadores no transporte coletivo. Eles têm uma tremenda responsabilidade e pagam caro por qualquer descuido. Não são tratados dignamente, basta ver a situação dos cobradores nas estações tubo, algo perverso, inominável. Devem ser bem remunerados. O que fazer? Para isso Curitiba carece de planos estratégicos, propostas de solução inteligentes e realistas. Até quando?

Lamentavelmente o edital e os contratos de concessão para o TCUC engessaram a administração municipal. A legislação e jurisprudência nessa área não são favoráveis ao usuário do transporte coletivo. Nossas leis e a lógica de aplicação estão longe dos interesses populares.

Felizmente, depois de muitos anos, voltamos a viver um ambiente de discussão ampla sobre o transporte coletivo. O aspecto ruim é sempre a dominação midiática de quem pode pagar. Pior ainda, os usuários precisam e devem ser respeitados e para isso precisamos de pesquisas amplas, bem feitas, bem avaliadas, isso leva tempo. Com tudo isso a administração municipal poderá desenvolver planos urbanísticos e de mobilidade de curto, médio e longo prazo, sem simplesmente fazer o que lobistas e fanáticos por soluções exigem. O desafio do Prefeito Gustavo Fruet é gigantesco, precisa do apoio da sociedade em geral.

Enquanto isso observamos como as questões explosivas embutidas nesse pesadelo serão resolvidas. O governo terá que exercitar ao máximo suas qualidades de negociações (com todos os grupos organizados) e suas habilidades de decisão para não ampliar o caos em que ônibus, automóveis, caminhões, pedestres, ciclistas, motociclistas etc. vivenciam. Chegamos a um ponto assustador.

Cascaes

9.3.2013

Um lugar perigoso e um acidente

Ponderações iniciais sobre a licitação do transporte coletivo urbano de Curitiba

A Prefeitura de Curitiba, com certeza sob orientação e determinação do seu prefeito Beto Richa, abre agora licitação para a exploração do transporte coletivo de Curitiba, sepultando de vez o modelo estabelecido em 1987 pelo Decreto 44 de 30 de janeiro daquele ano (prefeito Roberto Requião), modificado posteriormente com outras leis e decretos ao sabor de vontades e imposições políticas e “técnicas”. Assim a idéia de Curitiba operar com frota pública e poder escolher administradores (em concorrência pública) desaparece sob a pá de cal que faltava, pois, para tanto, a concessão dos serviços do transporte coletivo urbano da cidade deveria permanecer com a URBS.

Nossa Constituição Cidadã ignorou o direito das unidades federadas (de araque) terem autonomia para decidir juridicamente sobre assuntos específicos tão importantes quanto o serviço de transporte coletivo urbano, algo extremamente variável em função da cultura local e necessidades comunais. Impor licitação de concessões mata as estatais e processos que, por exemplo, mantinham a URBS como única concessionária e as operadoras sendo permissionárias.

Do subsídio (existente em 1987) partimos para o outro extremo. Agora, se não nos enganamos, o custo do gerenciamento do sistema de Curitiba (URBS) sai da tarifa e para a nova licitação os candidatos deverão apostar numa mega sena em que o bilhete custará dez milhões de reais pelo direito de explorar durante 15 anos um serviço pelo qual, vencendo, pagarão um adicional de R$ 252 milhões. Obviamente tudo isso será embutido no custo do serviço e, em última análise, será pago pelos usuários do Transporte Coletivo Urbano de Curitiba.

O edital completo exigirá uma análise profunda por parte de cada cidadão consciente e capaz, residente em Curitiba, durante os próximos dois meses e, nossa esperança, é a de que a OAB, Ministério Público, SENGE, CREA-PR, IEP, sindicatos de trabalhadores, partidos políticos, associações de bairros, candidatos a cargos eletivos, pastorais, ministérios, ONGs etc. se manifestem apontando o que considerarem positivo e negativo nesse processo que se encerrará (supomos pelo noticiário) na semana após o carnaval de 2010 (fevereiro).

Com certeza não existe época pior para esse período que poderia, em benefício da transparência e qualidade, se estender por mais alguns meses, dando a todos a oportunidade de melhor julgamento e contribuição, pois, finalmente, temos por escrito um documento oficial da PMC (Prefeitura de Curitiba) dizendo o que julga melhor para nós todos, usuários dos ônibus curitibanos.

O desafio está colocado, agora é esperar para ver se em Curitiba temos lideranças políticas, técnicas, cívicas e cidadãs capazes de otimizar um documento que dá indícios de conter falhas ainda corrigíveis.

Imaginamos que o atual prefeito não tenha interesse em desgastes perante a opinião pública, que aceite críticas e sugestões e que estabeleça um ambiente de discussão objetiva em torno de um processo que merece mais do que o respeito ao formalismo jurídico; precisa ser, antes de tudo, o melhor, o mais adequado à nossa cultura e necessidades.

Não podemos ter ilusões, existem empresas e empresários extremamente poderosos de olho em Curitiba. Domar essas feras não será fácil. Se Curitiba possui um sistema exemplar, apesar dos seus defeitos, é o resultado de campanhas, polêmicas e debates extensos e profundos ao longo de sua história (entre empresários, concessionários, políticos, lideranças etc.). Temos boas empresas locais e, se não ofereceram serviços melhores, foi graças a decisões equivocadas e equações impossíveis.

Concluindo, podemos e devemos encontrar uma forma de manter vigilância proativa sobre o processo técnico administrativo e político mais importante da capital paranaense para 2010. O que for decidido e acordado afetará a vida de todos nós durante os próximos 15 anos sob atos jurídicos perfeitos, intocáveis e onerosos.

Não podemos esquecer o pedágio das estradas paranaenses, alguém, além dos concessionários, gostou do resultado?

Cascaes
30.12.2009

Concorrência do Transporte Coletivo Urbano de Curitiba

A Frota Pública em Curitiba

Frota Pública – uma belíssima experiência

O império do capital ofende pessoas e submete populações a sacrifícios no altar da avareza de pessoas frequentemente alheias a suas responsabilidades sociais. No Brasil temos cartéis monumentais que simplesmente se eternizam, comandando diretamente ou indiretamente o Poder Político nacional (Seria justo ver muitos de nossos parlamentares acionando via Justiça do Trabalho os seus patrões, quando alvo de escândalos a serviço dos seus patrões).
O povo brasileiro paga muitíssimo caro pela omissão e ignorância de forças que não são ocultas, mas extremamente zelosas de seus interesses.
Roberto Requião assumiu uma prefeitura (1985 a 1988) que não tinha acesso a qualquer espécie de crédito. O Brasil em plena crise econômica, inflação estratosférica, desemprego e dificuldades de toda tipo mergulhava em crise social aterradora. Coerente com seu discurso de campanha, entre outras ações, partiu para cima das concessionárias do transporte coletivo urbano de Curitiba. Muitos indícios mostravam precariedade em alguns setores, era preciso jogar duro para corrigir erros que se acumulavam na inércia dos direitos de capital e concessões duvidosas.
Após uma luta feroz e muitíssima pressão o Prefeito conseguiu a concordância dos empresários para que se modificasse a ordem jurídica e técnica do sistema em Curitiba.
Assim as empresas deixaram de ser concessionárias e passaram à condição de permissionárias, ficando a URBS como a única concessionária do transporte coletivo urbano em Curitiba.
A Urbanizadora de Curitiba S.A. teve liberdade de montar a melhor equipe possível entre os quadros da PMC, criando um time de primeiríssima linha.
Foram criados padrões, normas, regulamento etc. num esforço negociado entre a PMC e o sindicato dos empresários e dos motoristas para regramento das relações entre empresários e o Poder Público.
Entre as modificações introduzidas criou-se a figura da Frota Pública, a ser formada com uma fração fixa da tarifa e adquirida por concorrências públicas sob critérios técnicos severos. Assim os ônibus articulados foram reintroduzidos em Curitiba, cautelosamente, pois esses carros tinham sido abandonados pelas montadoras. Scania e Volvo (chassis) disputaram passo a passo um cliente que era uma grife, ainda que muito ilusória antes desse momento.
Os editais deram valores, números e lógicas de decisão discutidas com os fabricantes de forma a não se ter dúvidas da validade dos algoritmos.
O encarroçamento foi uma etapa de projeto extremamente interessante, pois foram definidos materiais, layouts, cores, equipamentos de apoio, bancos etc. e desenhos justos e adequados aos motoristas, cobradores, passageiros, ao desempenho técnico (estabelecendo-se, por exemplo, peso máximo por eixo) sempre com a preocupação de se criar veículos necessários e suficientes, dadas as condições difíceis que passávamos e o estado da arte da indústria no Brasil (era proibido importar).
Os resultados das disputas mostraram a validade da condução dos processos, viabilizando a compra de 88 ônibus articulados em dois anos. Note-se que na planilha do cálculo das tarifas a propriedade dos ônibus desapareceria, mais ainda quando a PMC recuperasse poder de investir com recursos fiscais, usando os financiamentos privilegiados existentes, aproveitando descontos que as empresas normalmente se apropriam sem muita transparência para o povo pagador de promessas.
Esses ônibus foram entregues aos empresários para operação sob contrato de guarda e uso adequados, sempre sujeitos a fiscalização permanente, que se pretendia aprimorar com recursos de informática.
Se questões técnicas justificaram o esforço de reestruturação institucional do TC em Curitiba, valeu mais a idéia de se separar a propriedade de veículos da capacidade gerencial dos empresários. A formação da Frota Pública abriria, com o tempo, uma tremenda liberdade de opção de escolha de empresas administradoras de pessoal e carros a serviço do povo de Curitiba. Com o tempo a propriedade de ônibus deixaria de ser fator decisivo na escolha de permissionárias, mais ainda porque contratos de permissão têm caráter precário (por definição jurídica), não dando a seus titulares a intocabilidade dos contratos de concessão.
Infelizmente, sem muito alarde a relação institucional mudou. Poderíamos agora ter controle sobre o sistema; perdemos sem que até hoje entendamos o porquê.

Cascaes
17.12.2009

ônibus e bonde em Bordeaux

Paris e seus ônibus

Ônibus da Cidade do Porto

Transporte coletivo ecológico

Acidentes com ônibus - passageiros

Sistema de transporte coletivo urbano - otimização

O planejamento de qualquer cidade precisa considerar seus sistemas de transporte e trabalhar para que se aprimorem. Por mais competentes que sejam os profissionais dedicados a esse trabalho, é fundamental que tenham capacidade para sempre analisar e corrigir eventuais erros, agregar inovações e, se necessário, mudar tudo.
Em matemática falamos muito em não linearidades, descontinuidades, em equações que a partir de certos momentos exigem novos parâmetros e relações ao representarem fenômenos específicos. Sociólogos e historiadores poderão ilustrar com inúmeros exemplos cenários de mudanças drásticas e os engenheiros terão como explicar o que é saturação, degradação, limitações numéricas além das questões que agora chamam mais atenção tais como poluição, necessidade de mudança de fontes de energia etc. Cada profissão cria especialistas que podem e devem estudar os efeitos do transporte coletivo urbano, pois nada é mais amplo e multifuncional quanto a necessidade de sistemas de deslocamento de trabalhadores, diletantes, estudantes, idosos, deficientes, empresários, militares, mestres e doutores, enfim, os cidadãos que compõem uma sociedade.
Além das questões tão em voga na mídia precisamos considerar os impactos diários, os efeitos econômicos e de segurança sobre todos, contribuintes e usuários, além das implicações políticas. Um exemplo que merece ser estudado é a construção dos metrôs do Rio de Janeiro e São Paulo. No primeiro caso o governo federal simplesmente se afastou, deixando a cidade durante décadas com buracos enormes enquanto em São Paulo despejou muito dinheiro, ainda que insuficiente para a malha que essa metrópole precisa, no mínimo dez vezes maior do que a existente. Ou seja, a falta de cuidado expõe a cidade aos caprichos políticos federais e atrasos terríveis...
Observando cidades mais desenvolvidas, constatamos que, por exemplo, a favor da segurança do usuário do transporte coletivo e do cidadão comum, os sistemas de superfície deslocam-se com cuidado, respeitam os veículos menores, não tem compromisso rígido de horário que, por sua vez, é informado aos passageiros a expectativa de tempo de deslocamento. O fundamental é não colocar em risco a população, nem exigir milagres do motorista, do piloto do bonde, metrô de superfície etc.
Maior capacidade se obtém com a utilização de vias isoladas de fato (na superfície, elevadas ou subterrâneas), aplicação de engenharia (sincronização de semáforos, operação “on line”, utilização de viadutos, trincheiras, bilhetagem externa, integração horária, túneis, veículos modernos com todos os recursos de frenagem, aceleração, suspensão, potência etc.), tudo feito para se obter ganhos, ainda que milimétricos, na utilização do que existir de melhor na indústria e serviços dedicados ao transporte urbano.
É importante repetir, a segurança da população é inegociável.
Obviamente os bons sistemas são subsidiados. Qualquer um é subsidiado, se agregarmos ao custo do transporte coletivo o preço de construção e manutenção dos espaços que ocupam. Assim têm privilégios fiscais e impostos dedicados, sempre lembrando o ganho sistêmico da utilização de ônibus, bondes, metrôs, taxis, bicicletas (transporte individual) e até barcos onde os rios, lagos e mares se prestam a isso.
Curitiba está num momento de inflexão, a cidade precisa decidir sobre o que usará a partir de poucos anos. Graças à FIFA temos um prazo, uma data; santa FIFA! O desafio agora é tomar as melhores soluções, nem sempre tão óbvias quanto possam parecer.

Cascaes
5.8.2009