segunda-feira, 6 de outubro de 2008
domingo, 5 de outubro de 2008
Indisciplina urbana
A qualidade do sistema de transportes coletivos urbanos de Curitiba deve muito à disciplina dos habitantes desta cidade. Graças ao respeito que sempre tiveram às regras do serviço, a cidade pôde utilizar veículos com portas largas, terminais de integração, bilhetagem automática etc. Se os curitibanos se comportassem de forma negativa a administração municipal seria obrigada a determinar a instalação dos sistemas restritivos, existentes em outras cidades brasileiras, alguns deles altamente desconfortáveis e agressivos com o agravante de que reduziriam a eficácia do sistema.
O vandalismo é um pesadelo. Talvez o operário, o cidadão mais humilde não saiba que é do salário dele que sai a conta para a recuperação dos estragos feitos por jovens mal educados e adultos imbecis. A cidade perde qualidade, enfeia-se graças a pessoas que poderiam usar melhor seus talentos “artísticos”. Esse é um mal universal, entretanto, merecendo teses de doutorado e ações mais eficazes. Sintomaticamente ele aparece com mais violência em dias de jogo de futebol, quando torcedores turbinados por ambientes agressivos se vingam nos bens públicos das frustrações causadas pelos “pernas de pau” que decidiram apoiar.
As empresas de telefonia e de energia conhecem bem os efeitos da agressividade covarde dos vândalos e nós certamente pagamos essas contas todo mês. De um jeito ou de outro o cidadão comum perde dinheiro com essa gente de mal com a vida.
A indisciplina urbana também aparece nas calçadas, praças e jardins.
Em Curitiba, não bastasse a péssima qualidade dos seus passeios, ainda os temos invadidos por automóveis cujos proprietários se consideram no direito de estacionar em locais dedicados aos pedestres. Educação e policiamento é o remédio para essa doença. Pela segurança de vidros escurecidos, placas propositadamente rasuradas e até pela força física é no volante de automóveis que descobrimos indivíduos covardes abusando de seus poderes. Seria até interessante que nossos ecologistas e ambientalistas se dedicassem mais ao efeito perverso do transporte individual. Na capital paranaense centenas de milhares de automóveis transportam metade da população enquanto a outra parte precisa apenas de menos de dois mil ônibus para as suas necessidades de locomoção. Lembrando a impermeabilização do solo com o asfalto, estacionamentos, fumaça, etc veremos que esses carrinhos, que eventualmente têm carga útil em torno de 100 kg, são responsáveis por uma altíssima dose de agressão ao meio ambiente. Tudo isso se agrava quando são mal utilizados...
As cidades vão se transformando na origem e fim do ser humano. Viver no mato é algo que os teóricos da reforma agrária defendem, mas que não resiste ao primeiro aparelho de televisão ligado, quando a energia elétrica chega a seus barracos. A tendência é termos uma população residual vivendo longe das cidades, o resto convivendo, trabalhando, divertindo-se e outras coisas mais nos centros urbanos. Isso é natural, pois o ser humano é um animal gregário, sedento de companhia.
Diante da necessidade compulsiva de viver em centros urbanos nada mais justo e lógico do que aprendermos a ter educação e respeito ao próximo. Para isso o maior responsável é o prefeito e o governador, um administrando a cidade, o outro cuidando da segurança, os dois decidindo sobre a educação.
Cascaes
11.6.2005
O vandalismo é um pesadelo. Talvez o operário, o cidadão mais humilde não saiba que é do salário dele que sai a conta para a recuperação dos estragos feitos por jovens mal educados e adultos imbecis. A cidade perde qualidade, enfeia-se graças a pessoas que poderiam usar melhor seus talentos “artísticos”. Esse é um mal universal, entretanto, merecendo teses de doutorado e ações mais eficazes. Sintomaticamente ele aparece com mais violência em dias de jogo de futebol, quando torcedores turbinados por ambientes agressivos se vingam nos bens públicos das frustrações causadas pelos “pernas de pau” que decidiram apoiar.
As empresas de telefonia e de energia conhecem bem os efeitos da agressividade covarde dos vândalos e nós certamente pagamos essas contas todo mês. De um jeito ou de outro o cidadão comum perde dinheiro com essa gente de mal com a vida.
A indisciplina urbana também aparece nas calçadas, praças e jardins.
Em Curitiba, não bastasse a péssima qualidade dos seus passeios, ainda os temos invadidos por automóveis cujos proprietários se consideram no direito de estacionar em locais dedicados aos pedestres. Educação e policiamento é o remédio para essa doença. Pela segurança de vidros escurecidos, placas propositadamente rasuradas e até pela força física é no volante de automóveis que descobrimos indivíduos covardes abusando de seus poderes. Seria até interessante que nossos ecologistas e ambientalistas se dedicassem mais ao efeito perverso do transporte individual. Na capital paranaense centenas de milhares de automóveis transportam metade da população enquanto a outra parte precisa apenas de menos de dois mil ônibus para as suas necessidades de locomoção. Lembrando a impermeabilização do solo com o asfalto, estacionamentos, fumaça, etc veremos que esses carrinhos, que eventualmente têm carga útil em torno de 100 kg, são responsáveis por uma altíssima dose de agressão ao meio ambiente. Tudo isso se agrava quando são mal utilizados...
As cidades vão se transformando na origem e fim do ser humano. Viver no mato é algo que os teóricos da reforma agrária defendem, mas que não resiste ao primeiro aparelho de televisão ligado, quando a energia elétrica chega a seus barracos. A tendência é termos uma população residual vivendo longe das cidades, o resto convivendo, trabalhando, divertindo-se e outras coisas mais nos centros urbanos. Isso é natural, pois o ser humano é um animal gregário, sedento de companhia.
Diante da necessidade compulsiva de viver em centros urbanos nada mais justo e lógico do que aprendermos a ter educação e respeito ao próximo. Para isso o maior responsável é o prefeito e o governador, um administrando a cidade, o outro cuidando da segurança, os dois decidindo sobre a educação.
Cascaes
11.6.2005
Tombando no tombado
Tudo pode ter sua graça. Um brasileiro famoso morreu caindo dentro de um vulcão italiano, virou referência de acidente. Tem gente que se atrapalha com a própria dentadura, outros desmancham cadeiras por serem muito pesados. Humor negro ou não, ganhamos situações que podem até servir para imagens cômicas se alguém estiver com uma filmadora ligada e captar a cena desajeitada. Aliás, as pegadinhas espontâneas são autênticas aulas de segurança, pois ilustram acidentes em ambientes em que todos deveriam ter segurança.
Preservação de imagens é algo que certamente poderá vir a ser um pesadelo urbano, se o mundo continuar mudando e a população crescendo. Naturalmente gostamos de lembrar cenários do passado. Quanto mais velhos, mais saudosistas, afinal é bom saber que em algum tempo no passado tínhamos tudo no lugar. A memória, eventualmente, poderá querer reproduzir coisas ruins. Com certeza muitos nazistas ainda se lembram com tristeza da perda dos seus tempos de glória. Eles provavelmente gostariam de tombar seus canhões e fortalezas...
No século passado a humanidade vivenciou mudanças tecnológicas surpreendentes. Tudo se transformou e todas as ciências e artes passaram por momentos especiais, alguns pouco funcionais, outros completamente malucos, todos eles mostrando a personalidade do artista, do intelectual, engenheiro, arquiteto etc.
A cidade de Curitiba viveu essas mudanças, a maior delas foi o crescimento populacional, em alguns momentos completamente desordenado e mal administrado. Assim ganhamos favelas e o agravamento do trânsito.
Não temos um sistema complementar ao transporte coletivo convencional, prometendo um agravamento considerável em poucos anos.
Curitiba é uma cidade relativamente nova. A partir da metade do século vinte ganhou expressão e qualidade de vida, chegando ao nível atual, onde é considerada modelo de urbanismo. Ótimo, mas nos deixa exigentes e preocupados com as lições que estivermos transmitindo.
Um aspecto importantíssimo é o respeito aos idosos, aos portadores de deficiências, àqueles que por qualquer razão precisam de alguma atenção maior para se sentirem seguros e livres.
Com certeza um pesadelo curitibano é a qualidade das suas calçadas. Mal projetadas, mal feitas e pessimamente utilizadas, dão desespero em quem precisa caminhar nesses lugares deserdados da humanidade. Alguns donos de banca de revistas, por exemplo, devem ter padrinhos fortes, pois simplesmente tiram boa parte da capacidade desses passeios com suas barracas. Postes e árvores inadequados é outro problema que se junta a orelhões, constituindo um conjunto de objetos que deve ser um pesadelo para qualquer deficiente visual ou dependente de cadeira de rodas.
Lei burra estabelece que o proprietário do terreno é responsável pela calçada em frente ao seu imóvel, o asfalto da rua, para os automóveis, não. Ou seja, o indivíduo motorizado tem o conforto da atenção prioritária da prefeitura, para quem precisar andar há que encontrar o dono do terreno e cobrar dele a atenção que não presta ao cidadão curitibano.
Mais ridículo que tudo isso é o tombamento das calçadas com o polêmico “petit pavé”. Essas porcarias, escorregadias, irregulares, são a base das principais calçadas de Curitiba, agredindo o direito de poder andar com segurança de qualquer cidadão. Não ocorreu aos planejadores que o desenho desse pavimento poderia ser reproduzido em calçadas não derrapantes, seguras. E dizem que têm rampas, sim, em dias de chuva não são rampas, mas locais perfeitos para se levar um tombo, pois ficam tremendamente escorregadias. O que se conclui é que nossos administradores só andam pela cidade em época de campanha eleitoral. E os planejadores, usuários de automóveis e freqüentadores de shopping centers ou das pistas para pedestres dos parques curitibanos, desconhecem ou nunca sentiram as dificuldades de caminhar numa cidade mal planejada para os deficientes físicos, econômicos, etc., isso é Brasil!
Talvez tenha alguma graça cair em calçadas tombadas, quem sabe alguém entre para a história curitibana desta maneira...
Cascaes
15.6.2005
Preservação de imagens é algo que certamente poderá vir a ser um pesadelo urbano, se o mundo continuar mudando e a população crescendo. Naturalmente gostamos de lembrar cenários do passado. Quanto mais velhos, mais saudosistas, afinal é bom saber que em algum tempo no passado tínhamos tudo no lugar. A memória, eventualmente, poderá querer reproduzir coisas ruins. Com certeza muitos nazistas ainda se lembram com tristeza da perda dos seus tempos de glória. Eles provavelmente gostariam de tombar seus canhões e fortalezas...
No século passado a humanidade vivenciou mudanças tecnológicas surpreendentes. Tudo se transformou e todas as ciências e artes passaram por momentos especiais, alguns pouco funcionais, outros completamente malucos, todos eles mostrando a personalidade do artista, do intelectual, engenheiro, arquiteto etc.
A cidade de Curitiba viveu essas mudanças, a maior delas foi o crescimento populacional, em alguns momentos completamente desordenado e mal administrado. Assim ganhamos favelas e o agravamento do trânsito.
Não temos um sistema complementar ao transporte coletivo convencional, prometendo um agravamento considerável em poucos anos.
Curitiba é uma cidade relativamente nova. A partir da metade do século vinte ganhou expressão e qualidade de vida, chegando ao nível atual, onde é considerada modelo de urbanismo. Ótimo, mas nos deixa exigentes e preocupados com as lições que estivermos transmitindo.
Um aspecto importantíssimo é o respeito aos idosos, aos portadores de deficiências, àqueles que por qualquer razão precisam de alguma atenção maior para se sentirem seguros e livres.
Com certeza um pesadelo curitibano é a qualidade das suas calçadas. Mal projetadas, mal feitas e pessimamente utilizadas, dão desespero em quem precisa caminhar nesses lugares deserdados da humanidade. Alguns donos de banca de revistas, por exemplo, devem ter padrinhos fortes, pois simplesmente tiram boa parte da capacidade desses passeios com suas barracas. Postes e árvores inadequados é outro problema que se junta a orelhões, constituindo um conjunto de objetos que deve ser um pesadelo para qualquer deficiente visual ou dependente de cadeira de rodas.
Lei burra estabelece que o proprietário do terreno é responsável pela calçada em frente ao seu imóvel, o asfalto da rua, para os automóveis, não. Ou seja, o indivíduo motorizado tem o conforto da atenção prioritária da prefeitura, para quem precisar andar há que encontrar o dono do terreno e cobrar dele a atenção que não presta ao cidadão curitibano.
Mais ridículo que tudo isso é o tombamento das calçadas com o polêmico “petit pavé”. Essas porcarias, escorregadias, irregulares, são a base das principais calçadas de Curitiba, agredindo o direito de poder andar com segurança de qualquer cidadão. Não ocorreu aos planejadores que o desenho desse pavimento poderia ser reproduzido em calçadas não derrapantes, seguras. E dizem que têm rampas, sim, em dias de chuva não são rampas, mas locais perfeitos para se levar um tombo, pois ficam tremendamente escorregadias. O que se conclui é que nossos administradores só andam pela cidade em época de campanha eleitoral. E os planejadores, usuários de automóveis e freqüentadores de shopping centers ou das pistas para pedestres dos parques curitibanos, desconhecem ou nunca sentiram as dificuldades de caminhar numa cidade mal planejada para os deficientes físicos, econômicos, etc., isso é Brasil!
Talvez tenha alguma graça cair em calçadas tombadas, quem sabe alguém entre para a história curitibana desta maneira...
Cascaes
15.6.2005
Sistema complementar e o metrô em Curitiba
Sistema complementar e o metrô em Curitiba
Curitiba precisa discutir e pensar com seriedade sobre a necessidade de implantar o metrô.
O que seria o metrô?
De acordo com a Wikipedia é (http://pt.wikipedia.org/wiki/Metr%C3%B4 ):
um tipo especial de trem, sendo que uma de sua principais diferenças é o fato de ser tipicamente subterrâneo e dedicado ao transporte de passageiros em redes de malha relativamente apertada e com elevada inter-modalidade, com outros meios de transporte, ou seja, há uma grande integração entre os demais meios de transportes. Geralmente construídos independente dos demais tipos de transportes.
Em que condições?
Quando a cidade atinge uma população semelhante à da capital paranaense passa a depender de sistemas complementares de transporte coletivo urbano (elevados e/ou subterrâneos) de modo a poder oferecer segurança, rapidez, integração, disciplinamento urbano e condições ambientais razoáveis à população.
Podemos perguntar, com que dinheiro?
Com o mesmo que cidades como São Paulo, Brasília, Belo Horizonte e outras, ou seja, com recursos locais, estaduais e federais, dentro de um consórcio que trará ganhos econômicos à nação.
Qual o prazo para entrada em operação da primeira linha?
Em torno de 10 anos, pois essa será a mais crítica. Em torno dela serão definidos os padrões técnicos do sistema, feitas as principais pesquisas, desapropriações, estudos de impacto ambiental, sondagens, ensaios, decisões sociais e políticas, administrativas e financeiras além da necessidade de se construir toda a estrutura física e operacional que será necessária a essa linha e àquelas que serão adicionadas sucessivamente. Detalhando melhor, não necessariamente na ordem lógica:
1. Constituir a empresa responsável pelo metrô, se possível em parceria com o estado e a União.
2. Contratar consultoria sob rigorosos critérios técnicos.
3. Obter investimentos e financiamentos compatíveis com os recursos existentes.
4. Viabilizar em termos fiscais o pagamento dos empréstimos a serem conquistados, lembrando que a receita operacional do metrô não cobrirá a totalidade de seus custos.
5. Definir tarifas e formas de integração com o sistema existente.
6. Contratar, montar, treinar, preparar as equipes de direção, técnicas e operacionais.
7. Definir sob critérios técnicos rigorosos as tecnologias a serem utilizadas (definir, documentar, justificar).
8. Fazer pesquisas de solo, de “origem e destino” dos futuros passageiros, de impacto ambiental, de conflito com a infraestrutura existente etc. para decisão de trajeto, localização de estações, áreas de oficinas, centro de operação, garagens e assim por diante.
9. Pactuar com as concessionárias de água, luz, telefone, etc. a utilização dos caminhos que serão criados.
10. Definir, projetar e construir o centro operacional, garagens, oficinas e sistemas de apoio.
11. Preparar e realizar de maneira eficaz as desapropriações necessárias.
12. Licitar e contratar empreiteiras.
13. Construir a primeira linha que, para operar, deverá ter a empresa funcionando plenamente.
14. Preparar a cidade para o metrô com sistemas de informação, educação etc.
15. Refazer calçadas, preparar sistemas de acesso a terminais, viabilizar recursos para máximo aproveitamento do transporte coletivo.
O metrô passa a ser um circuito de centralização de deslocamentos integrado aos modais existentes. Á um sistema complementar ao atual, invertendo-se a importância com o tempo, à medida que ampliar suas linhas, que tiver capilaridade.
Por quê “sistema complementar”?
De início o metrô complementará os sistemas de superfície para, dependendo da amplitude, inverter essa visão, deixando, talvez, algum dia, os sistemas de superfície como linhas complementares. É um recurso que, de imediato, dará maior funcionalidade aos existentes. Somando-se ao sistema de ônibus de Curitiba, por exemplo, formará um belíssimo recurso de transporte coletivo urbano, necessário diante das perspectivas de crescimento da capital paranaense. Considerando a média das 41 cidades no mundo com maior extensão metroviária, a região metropolitana de Curitiba deveria ter algo em torno de 50 km de metrô operando. Naturalmente as condições econômicas e políticas do Brasil ditam outras prioridades. É compreensível, mas desalentador sentir que o rigor dos curitibanos não tem contrapartida em outros lugares de nosso imenso e perdulário Brasil. Quando vemos outras regiões menos disciplinadas usando e abusando de verbas federais, gastando o que economizamos, sentimo-nos como que enganados pelos nossos vizinhos.
Os paranaenses tiveram a lucidez de construir sua capital com muitos cuidados, que a fazem exemplo de urbanismo. Pelo menos temos esse orgulho.
Não há como, entretanto, conservar a qualidade de vida em Curitiba pensando simplesmente em ônibus, alargando avenidas, proibindo estacionamentos e construindo viadutos e trincheiras. Com certeza vamos entrar na fase dos buracos e elevados para automóveis e ônibus, mas a visão do que será a capital dentro de dez anos obriga-nos a pensar seriamente no projeto do metrô, que deveria iniciar já para que venha a ser feito com todo o rigor técnico que merece, afinal não podemos desperdiçar dinheiro.
O desafio maior é, agora, político. Nossos líderes precisam se convencer da necessidade de começar um projeto que não inaugurarão. As placas ficarão para aqueles que estiverem no poder ao término das obras. Será necessário, também, considerar os desafios de outras regiões paranaenses, justificando-se, aí, uma empresa de transportes metropolitanos de caráter estadual, até porquê o metrô em Curitiba seria, obrigatoriamente, um sistema abrangente, atendendo a RMC.
Finalmente convém lembrar que a implantação do metrô viabilizará milhares de postos de trabalho, dos mais simples aos mais complexos. Curitiba merece e nosso povo tem trabalhado para sustentar muita gente além de nossas fronteiras, está na hora de ir buscar recursos para a construção de uma bela e eficiente capital do futuro Paraná.
Cascaes
25.2.2006
Curitiba precisa discutir e pensar com seriedade sobre a necessidade de implantar o metrô.
O que seria o metrô?
De acordo com a Wikipedia é (http://pt.wikipedia.org/wiki/Metr%C3%B4 ):
um tipo especial de trem, sendo que uma de sua principais diferenças é o fato de ser tipicamente subterrâneo e dedicado ao transporte de passageiros em redes de malha relativamente apertada e com elevada inter-modalidade, com outros meios de transporte, ou seja, há uma grande integração entre os demais meios de transportes. Geralmente construídos independente dos demais tipos de transportes.
Em que condições?
Quando a cidade atinge uma população semelhante à da capital paranaense passa a depender de sistemas complementares de transporte coletivo urbano (elevados e/ou subterrâneos) de modo a poder oferecer segurança, rapidez, integração, disciplinamento urbano e condições ambientais razoáveis à população.
Podemos perguntar, com que dinheiro?
Com o mesmo que cidades como São Paulo, Brasília, Belo Horizonte e outras, ou seja, com recursos locais, estaduais e federais, dentro de um consórcio que trará ganhos econômicos à nação.
Qual o prazo para entrada em operação da primeira linha?
Em torno de 10 anos, pois essa será a mais crítica. Em torno dela serão definidos os padrões técnicos do sistema, feitas as principais pesquisas, desapropriações, estudos de impacto ambiental, sondagens, ensaios, decisões sociais e políticas, administrativas e financeiras além da necessidade de se construir toda a estrutura física e operacional que será necessária a essa linha e àquelas que serão adicionadas sucessivamente. Detalhando melhor, não necessariamente na ordem lógica:
1. Constituir a empresa responsável pelo metrô, se possível em parceria com o estado e a União.
2. Contratar consultoria sob rigorosos critérios técnicos.
3. Obter investimentos e financiamentos compatíveis com os recursos existentes.
4. Viabilizar em termos fiscais o pagamento dos empréstimos a serem conquistados, lembrando que a receita operacional do metrô não cobrirá a totalidade de seus custos.
5. Definir tarifas e formas de integração com o sistema existente.
6. Contratar, montar, treinar, preparar as equipes de direção, técnicas e operacionais.
7. Definir sob critérios técnicos rigorosos as tecnologias a serem utilizadas (definir, documentar, justificar).
8. Fazer pesquisas de solo, de “origem e destino” dos futuros passageiros, de impacto ambiental, de conflito com a infraestrutura existente etc. para decisão de trajeto, localização de estações, áreas de oficinas, centro de operação, garagens e assim por diante.
9. Pactuar com as concessionárias de água, luz, telefone, etc. a utilização dos caminhos que serão criados.
10. Definir, projetar e construir o centro operacional, garagens, oficinas e sistemas de apoio.
11. Preparar e realizar de maneira eficaz as desapropriações necessárias.
12. Licitar e contratar empreiteiras.
13. Construir a primeira linha que, para operar, deverá ter a empresa funcionando plenamente.
14. Preparar a cidade para o metrô com sistemas de informação, educação etc.
15. Refazer calçadas, preparar sistemas de acesso a terminais, viabilizar recursos para máximo aproveitamento do transporte coletivo.
O metrô passa a ser um circuito de centralização de deslocamentos integrado aos modais existentes. Á um sistema complementar ao atual, invertendo-se a importância com o tempo, à medida que ampliar suas linhas, que tiver capilaridade.
Por quê “sistema complementar”?
De início o metrô complementará os sistemas de superfície para, dependendo da amplitude, inverter essa visão, deixando, talvez, algum dia, os sistemas de superfície como linhas complementares. É um recurso que, de imediato, dará maior funcionalidade aos existentes. Somando-se ao sistema de ônibus de Curitiba, por exemplo, formará um belíssimo recurso de transporte coletivo urbano, necessário diante das perspectivas de crescimento da capital paranaense. Considerando a média das 41 cidades no mundo com maior extensão metroviária, a região metropolitana de Curitiba deveria ter algo em torno de 50 km de metrô operando. Naturalmente as condições econômicas e políticas do Brasil ditam outras prioridades. É compreensível, mas desalentador sentir que o rigor dos curitibanos não tem contrapartida em outros lugares de nosso imenso e perdulário Brasil. Quando vemos outras regiões menos disciplinadas usando e abusando de verbas federais, gastando o que economizamos, sentimo-nos como que enganados pelos nossos vizinhos.
Os paranaenses tiveram a lucidez de construir sua capital com muitos cuidados, que a fazem exemplo de urbanismo. Pelo menos temos esse orgulho.
Não há como, entretanto, conservar a qualidade de vida em Curitiba pensando simplesmente em ônibus, alargando avenidas, proibindo estacionamentos e construindo viadutos e trincheiras. Com certeza vamos entrar na fase dos buracos e elevados para automóveis e ônibus, mas a visão do que será a capital dentro de dez anos obriga-nos a pensar seriamente no projeto do metrô, que deveria iniciar já para que venha a ser feito com todo o rigor técnico que merece, afinal não podemos desperdiçar dinheiro.
O desafio maior é, agora, político. Nossos líderes precisam se convencer da necessidade de começar um projeto que não inaugurarão. As placas ficarão para aqueles que estiverem no poder ao término das obras. Será necessário, também, considerar os desafios de outras regiões paranaenses, justificando-se, aí, uma empresa de transportes metropolitanos de caráter estadual, até porquê o metrô em Curitiba seria, obrigatoriamente, um sistema abrangente, atendendo a RMC.
Finalmente convém lembrar que a implantação do metrô viabilizará milhares de postos de trabalho, dos mais simples aos mais complexos. Curitiba merece e nosso povo tem trabalhado para sustentar muita gente além de nossas fronteiras, está na hora de ir buscar recursos para a construção de uma bela e eficiente capital do futuro Paraná.
Cascaes
25.2.2006
Curitiba e seu sistema viário
Curitiba e seu sistema viário
A capital paranaense está chegando ao ponto de degradação acelerada pela necessidade de viabilizar o trânsito no seu centro tradicional. Tendo desprezado todas as lógicas que recomendavam a descentralização e inibição da ocupação do solo central, agora se vê diante da necessidade de criar restrições impopulares, como a proibição de estacionamento em algumas avenidas.
Não aprendemos com as lições criadas pelos nossos pesadelos brasileiros, como podemos ver na cidade de São Paulo e Belo Horizonte. A especulação imobiliária e a visão curta de políticos oportunistas viabilizaram situações absurdas. Engarrafamentos homéricos, inundações diante de qualquer chuva, favelas em locais que deveriam ser preservados, avenidas em fundos de vale, império dos concessionários do transporte coletivo, temos de tudo no nosso Brasil que prefere as fantasias do “esporte” denominado futebol profissional, a folia carnavalesca e os prazeres de praias, onde vale tudo para esquecer o inferno do dia a dia cada vez pior. Isso não é privilégio brasileiro, aqui, contudo, pois somos brasileiros, devemos lutar para maior conscientização e a adoção de soluções melhores.
É mais do que evidente que chegamos ao momento dos viadutos, trincheiras e minhocões como a capital paulista enfrentou nas décadas de sessenta e setenta. Lá gastaram uma fábula de dinheiro em paliativos para descobrir, mais adiante, que o metrô, subterrâneo ou elevado, já vinha tarde. É bom registrar que São Paulo tem condições topográficas semelhantes às de Curitiba, mas usufruía de um sistema viário melhor, ainda que sem planejamento adequado de ocupação do solo urbano. Naquela época os automóveis eram um luxo, possibilitando atrasos no aprimoramento de ruas e avenidas que já não nos podemos permitir.
O planejamento urbano é mais do que necessário; planejamento sério, mais preocupado com os seres humanos do que com impactos ambientais ambíguos e poéticos. Precisamos deixar claro que a prioridade é o ser humano e para tanto a cidade, crescendo, deverá criar espaços e sistemas que a mantenham saudável e segura.
Com certeza o transporte individual a quatro rodas não deve ser nossa prioridade. Nada é mais agressivo ao meio ambiente urbano que o automóvel, para ele boa parte do solo urbano é impermeabilizado e se transforma em ruas e garagens. O carro, que deveria ser uma opção secundária de deslocamento, tornou-se a mais importante, pois não temos calçadas transitáveis, com raras exceções, a travessia de ruas é um perigo, a cidade carece de ciclovias inteligentes e o transporte coletivo urbano precisa de um sistema complementar, elevado ou subterrâneo, que dê à Curitiba condições de trânsito adequadas. Além disso, precisamos criar incentivos, facilidades, meios fiscais e jurídicos para a mobilidade de residência; não tem sentido o cidadão morar num lado da cidade e trabalhar no outro. Deve-se estimular a visão da “não necessidade de transporte”.
Obras urbanas criam emprego.
Menos dinheiro para programas sociais e mais aplicação em infraestrutura talvez seja a lógica que transformará famílias carentes em núcleos produtivos. Ao estado compete implementar programas de criação de pólos de desenvolvimento, talvez até mudando a capital para o centro desse território, cuja área mais central, do ponto de vista geográfico, é carente de meios para um desenvolvimento compatível com o das regiões que a cercam.
Acima de tudo devemos raciocinar com amplitude e isenção de ânimos para que possamos construir uma Curitiba melhor, cidade que foi brindada com diversos estímulos de industrialização, em detrimento de outras regiões paranaenses, configurando uma situação de concentração populacional acelerada. Podemos e devemos lembrar, por exemplo, o programa de erradicação do café, que deu dinheiro aos fazendeiros e ignorou o trabalhador rural; como castigo dessa miopia o estado do Paraná diminuiu de população na década de setenta e a sua capital inchou com pessoas absolutamente despreparadas para viver numa cidade moderna.
As lideranças paranaenses, tão ciosas de seus predicados, podem e devem rever prioridades, do contrário logo estaremos desmanchando quarteirões para que mais automóveis possam trafegar sem engarrafamentos...
Cascaes
25.2.2006
A capital paranaense está chegando ao ponto de degradação acelerada pela necessidade de viabilizar o trânsito no seu centro tradicional. Tendo desprezado todas as lógicas que recomendavam a descentralização e inibição da ocupação do solo central, agora se vê diante da necessidade de criar restrições impopulares, como a proibição de estacionamento em algumas avenidas.
Não aprendemos com as lições criadas pelos nossos pesadelos brasileiros, como podemos ver na cidade de São Paulo e Belo Horizonte. A especulação imobiliária e a visão curta de políticos oportunistas viabilizaram situações absurdas. Engarrafamentos homéricos, inundações diante de qualquer chuva, favelas em locais que deveriam ser preservados, avenidas em fundos de vale, império dos concessionários do transporte coletivo, temos de tudo no nosso Brasil que prefere as fantasias do “esporte” denominado futebol profissional, a folia carnavalesca e os prazeres de praias, onde vale tudo para esquecer o inferno do dia a dia cada vez pior. Isso não é privilégio brasileiro, aqui, contudo, pois somos brasileiros, devemos lutar para maior conscientização e a adoção de soluções melhores.
É mais do que evidente que chegamos ao momento dos viadutos, trincheiras e minhocões como a capital paulista enfrentou nas décadas de sessenta e setenta. Lá gastaram uma fábula de dinheiro em paliativos para descobrir, mais adiante, que o metrô, subterrâneo ou elevado, já vinha tarde. É bom registrar que São Paulo tem condições topográficas semelhantes às de Curitiba, mas usufruía de um sistema viário melhor, ainda que sem planejamento adequado de ocupação do solo urbano. Naquela época os automóveis eram um luxo, possibilitando atrasos no aprimoramento de ruas e avenidas que já não nos podemos permitir.
O planejamento urbano é mais do que necessário; planejamento sério, mais preocupado com os seres humanos do que com impactos ambientais ambíguos e poéticos. Precisamos deixar claro que a prioridade é o ser humano e para tanto a cidade, crescendo, deverá criar espaços e sistemas que a mantenham saudável e segura.
Com certeza o transporte individual a quatro rodas não deve ser nossa prioridade. Nada é mais agressivo ao meio ambiente urbano que o automóvel, para ele boa parte do solo urbano é impermeabilizado e se transforma em ruas e garagens. O carro, que deveria ser uma opção secundária de deslocamento, tornou-se a mais importante, pois não temos calçadas transitáveis, com raras exceções, a travessia de ruas é um perigo, a cidade carece de ciclovias inteligentes e o transporte coletivo urbano precisa de um sistema complementar, elevado ou subterrâneo, que dê à Curitiba condições de trânsito adequadas. Além disso, precisamos criar incentivos, facilidades, meios fiscais e jurídicos para a mobilidade de residência; não tem sentido o cidadão morar num lado da cidade e trabalhar no outro. Deve-se estimular a visão da “não necessidade de transporte”.
Obras urbanas criam emprego.
Menos dinheiro para programas sociais e mais aplicação em infraestrutura talvez seja a lógica que transformará famílias carentes em núcleos produtivos. Ao estado compete implementar programas de criação de pólos de desenvolvimento, talvez até mudando a capital para o centro desse território, cuja área mais central, do ponto de vista geográfico, é carente de meios para um desenvolvimento compatível com o das regiões que a cercam.
Acima de tudo devemos raciocinar com amplitude e isenção de ânimos para que possamos construir uma Curitiba melhor, cidade que foi brindada com diversos estímulos de industrialização, em detrimento de outras regiões paranaenses, configurando uma situação de concentração populacional acelerada. Podemos e devemos lembrar, por exemplo, o programa de erradicação do café, que deu dinheiro aos fazendeiros e ignorou o trabalhador rural; como castigo dessa miopia o estado do Paraná diminuiu de população na década de setenta e a sua capital inchou com pessoas absolutamente despreparadas para viver numa cidade moderna.
As lideranças paranaenses, tão ciosas de seus predicados, podem e devem rever prioridades, do contrário logo estaremos desmanchando quarteirões para que mais automóveis possam trafegar sem engarrafamentos...
Cascaes
25.2.2006
Tecnologia e Transporte Coletivo Urbano
Tecnologia e transporte coletivo urbano
Um presente dos céus é ter a oportunidade de conhecer com detalhes os sistemas de transporte coletivo europeus. Na década de oitenta tivemos essa benção e durante três meses vimos como os franceses aplicam seus conhecimentos para resolver os problemas urbanos em torno dos seus ônibus, bondes e metrôs.
A maturidade política é, com certeza, a principal explicação para a qualidade das cidades européias. Não é a riqueza que adquiriram de diversas maneiras, ainda que várias vezes perdidas em guerras absurdas, que só taras antigas podem explicar.
Superando suas limitações souberam aproveitar a integração entre a iniciativa privada e o poder político, gerando paradigmas maravilhosos de gerência urbana. Melhor ainda, dentro de diretrizes de respeito ao cidadão, aplicaram o melhor de suas competências técnicas e ainda o fazem no desenvolvimento de sistemas de transporte coletivo urbano, metropolitano e interurbano. Somando-se à preocupação com o direito de ir e vir, estabeleceram regras de ocupação do solo, de preservação de espaços e valorização das cidades, que as tornam atração turística e, acima de tudo, lugares que acolhem seus habitantes com a dignidade necessária e coerente ao grau de evolução social que atingiram.
Graças a tudo o que formou a base cultural de alguns países europeus, neles podemos ver que os ônibus, pelo exemplo que nos interessa mais, se aprimoraram, tendo condições de transportar dignamente os cidadãos mais exigentes.
Assim vamos descobrir veículos com piso rebaixado, suspensão ajustável, telecomunicações, monitoramento, conforto, tudo para facilitar a entrada e saída de passageiros sem que sejam submetidos a riscos de acidentes como vimos acontecer com nossa saudosa mãe em Balneário de Camboriú, onde caiu de um ônibus cujo motorista simplesmente arrancou antes que ela entrasse ou saísse (não sabemos) completamente. As lesões que sofreu nos joelhos a incapacitaram para caminhadas, que lhe fizeram falta e reduziram sua vida de alguns anos além de a transformarem em dependente de cadeira de rodas. Talvez esse criminoso não saiba o mal que causou a uma senhora idosa, menos ainda os responsáveis pelo transporte coletivo daquela cidade.
Os ônibus podem ser seguros. Na década de oitenta mais de trinta cidades francesas implantavam ou já operavam sistemas de apoio ao gerenciamento do trânsito com recursos de operação “on line” dos seus ônibus. Os motoristas com tratamento digno, veículos feitos com extremo capricho, vias bem cuidadas, pontos de embarque protegidos, calçadas transitáveis. Em Curitiba o primeiro sistema de vigilância de trânsito da América Latina com câmeras e central de monitoramento (criação do arquiteto Marcos Prado) se desmanchava ao final dos anos setenta, transformava-se em sucata graças à incompetência dos seus responsáveis.
Em algumas cidades, Nancy, exemplificando, veículos bicombustíveis permitiam em 1988, que no centro das cidades, áreas de maior adensamento, os carros fossem acionados por motores elétricos enquanto trafegando fora utilizavam o óleo diesel, combustível ainda imbatível em termos de custo e eficiência.
Dentro dos carros europeus o motorista tem espaço seguro, privilegiado, pois ele é responsável pela segurança dos passageiros. Aliás, é importante descobrir como os sindicatos lá fazem um trabalho decente, capaz de assegurar a seus associados a dignidade de trabalho, coisa que não vemos por aqui.
Cobrador é coisa do passado, o espaço que ele ocuparia é usado para se levar mais passageiros. Sistemas eletrônicos de bilhetagem permitem agilidade e integração sem a utilização de terminais de integração, exceto onde, por conseqüência da natureza dos modais, isso é inevitável. Fiscalização rigorosa e punição exemplar contra os maus usuários do transporte coletivo compensam a ausência de catracas e outras formas de constrangimento, tão comuns em nossas terras subdesenvolvidas.
Enfim a tecnologia adotada na França, ilustrando mais uma vez com esse país, pelas cidades, comunas e outras unidades administrativas e políticas é alvo de discussão permanente, exceto em países com mais tradição autoritária.
Naqueles países onde a democracia é madura encontramos, em qualquer jornal ou veículo de comunicação, o questionamento permanente da qualidade e da segurança do sistema adotado na região; assim evoluem, aprimoram e, se erram, cometem equívocos partilhados por todos os cidadãos, acrescentando lições que contribuirão para o crescimento da cultura urbanística e de cidadania, tão necessárias e ausentes em nossas cidades.
Cascaes
05.10.2008
Um presente dos céus é ter a oportunidade de conhecer com detalhes os sistemas de transporte coletivo europeus. Na década de oitenta tivemos essa benção e durante três meses vimos como os franceses aplicam seus conhecimentos para resolver os problemas urbanos em torno dos seus ônibus, bondes e metrôs.
A maturidade política é, com certeza, a principal explicação para a qualidade das cidades européias. Não é a riqueza que adquiriram de diversas maneiras, ainda que várias vezes perdidas em guerras absurdas, que só taras antigas podem explicar.
Superando suas limitações souberam aproveitar a integração entre a iniciativa privada e o poder político, gerando paradigmas maravilhosos de gerência urbana. Melhor ainda, dentro de diretrizes de respeito ao cidadão, aplicaram o melhor de suas competências técnicas e ainda o fazem no desenvolvimento de sistemas de transporte coletivo urbano, metropolitano e interurbano. Somando-se à preocupação com o direito de ir e vir, estabeleceram regras de ocupação do solo, de preservação de espaços e valorização das cidades, que as tornam atração turística e, acima de tudo, lugares que acolhem seus habitantes com a dignidade necessária e coerente ao grau de evolução social que atingiram.
Graças a tudo o que formou a base cultural de alguns países europeus, neles podemos ver que os ônibus, pelo exemplo que nos interessa mais, se aprimoraram, tendo condições de transportar dignamente os cidadãos mais exigentes.
Assim vamos descobrir veículos com piso rebaixado, suspensão ajustável, telecomunicações, monitoramento, conforto, tudo para facilitar a entrada e saída de passageiros sem que sejam submetidos a riscos de acidentes como vimos acontecer com nossa saudosa mãe em Balneário de Camboriú, onde caiu de um ônibus cujo motorista simplesmente arrancou antes que ela entrasse ou saísse (não sabemos) completamente. As lesões que sofreu nos joelhos a incapacitaram para caminhadas, que lhe fizeram falta e reduziram sua vida de alguns anos além de a transformarem em dependente de cadeira de rodas. Talvez esse criminoso não saiba o mal que causou a uma senhora idosa, menos ainda os responsáveis pelo transporte coletivo daquela cidade.
Os ônibus podem ser seguros. Na década de oitenta mais de trinta cidades francesas implantavam ou já operavam sistemas de apoio ao gerenciamento do trânsito com recursos de operação “on line” dos seus ônibus. Os motoristas com tratamento digno, veículos feitos com extremo capricho, vias bem cuidadas, pontos de embarque protegidos, calçadas transitáveis. Em Curitiba o primeiro sistema de vigilância de trânsito da América Latina com câmeras e central de monitoramento (criação do arquiteto Marcos Prado) se desmanchava ao final dos anos setenta, transformava-se em sucata graças à incompetência dos seus responsáveis.
Em algumas cidades, Nancy, exemplificando, veículos bicombustíveis permitiam em 1988, que no centro das cidades, áreas de maior adensamento, os carros fossem acionados por motores elétricos enquanto trafegando fora utilizavam o óleo diesel, combustível ainda imbatível em termos de custo e eficiência.
Dentro dos carros europeus o motorista tem espaço seguro, privilegiado, pois ele é responsável pela segurança dos passageiros. Aliás, é importante descobrir como os sindicatos lá fazem um trabalho decente, capaz de assegurar a seus associados a dignidade de trabalho, coisa que não vemos por aqui.
Cobrador é coisa do passado, o espaço que ele ocuparia é usado para se levar mais passageiros. Sistemas eletrônicos de bilhetagem permitem agilidade e integração sem a utilização de terminais de integração, exceto onde, por conseqüência da natureza dos modais, isso é inevitável. Fiscalização rigorosa e punição exemplar contra os maus usuários do transporte coletivo compensam a ausência de catracas e outras formas de constrangimento, tão comuns em nossas terras subdesenvolvidas.
Enfim a tecnologia adotada na França, ilustrando mais uma vez com esse país, pelas cidades, comunas e outras unidades administrativas e políticas é alvo de discussão permanente, exceto em países com mais tradição autoritária.
Naqueles países onde a democracia é madura encontramos, em qualquer jornal ou veículo de comunicação, o questionamento permanente da qualidade e da segurança do sistema adotado na região; assim evoluem, aprimoram e, se erram, cometem equívocos partilhados por todos os cidadãos, acrescentando lições que contribuirão para o crescimento da cultura urbanística e de cidadania, tão necessárias e ausentes em nossas cidades.
Cascaes
05.10.2008
Michael Replogle
http://www.edf.org/page.cfm?tagID=961
Michael Replogle
Transportation Director
Living Cities Program
Washington, DC Office
Work
Michael Replogle manages Environmental Defense's initiatives to link transportation, land use, and natural resource plans and programs to enhance public health, equity and environmental quality. He is an expert on federal transportation law and policy, transportation impact analysis, and strategies to reduce traffic and pollution through incentives, smart growth, marketing and improved accountability. He works with federal and state agencies, Congress, local officials, business and activists to promote reform. He has worked extensively in metropolitan Washington/Baltimore, New York, Atlanta, Denver, Portland, Oregon and other regions. His work in Atlanta helped redirect $300 million from sprawl-inducing roads to transit and safety projects.
Background
M.S.E., B.S.E. cum laude, Civil and Urban Engineering, and B.A. cum laude Sociology, all from the University of Pennsylvania.
As a civil engineer and transportation modeling expert, he has served as an expert witness in several major environmental and transportation law cases. He conceived and helped win a 50% Maryland tax credit for employer-provided transit and cash-in-lieu-of-parking benefits. He produced three award-winning television ads encouraging employees to ask their employer for these benefits.
Treasurer (1990-present) and a co-founder of Clean Air and Transportation, which educates the public about how transportation choices affect the environment. Co-founder and president (1984-present) of the Institute for Transportation and Development Policy, which promotes sustainable transportation reforms in developing and newly industrialized economies. Author of numerous reports and articles on transportation strategies in Europe, Asia and the United States.
Consultant, U.S. Federal Highway Administration and the World Bank on non-motorized transportation, planning methods, and sustainable transportation strategies (1992); transportation coordinator, Montgomery County (MD) Planning Department (1983-1992); transportation research associate, Public Technology, Inc., technical arm of US National League of Cities, Washington, DC (1979-1982).
Michael Replogle
Transportation Director
Living Cities Program
Washington, DC Office
Work
Michael Replogle manages Environmental Defense's initiatives to link transportation, land use, and natural resource plans and programs to enhance public health, equity and environmental quality. He is an expert on federal transportation law and policy, transportation impact analysis, and strategies to reduce traffic and pollution through incentives, smart growth, marketing and improved accountability. He works with federal and state agencies, Congress, local officials, business and activists to promote reform. He has worked extensively in metropolitan Washington/Baltimore, New York, Atlanta, Denver, Portland, Oregon and other regions. His work in Atlanta helped redirect $300 million from sprawl-inducing roads to transit and safety projects.
Background
M.S.E., B.S.E. cum laude, Civil and Urban Engineering, and B.A. cum laude Sociology, all from the University of Pennsylvania.
As a civil engineer and transportation modeling expert, he has served as an expert witness in several major environmental and transportation law cases. He conceived and helped win a 50% Maryland tax credit for employer-provided transit and cash-in-lieu-of-parking benefits. He produced three award-winning television ads encouraging employees to ask their employer for these benefits.
Treasurer (1990-present) and a co-founder of Clean Air and Transportation, which educates the public about how transportation choices affect the environment. Co-founder and president (1984-present) of the Institute for Transportation and Development Policy, which promotes sustainable transportation reforms in developing and newly industrialized economies. Author of numerous reports and articles on transportation strategies in Europe, Asia and the United States.
Consultant, U.S. Federal Highway Administration and the World Bank on non-motorized transportation, planning methods, and sustainable transportation strategies (1992); transportation coordinator, Montgomery County (MD) Planning Department (1983-1992); transportation research associate, Public Technology, Inc., technical arm of US National League of Cities, Washington, DC (1979-1982).
Qualidade do transporte coletivo urbano
Qualidade do transporte coletivo urbano
Um pesadelo brasileiro é observar o desprezo pela qualidade dos sistemas de transporte coletivo urbano. Vamos a extremos, tendo-se em algumas cidades o que existe de melhor em sistemas metroviários e, na outra ponta, ônibus mal cuidados, pessimamente dirigidos, operados da pior maneira possível. Os usuários do transporte coletivo ainda têm o pesadelo de precisar caminhar em calçadas esburacadas, mal feitas, perigosas. Atravessar ruas é um tremendo risco de vida em cidades onde o excesso de velocidade só é inibido em espaços com radares devidamente sinalizados, alertando os infratores de que ali a irresponsabilidade deles será punida.
Por diversas razões a degradação dos sistemas de transporte coletivo urbano é uma realidade, degradação em relação ao que poderia existir, pois a tecnologia avança possibilitando aprimoramentos contínuos. Talvez a principal fonte dessa desgraça resida na visão dos eleitos para os quais o fundamental é que o valor da tarifa seja o menor possível.
O “vale transporte” criou um custo adicional para todos aqueles que têm empregados. Os empregadores têm automóveis, não usam os nossos ônibus. Reduzindo-se as tarifas, diminui-se o custo representado por esse benefício ao trabalhador e pago pelo empregador. Ou seja, os usuários dos sistemas de transporte coletivo perdem mais do que recebem se nossos ônibus operarem no limite inferior, na visão de que as tarifas precisam ser tão pequenas quanto possível, ainda que deteriorando o sistema.
Outros tipos de privilégios afetam o custo das passagens, possibilitando a aplicação de tarifas que viabilizem bons sistemas. É extremamente importante, diante de todos os problemas de poluição, saturação de ruas, necessidade de atrair o usuário do transporte individual e otimização de investimentos urbanos que a opção “transporte coletivo” seja boa, justifique manter nas garagens os automóveis e, além disso, dê aos cidadãos comuns a segurança e conforto que precisam para chegarem aos seus destinos sem o desgaste de deslocamentos penosos, tortuosos, perigosos e insalubres.
Em Curitiba a opção pelo transporte individual se reflete na estabilização do número de usuários dos ônibus há muitos anos, apesar do crescimento da cidade. Grandes investimentos no sistema viário da cidade têm estimulado o curitibano a usar seus carros, estímulo reforçado pela insegurança, desconforto, freqüência ruim e tempos de deslocamento crescentes, pois as canaletas pararam no tempo e no espaço, desprezando os recursos mais modernos de ganho de eficiência.
A capital paranaense foi a primeira cidade latino americana a possuir um sistema de supervisão ótica do trânsito na área central. Motivações mesquinhas deram vida curta a esse sistema, que se instalou na cidade no início da década de setenta do século passado. Com recursos daquela espécie e outros haveria a possibilidade de operação real do sistema, o que se torna muito difícil quando não se tem recursos de monitoramento permanente dos coletivos e estações de embarque, transbordo e, obviamente, desembarque. Na França, em 1988, cerca de 30 cidades ou tinham ou instalavam sistemas dessa espécie.
No mundo mais racional o transporte coletivo urbano é subsidiado direta e indiretamente. O fundamental é que tenha qualidade suficiente para atrair o usuário do transporte individual. Procura-se evitar atitudes discricionárias, tendo-se na competição com o automóvel um indicador de qualidade importante.
Naturalmente a cidade precisa decidir o que pretende, mas também deve ser informada de forma completa e eficaz a respeito dos prós e contras de qualquer decisão. É comum em muitos países a decisão ser colocada em plebiscitos onde o contribuinte diz se quer ou não ver o dinheiro dos impostos que paga ser gasto nessa ou naquela área.
Um bom exemplo foi a polêmica na cidade Strasbourg, França, entre o VAL (http://fr.wikipedia.org/wiki/V%C3%A9hicule_automatique_l%C3%A9ger) e bonde. A decisão final foi deixada para os eleitores na seqüência de longos períodos de explicações e debates entre os defensores dessa ou daquela tecnologia. Os administradores da cidade tiveram a decência de colocar, exemplificando, prismas com as coordenadas de profissionais à disposição para explicar o que se pretendia naquele local (em cada local de estação prevista no projeto do VAL podia-se descobrir esses painéis de contato). Em Curitiba, graças ao apoio do Instituto de Engenharia, período do saudoso professor Tourinho, vivemos fases de grandes debates em torno dos projetos urbanos, que levaram a administração da cidade a manter modelos e rejeitar tecnologias que teriam trazido poucos benefícios aos curitibanos, acrescentando, contudo, custos elevados ao sistema.
De tudo o que vemos, contudo, podemos concluir que as cidades brasileiras estão ganhando engarrafamentos pelo abandono do transporte coletivo urbano. Deveríamos ter alternativas, soluções que agradassem a todos aqueles que precisam transitar pela cidade, inclusive aos contribuintes, os pagadores de impostos.
Micros ônibus, veículos com ar condicionado, layout mais confortável, mais segurança e capilaridade desviariam muita gente de seus automóveis, ainda mais diante dos custos de seguro, estacionamento, multas etc. Paralelamente os taxistas deveriam ter incentivos e oportunidades para redução de suas tarifas. O táxi é um recurso excepcional, de grande valor para as pessoas mais velhas, portadoras de deficiências, freqüentadores de bares e restaurantes etc.
Cascaes
05.10.2008
Um pesadelo brasileiro é observar o desprezo pela qualidade dos sistemas de transporte coletivo urbano. Vamos a extremos, tendo-se em algumas cidades o que existe de melhor em sistemas metroviários e, na outra ponta, ônibus mal cuidados, pessimamente dirigidos, operados da pior maneira possível. Os usuários do transporte coletivo ainda têm o pesadelo de precisar caminhar em calçadas esburacadas, mal feitas, perigosas. Atravessar ruas é um tremendo risco de vida em cidades onde o excesso de velocidade só é inibido em espaços com radares devidamente sinalizados, alertando os infratores de que ali a irresponsabilidade deles será punida.
Por diversas razões a degradação dos sistemas de transporte coletivo urbano é uma realidade, degradação em relação ao que poderia existir, pois a tecnologia avança possibilitando aprimoramentos contínuos. Talvez a principal fonte dessa desgraça resida na visão dos eleitos para os quais o fundamental é que o valor da tarifa seja o menor possível.
O “vale transporte” criou um custo adicional para todos aqueles que têm empregados. Os empregadores têm automóveis, não usam os nossos ônibus. Reduzindo-se as tarifas, diminui-se o custo representado por esse benefício ao trabalhador e pago pelo empregador. Ou seja, os usuários dos sistemas de transporte coletivo perdem mais do que recebem se nossos ônibus operarem no limite inferior, na visão de que as tarifas precisam ser tão pequenas quanto possível, ainda que deteriorando o sistema.
Outros tipos de privilégios afetam o custo das passagens, possibilitando a aplicação de tarifas que viabilizem bons sistemas. É extremamente importante, diante de todos os problemas de poluição, saturação de ruas, necessidade de atrair o usuário do transporte individual e otimização de investimentos urbanos que a opção “transporte coletivo” seja boa, justifique manter nas garagens os automóveis e, além disso, dê aos cidadãos comuns a segurança e conforto que precisam para chegarem aos seus destinos sem o desgaste de deslocamentos penosos, tortuosos, perigosos e insalubres.
Em Curitiba a opção pelo transporte individual se reflete na estabilização do número de usuários dos ônibus há muitos anos, apesar do crescimento da cidade. Grandes investimentos no sistema viário da cidade têm estimulado o curitibano a usar seus carros, estímulo reforçado pela insegurança, desconforto, freqüência ruim e tempos de deslocamento crescentes, pois as canaletas pararam no tempo e no espaço, desprezando os recursos mais modernos de ganho de eficiência.
A capital paranaense foi a primeira cidade latino americana a possuir um sistema de supervisão ótica do trânsito na área central. Motivações mesquinhas deram vida curta a esse sistema, que se instalou na cidade no início da década de setenta do século passado. Com recursos daquela espécie e outros haveria a possibilidade de operação real do sistema, o que se torna muito difícil quando não se tem recursos de monitoramento permanente dos coletivos e estações de embarque, transbordo e, obviamente, desembarque. Na França, em 1988, cerca de 30 cidades ou tinham ou instalavam sistemas dessa espécie.
No mundo mais racional o transporte coletivo urbano é subsidiado direta e indiretamente. O fundamental é que tenha qualidade suficiente para atrair o usuário do transporte individual. Procura-se evitar atitudes discricionárias, tendo-se na competição com o automóvel um indicador de qualidade importante.
Naturalmente a cidade precisa decidir o que pretende, mas também deve ser informada de forma completa e eficaz a respeito dos prós e contras de qualquer decisão. É comum em muitos países a decisão ser colocada em plebiscitos onde o contribuinte diz se quer ou não ver o dinheiro dos impostos que paga ser gasto nessa ou naquela área.
Um bom exemplo foi a polêmica na cidade Strasbourg, França, entre o VAL (http://fr.wikipedia.org/wiki/V%C3%A9hicule_automatique_l%C3%A9ger) e bonde. A decisão final foi deixada para os eleitores na seqüência de longos períodos de explicações e debates entre os defensores dessa ou daquela tecnologia. Os administradores da cidade tiveram a decência de colocar, exemplificando, prismas com as coordenadas de profissionais à disposição para explicar o que se pretendia naquele local (em cada local de estação prevista no projeto do VAL podia-se descobrir esses painéis de contato). Em Curitiba, graças ao apoio do Instituto de Engenharia, período do saudoso professor Tourinho, vivemos fases de grandes debates em torno dos projetos urbanos, que levaram a administração da cidade a manter modelos e rejeitar tecnologias que teriam trazido poucos benefícios aos curitibanos, acrescentando, contudo, custos elevados ao sistema.
De tudo o que vemos, contudo, podemos concluir que as cidades brasileiras estão ganhando engarrafamentos pelo abandono do transporte coletivo urbano. Deveríamos ter alternativas, soluções que agradassem a todos aqueles que precisam transitar pela cidade, inclusive aos contribuintes, os pagadores de impostos.
Micros ônibus, veículos com ar condicionado, layout mais confortável, mais segurança e capilaridade desviariam muita gente de seus automóveis, ainda mais diante dos custos de seguro, estacionamento, multas etc. Paralelamente os taxistas deveriam ter incentivos e oportunidades para redução de suas tarifas. O táxi é um recurso excepcional, de grande valor para as pessoas mais velhas, portadoras de deficiências, freqüentadores de bares e restaurantes etc.
Cascaes
05.10.2008
Ruas, calçadas e ônibus em Roma
O sistema PICASA da GOOGLE permite-nos mostrar fotografias da cidade de Roma.
Note-se o padrão do ônibus com piso rebaixado, motor traseiro, suspensão pneumática etc.
Na Europa o capricho com o transporte coletivo e as calçadas, o trânsito dos pedestres, é digno de nota, merecendo atenção especial de todos nós.
http://picasaweb.google.com.br/jccascaes/RuasENibusDeRoma#
Note-se o padrão do ônibus com piso rebaixado, motor traseiro, suspensão pneumática etc.
Na Europa o capricho com o transporte coletivo e as calçadas, o trânsito dos pedestres, é digno de nota, merecendo atenção especial de todos nós.
http://picasaweb.google.com.br/jccascaes/RuasENibusDeRoma#
filmes comentados
Aproveitando os recursos das máquinas filmadoras, agora usando máquinas fotográficas que fazem filmes, e o potencial do YOUTUBE vamos registrando situações que mostramos no endereço
http://br.youtube.com/view_play_list?p=6C7FB2EDE58ED258
http://br.youtube.com/view_play_list?p=6C7FB2EDE58ED258
Transporte coletivo urbano em Curitiba
Transporte coletivo urbano
Serviços essenciais sujeitos a concessões não podem ser vistos como, simplesmente, atividades a serem exploradas por empresas privadas. O povo não deve ser ingênuo e acreditar que o empresário atuará a seu favor. A prioridade de qualquer ser humano, qualquer que seja a sua condição profissional ou pessoal, é o seu interesse individual. Quando muito estará fazendo alguma caridade esperando compensação em outro mundo. Evidentemente existem exceções e elas merecem nosso respeito e admiração, deve-se, contudo, sempre partir do princípio do egoísmo, “defeito” natural do ser humano e de qualquer outra espécie viva. É uma lei da Natureza, simplesmente.
Conveniências pessoais também pesam sobre funcionários públicos; muitos deles se esquecem de que são empregados pelo povo para atender suas necessidades coletivas. Lealdades pessoais significam mais para certos indivíduos do que o compromisso de servir à cidade, ao estado, à nação.
O dilema da estatização ou privatização é permanente, dependendo muito da qualidade do eleitor e de seus candidatos a expectativa de bons serviços, de melhores serviços a partir de empresas privadas, mistas ou autarquias.
Com essas considerações chegamos ao transporte coletivo urbano. Onde se é “explorado”, simplesmente, oferece, via de regra, serviços de péssima qualidade. Os sistemas de transporte coletivo urbano no Brasil são tradicionalmente tão ruins que a população já nem percebe que poderiam ser melhores, vide a Europa, onde encontramos exemplos fantásticos.
Por que não temos reações fortes à má qualidade dos serviços públicos (isso vale para todos eles)? Habituamo-nos a crises econômicas e períodos de penúria, que afetaram nossa sensibilidade e, no caso das cidades e seus sistemas ônibus, só aqueles impossibilitados de utilizar outros sistemas (individual, táxi, transporte coletivo de luxo etc) usam os coletivos comuns. Isso significa que, de modo geral, só as pessoas mais humildes “andam” de ônibus, gente que se dá por feliz de ter algum transporte, seja ele qual for.
A famosa competência da empresa privada acontece na oferta do mínimo possível de carros, trajetos mais rendosos, horários mais convenientes, veículos mais baratos, motoristas mal pagos, manutenção no limite da planilha etc. Um aspecto perverso em nossa “democracia” onde o poder econômico manda: essas concessionárias sabem, usam e abusam do poder econômico para eleger políticos que defendam seus interesses e, via de regra, encontram pouca atenção dos demais. Aliás, raramente veremos os eleitos utilizando o transporte coletivo urbano, eles só aparecem nos terminais em época de eleição...
Curitiba é uma exceção, apesar de suas falhas. A qualidade do sistema deve-se às canaletas, ao sistema integrado e principalmente ao modelo implantado na administração Requião, quando a URBS tornou-se concessionária e as empresas aceitaram ser permissionárias. Infelizmente o conceito de frota pública e operação privada, introduzido na reestruturação institucional do gerenciamento do transporte coletivo urbano de Curitiba em 1985, foi abandonado, tirando-se uma liberdade preciosa da URBS para formação de patrimônio e criação de frotas projetadas e fabricadas sob padrões de interesse público. O custo do sistema sob responsabilidade da URBS, que a partir daí, sob contratos, começou a pagar às transportadoras por quilômetro rodado permitiu um padrão de atendimento superior. Naquela época criou-se também a frota pública, lamentavelmente interrompida mais adiante. Com a frota pública a formação de capital seria em benefício do povo, que assim teria um custo menor a ser lançado na tarifa. Graças a ela foi possível a definição de padrões técnicos melhores (contrariamente ao que se pensa, não existiam padrões detalhados de layout, por exemplo). A URBS, assumindo a fiscalização, teve condições de cobrar qualidade e na preocupação de servir melhor criar diversos sub sistemas, que fazem o orgulho do curitibano. As empresas, naquela época, deixaram de ser concessionárias para se tornarem apenas permissionárias, uma relação mais frágil, e, portanto, sob maior dominação da URBS, então concessionária. Infelizmente legislação federal se impõe, atrapalhando decisões que poderiam ser tomadas pelo povo curitibano. Licita-se o serviço, provavelmente a ser entregue por algum grupo nacional, normalmente melhor apoiado por bancas de advogados etc.
Normalmente, em detrimento da qualidade o debate em torno do transporte coletivo se fixa nas tarifas. Tarifas maiores ou menores dependem de boa gerência, principalmente de maior atenção do Poder Concedente. Quanto os empresários deverão ganhar? Como? Sob que condições? Um relacionamento inteligente e honesto entre empresas e prefeitura permite a otimização de custos e aplicação de lógicas a favor do povo.
Vivemos uma época de idolatria pela iniciativa privada. Assim ganhamos a ALL, apagões, VASP, VARIG e custos crescentes. Se nossos governantes simplesmente optassem pelo combate à corrupção e tivessem mais cuidado com a nomeação de seus executivos, certamente a situação do Brasil não seria tão ruim quanto a existente agora, pois as estatais que precederam essa fase neo liberal teriam melhor conceito, como é o caso da Copel. Lamentavelmente a apropriação do dinheiro público transformou-se num câncer generalizado. A “esperteza” de nossos líderes contaminou empresas públicas e privadas, não é privilégio de ninguém, infelizmente.
A nação brasileira é nitidamente dividida entre os ricos e poderosos contra o povo mais humilde. Ter muito dinheiro ou ocupar um cargo maior no serviço público significa apoiar-se em privilégios incríveis, próprios de feudos e monarquias passadas. Implicitamente vivemos em subordinações abjetas que, de tão antigas, não alertam nosso povo para as humilhações a que está sujeito na assimetria incrível das lógicas de julgamento e tratamento a que está submetido.
O transporte coletivo é um excelente exemplo e laboratório de todas as teorias que se possa desenvolver nas relações sociais de qualquer comunidade. Em Curitiba conseguimos implementar um bom modelo de gerenciamento, que já foi melhor quando a frota pública existia..
Cascaes
05.10.2008
Serviços essenciais sujeitos a concessões não podem ser vistos como, simplesmente, atividades a serem exploradas por empresas privadas. O povo não deve ser ingênuo e acreditar que o empresário atuará a seu favor. A prioridade de qualquer ser humano, qualquer que seja a sua condição profissional ou pessoal, é o seu interesse individual. Quando muito estará fazendo alguma caridade esperando compensação em outro mundo. Evidentemente existem exceções e elas merecem nosso respeito e admiração, deve-se, contudo, sempre partir do princípio do egoísmo, “defeito” natural do ser humano e de qualquer outra espécie viva. É uma lei da Natureza, simplesmente.
Conveniências pessoais também pesam sobre funcionários públicos; muitos deles se esquecem de que são empregados pelo povo para atender suas necessidades coletivas. Lealdades pessoais significam mais para certos indivíduos do que o compromisso de servir à cidade, ao estado, à nação.
O dilema da estatização ou privatização é permanente, dependendo muito da qualidade do eleitor e de seus candidatos a expectativa de bons serviços, de melhores serviços a partir de empresas privadas, mistas ou autarquias.
Com essas considerações chegamos ao transporte coletivo urbano. Onde se é “explorado”, simplesmente, oferece, via de regra, serviços de péssima qualidade. Os sistemas de transporte coletivo urbano no Brasil são tradicionalmente tão ruins que a população já nem percebe que poderiam ser melhores, vide a Europa, onde encontramos exemplos fantásticos.
Por que não temos reações fortes à má qualidade dos serviços públicos (isso vale para todos eles)? Habituamo-nos a crises econômicas e períodos de penúria, que afetaram nossa sensibilidade e, no caso das cidades e seus sistemas ônibus, só aqueles impossibilitados de utilizar outros sistemas (individual, táxi, transporte coletivo de luxo etc) usam os coletivos comuns. Isso significa que, de modo geral, só as pessoas mais humildes “andam” de ônibus, gente que se dá por feliz de ter algum transporte, seja ele qual for.
A famosa competência da empresa privada acontece na oferta do mínimo possível de carros, trajetos mais rendosos, horários mais convenientes, veículos mais baratos, motoristas mal pagos, manutenção no limite da planilha etc. Um aspecto perverso em nossa “democracia” onde o poder econômico manda: essas concessionárias sabem, usam e abusam do poder econômico para eleger políticos que defendam seus interesses e, via de regra, encontram pouca atenção dos demais. Aliás, raramente veremos os eleitos utilizando o transporte coletivo urbano, eles só aparecem nos terminais em época de eleição...
Curitiba é uma exceção, apesar de suas falhas. A qualidade do sistema deve-se às canaletas, ao sistema integrado e principalmente ao modelo implantado na administração Requião, quando a URBS tornou-se concessionária e as empresas aceitaram ser permissionárias. Infelizmente o conceito de frota pública e operação privada, introduzido na reestruturação institucional do gerenciamento do transporte coletivo urbano de Curitiba em 1985, foi abandonado, tirando-se uma liberdade preciosa da URBS para formação de patrimônio e criação de frotas projetadas e fabricadas sob padrões de interesse público. O custo do sistema sob responsabilidade da URBS, que a partir daí, sob contratos, começou a pagar às transportadoras por quilômetro rodado permitiu um padrão de atendimento superior. Naquela época criou-se também a frota pública, lamentavelmente interrompida mais adiante. Com a frota pública a formação de capital seria em benefício do povo, que assim teria um custo menor a ser lançado na tarifa. Graças a ela foi possível a definição de padrões técnicos melhores (contrariamente ao que se pensa, não existiam padrões detalhados de layout, por exemplo). A URBS, assumindo a fiscalização, teve condições de cobrar qualidade e na preocupação de servir melhor criar diversos sub sistemas, que fazem o orgulho do curitibano. As empresas, naquela época, deixaram de ser concessionárias para se tornarem apenas permissionárias, uma relação mais frágil, e, portanto, sob maior dominação da URBS, então concessionária. Infelizmente legislação federal se impõe, atrapalhando decisões que poderiam ser tomadas pelo povo curitibano. Licita-se o serviço, provavelmente a ser entregue por algum grupo nacional, normalmente melhor apoiado por bancas de advogados etc.
Normalmente, em detrimento da qualidade o debate em torno do transporte coletivo se fixa nas tarifas. Tarifas maiores ou menores dependem de boa gerência, principalmente de maior atenção do Poder Concedente. Quanto os empresários deverão ganhar? Como? Sob que condições? Um relacionamento inteligente e honesto entre empresas e prefeitura permite a otimização de custos e aplicação de lógicas a favor do povo.
Vivemos uma época de idolatria pela iniciativa privada. Assim ganhamos a ALL, apagões, VASP, VARIG e custos crescentes. Se nossos governantes simplesmente optassem pelo combate à corrupção e tivessem mais cuidado com a nomeação de seus executivos, certamente a situação do Brasil não seria tão ruim quanto a existente agora, pois as estatais que precederam essa fase neo liberal teriam melhor conceito, como é o caso da Copel. Lamentavelmente a apropriação do dinheiro público transformou-se num câncer generalizado. A “esperteza” de nossos líderes contaminou empresas públicas e privadas, não é privilégio de ninguém, infelizmente.
A nação brasileira é nitidamente dividida entre os ricos e poderosos contra o povo mais humilde. Ter muito dinheiro ou ocupar um cargo maior no serviço público significa apoiar-se em privilégios incríveis, próprios de feudos e monarquias passadas. Implicitamente vivemos em subordinações abjetas que, de tão antigas, não alertam nosso povo para as humilhações a que está sujeito na assimetria incrível das lógicas de julgamento e tratamento a que está submetido.
O transporte coletivo é um excelente exemplo e laboratório de todas as teorias que se possa desenvolver nas relações sociais de qualquer comunidade. Em Curitiba conseguimos implementar um bom modelo de gerenciamento, que já foi melhor quando a frota pública existia..
Cascaes
05.10.2008
UNIVERSALIZAÇÃO DA CULTURA TÉCNICA
----- Original Message -----
From: João Carlos Cascaes
Sent: Friday, October 03, 2008 6:21 PM
Subject: Fw: Comissão de Educação: A sustentabilidade e a literatura técnica didática via internet, digital
Em 2 de outubro deste ano (2008) realizou-se reunião da Comissão de Educação da Rede Brasileira do Pacto Global em Curitiba. Nesse evento foi reapresentado trabalho da Fundação Dom Cabral e colocadas em discussão pelo seu coordenador, o Dr. Norman de Paula Arruda Filho, as atividades da Comissão, destacando-se a necessidade de ações eficazes junto a universidades e empresas a favor da sustentabilidade.
Ótimo, precisamos avançar de forma inteligente, racional e eficaz na promoção de novas tecnologias e comportamentos visando a superação dos riscos dos atuais padrões de consumo pela humanidade. A realização das Olimpíadas em Pequim, neste ano, foi uma oportunidade de visualização dramática da agressividade da poluição que ameaça a China, um país que se aventura pelos modelos ocidentais sem muitos cuidados em relação ao meio ambiente, afinal seus maiores problemas deslocam para um segundo plano desafios que poderá vencer quando atingir um nível de riqueza maior. A questão é, contudo, imaginar o que acontecerá a todos nós se esse tipo de comportamento for ampliado pelo desenvolvimento aleatório de outros países.
O comportamento dos norte americanos, não aceitando disciplinar usos e costumes perdulários, foi um desastre para a humanidade. Além do “crash” econômico criado pela própria incapacidade de se governarem, os Estados Unidos da América do Norte deram motivos para desatenção às questões ambientais.
De qualquer forma a visão e as atitudes que nossos ecochatos mais radicais colocaram trabalharam contra suas idéias, se é que as tinham. O radicalismo criou anticorpos que estão dificultando a compreensão de ações razoáveis e possíveis.
A poluição diminuiria em médio prazo, significativamente, se os bancos internacionais, por exemplo, criassem linhas de crédito substanciais e privilegiadas (a favor dos tomadores) a favor da reurbanização das cidades, viabilizando a remodelação e construção de calçadas (sim, calçadas, de que adiantam metrô e ônibus modernos se o pedestre não puder caminhar pela cidade?), sistemas de transporte coletivo, redistribuição de serviços públicos (escolas, hospitais, creches etc.) enfim, viabilizando o “não uso” do transporte individual e a “não necessidade” de deslocamentos. Muito poderia ser feito, mas vemos um volume colossal de discursos e, paralelamente, o crescimento da mídia em torno de automóveis, viagens, construções supérfluas etc. Aqui é bom lembrar a decisão da Revista Seleções quando, na década de cinqüenta do século passado, decidiu combater o tabagismo. Sua primeira ação foi desistir da riquíssima mídia em torno dos cigarros...
Podemos e devemos reeducar, acima de tudo.
Por que não incentivar de imediato a literatura em meio eletrônico? Por que não se criar portais (com mídia forte) concentrando livros técnicos didáticos para estudantes, professores e profissionais incorporando as teses conservacionistas, soluções a favor da sustentabilidade, de acessibilidade, dos 8 jeitos tão decantados de melhorar a humanidade?
Em poucos meses poderíamos oferecer milhares de títulos que certamente devem existir nas gavetas de inúmeros professores. Com algum apoio instrumental essa gente “desovaria” material didático de grande valor, considerando a competência que deve possuir. Só no Paraná, quantos professores universitários trabalham em suas universidades? Ou seja, em nosso estado milhares de pessoas estariam em condições de criar inúmeros projetos de “livros digitais”. A produção intelectual desses “livros” poderia ser fator de mérito desses profissionais em suas carreiras e de suas universidades na luta por mais dinheiro do pagador de impostos, taxas, encargos etc. As melhores contribuições, premiadas, escolhidas sob diversos critérios que o mundo cibernético possibilita mereceriam prêmios que grandes empresas poderiam oferecer em seus programas de responsabilidade social. A mídia em torno dos melhores daria a esses indivíduos notoriedade e outras possibilidades de trabalho.
Material eletrônico via internet pode ter “merchandising” (inclusive político, institucional), viabilizando-se redução de custos. O material eletrônico pode associar filmes, fotografias com padrões técnicos excelentes, museus e laboratórios virtuais, links a bibliotecas públicas etc. além de dispensar o uso de papel. A popularização do uso da internet e a acessibilidade a computadores de baixo custo trabalham a favor da “UNIVERSALIZAÇÃO DA CULTURA TÉCNICA”.
É impressionante, citando um caso que vale um prêmio Nobel, o trabalho da Google. Ela quebrou paradigmas e agora desafia outros empreendedores e governos a serem mais eficazes. Poderíamos criar nossa Google cultural, brasileira... Temos competência?
Tudo isso simplesmente nos dá a convicção de que nós podemos, é só querer.
Não temos desculpas pela inoperância.
Cascaes
3.10.2008
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From: João Carlos Cascaes
Sent: Friday, October 03, 2008 6:21 PM
Subject: Fw: Comissão de Educação: A sustentabilidade e a literatura técnica didática via internet, digital
Em 2 de outubro deste ano (2008) realizou-se reunião da Comissão de Educação da Rede Brasileira do Pacto Global em Curitiba. Nesse evento foi reapresentado trabalho da Fundação Dom Cabral e colocadas em discussão pelo seu coordenador, o Dr. Norman de Paula Arruda Filho, as atividades da Comissão, destacando-se a necessidade de ações eficazes junto a universidades e empresas a favor da sustentabilidade.
Ótimo, precisamos avançar de forma inteligente, racional e eficaz na promoção de novas tecnologias e comportamentos visando a superação dos riscos dos atuais padrões de consumo pela humanidade. A realização das Olimpíadas em Pequim, neste ano, foi uma oportunidade de visualização dramática da agressividade da poluição que ameaça a China, um país que se aventura pelos modelos ocidentais sem muitos cuidados em relação ao meio ambiente, afinal seus maiores problemas deslocam para um segundo plano desafios que poderá vencer quando atingir um nível de riqueza maior. A questão é, contudo, imaginar o que acontecerá a todos nós se esse tipo de comportamento for ampliado pelo desenvolvimento aleatório de outros países.
O comportamento dos norte americanos, não aceitando disciplinar usos e costumes perdulários, foi um desastre para a humanidade. Além do “crash” econômico criado pela própria incapacidade de se governarem, os Estados Unidos da América do Norte deram motivos para desatenção às questões ambientais.
De qualquer forma a visão e as atitudes que nossos ecochatos mais radicais colocaram trabalharam contra suas idéias, se é que as tinham. O radicalismo criou anticorpos que estão dificultando a compreensão de ações razoáveis e possíveis.
A poluição diminuiria em médio prazo, significativamente, se os bancos internacionais, por exemplo, criassem linhas de crédito substanciais e privilegiadas (a favor dos tomadores) a favor da reurbanização das cidades, viabilizando a remodelação e construção de calçadas (sim, calçadas, de que adiantam metrô e ônibus modernos se o pedestre não puder caminhar pela cidade?), sistemas de transporte coletivo, redistribuição de serviços públicos (escolas, hospitais, creches etc.) enfim, viabilizando o “não uso” do transporte individual e a “não necessidade” de deslocamentos. Muito poderia ser feito, mas vemos um volume colossal de discursos e, paralelamente, o crescimento da mídia em torno de automóveis, viagens, construções supérfluas etc. Aqui é bom lembrar a decisão da Revista Seleções quando, na década de cinqüenta do século passado, decidiu combater o tabagismo. Sua primeira ação foi desistir da riquíssima mídia em torno dos cigarros...
Podemos e devemos reeducar, acima de tudo.
Por que não incentivar de imediato a literatura em meio eletrônico? Por que não se criar portais (com mídia forte) concentrando livros técnicos didáticos para estudantes, professores e profissionais incorporando as teses conservacionistas, soluções a favor da sustentabilidade, de acessibilidade, dos 8 jeitos tão decantados de melhorar a humanidade?
Em poucos meses poderíamos oferecer milhares de títulos que certamente devem existir nas gavetas de inúmeros professores. Com algum apoio instrumental essa gente “desovaria” material didático de grande valor, considerando a competência que deve possuir. Só no Paraná, quantos professores universitários trabalham em suas universidades? Ou seja, em nosso estado milhares de pessoas estariam em condições de criar inúmeros projetos de “livros digitais”. A produção intelectual desses “livros” poderia ser fator de mérito desses profissionais em suas carreiras e de suas universidades na luta por mais dinheiro do pagador de impostos, taxas, encargos etc. As melhores contribuições, premiadas, escolhidas sob diversos critérios que o mundo cibernético possibilita mereceriam prêmios que grandes empresas poderiam oferecer em seus programas de responsabilidade social. A mídia em torno dos melhores daria a esses indivíduos notoriedade e outras possibilidades de trabalho.
Material eletrônico via internet pode ter “merchandising” (inclusive político, institucional), viabilizando-se redução de custos. O material eletrônico pode associar filmes, fotografias com padrões técnicos excelentes, museus e laboratórios virtuais, links a bibliotecas públicas etc. além de dispensar o uso de papel. A popularização do uso da internet e a acessibilidade a computadores de baixo custo trabalham a favor da “UNIVERSALIZAÇÃO DA CULTURA TÉCNICA”.
É impressionante, citando um caso que vale um prêmio Nobel, o trabalho da Google. Ela quebrou paradigmas e agora desafia outros empreendedores e governos a serem mais eficazes. Poderíamos criar nossa Google cultural, brasileira... Temos competência?
Tudo isso simplesmente nos dá a convicção de que nós podemos, é só querer.
Não temos desculpas pela inoperância.
Cascaes
3.10.2008
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sábado, 4 de outubro de 2008
CV
Currículo de
João Carlos Cascaes
Dados pessoais
Data de nascimento: 8 de outubro de 1944
Naturalidade: Blumenau, Santa Catarina
Estado Civil: casado
Filiação: Pedro Cascaes e Francisca Baião Cascaes
Esposa: Tânia Rosa Ferreira Cascaes
Endereço residencial :
Rua Dorival Pereira Jorge, 282, Vila Isabel, Curitiba
CEP 80.320-060
Telefax: (x41) 3242 7082
Engenharia em eletrotécnica: Escola Federal de Engenharia de Itajubá, EFEI (Itajubá), período de 1964 a 1968
Mestrado em engenharia elétrica ( sistemas de potência ): Universidade Federal de Santa Catarina, UFSC (Florianópolis), 1972
Defesa de tese, mestrado, UFSC, “Critérios para Load Shedding”, 1974.
Treinamento e estágios:
Qualidade Total ( Fundação Christiano Ottoni ) com treinamento em diversos níveis, inclusive curso para executivos no Japão, 1994, promovido pela JUSE. Participação em diversos seminários internos sobre TQC.
Cursos internos à Copel sob o tema “Desenvolvimento Gerencial”.
Cursos básicos em Psicologia, Análise Transacional e Liderança.
Cursos internos à Copel sobre administração financeira.
Participação em seminários e cursos sobre confiabilidade.
Participação em cursos, seminários e estágios na área de manutenção, operação e planejamento de empresas de energia no Brasil e no Exterior.
Participação de seminários em transporte coletivo urbano na França e Brasil.
Membro de comissão de avaliação técnica de capacidade de projeto e fabricação de subestações isoladas a SF6, tendo visitado (1977) diversas fábricas e instalações na Europa e América do Norte.
Estagiário do governo francês em 1988 em técnicas de transporte coletivo ferroviário com ênfase nos sistemas de bonde e metrô leve.
Diversos cursos na Aliança Francesa.
Diversas visitas técnicas no exterior.
Colaborador de jornais com dezenas de artigos publicados.
Trabalhos publicados:
Diversos artigos técnicos na área de Engenharia
Livro: “Conversando com meus filhos”, Editora Ócios do Ofício, Curitiba, 1996.
Co- autor do livro: “Colunistas CanalEnergia - Transição para o novo modelo”.
Um dos colaboradores do livro “Setor Elétrico Brasileiro, passado e futuro – 10 anos”, editora CanalEnergia, 2005.
Atividades profissionais:
1 — Apoio a atividades familiares
Loja a Instaladora de Blumenau
Período: 1957 a 1962
2 — Professor de História, Francês e Desenho
Instituto 7 de Setembro, Itajubá, MG
Período: 1966 a 1968
3 — Professor de Física Prática (laboratório)
Universidade Federal de Santa Catarina — UFSC
Ano: 1972
4 — Engenheiro da Companhia Paranaense de Energia
Período: 1966 (11 de dezembro) a 1995 (1 de agosto)
5 — Professor de Engenharia: Sistemas de Potência, Materiais Elétricos
Universidade Federal do Paraná — UFPR
Período: 1975 A 1976
6 — Professor de Engenharia: Análise de Problemas Operacionais no
Centro Federal de Tecnologia do Paraná — CEFET
Período: 1977 a 1981
7 — Diretor de Planejamento e Engenharia e Planejamento da URBS, Urbanização de Curitiba S.A. Cedido pela Copel à PMC.
Período: 1986 a 1988
8 — Diretor gerente da “Cascaes, Ferreira & Cia. Ltda”, CASFER.
Período: a partir de (alvará concedido ) 27/10/95.
9 — Consultor da Mecânica Pesada (Gec Alsthom), posteriormente ALSTOM Brasil, para o estado do Paraná de agosto de 1995 a outubro de 2000.
10 - Consultor da Prefeitura de Blumenau
Período: 01/01/97 a 13/02/98
11 - Consultor da Automat a partir do ano 2000 até março de 2007.
12 – Professor em Engenharia Elétrica na Universidade Tuiuti de julho de 2001 até março de 2003
13 – Consultor da indústria Celulose e Papel Iguaçu S. A de 2002 até março de 2007.
14 – Desenvolveu projeto de P&D para o ONS em Qualidade de Energia Elétrica e 2002 e 2003
15 – Responsável técnico pela Centrais Elétricas Salto Correntes a partir de sua criação em 2003 até março de 2007.
16 – Presidente do Instituto Automat – IAUT –de fevereiro de 2006 até março de 2007.
17 – Consultor da PricewaterhouseCoopers na análise do novo modelo do setor elétrico brasileiro no início da administração PT.
Cargos Públicos Relevantes
Diretor de Operação da COPEL de 1991 a 1993
Diretor Presidente da COPEL de 1993 a 1994.
Diretor de Planejamento e Engenharia da URBS, Urbanização de Curitiba S.A. Cedido pela Copel à PMC, Período: 1986 a 1988
Presidente da ACESA, “Associação Nacional das Empresas Estaduais de Energia Elétrica”, Ano: 1994
Fatos relevantes da vida profissional:
URBS
Gerenciei a especificação técnica, compra e entrada em operação de 88 ônibus articulados para a frota pública de Curitiba. Com características próprias ao serviço de Curitiba, exigiram análises especiais.
Colaborador nas negociações para mudança do modelo institucional do transporte coletivo urbano de Curitiba na administração do então prefeito Roberto Requião.
Construímos e reformamos terminais de ônibus, implantamos sistema de bilhetagem e catracas automáticas e planos de manutenção para a frota.
Recuperamos dezenas de quilômetros de vias dedicadas ao transporte coletivo, partindo de estudos de custo e benefício dessas vias.
Participamos de inúmeras reuniões de análise do planejamento de Curitiba e Região Metropolitana. Tecnologias de transporte foram exaustivamente analisadas, em especial a possibilidade de implantação de bondes e tróleibus. Análises diversas terminaram por não aceitar o projeto bonde.
Aprimoramos o “Transporte para o Ensino Especial”, SITES, (crianças portadoras de deficiências), adaptando ônibus e construindo o terminal de integração.
Participamos de diversas reuniões de análise do planejamento de Curitiba e região metropolitana com o IPPUC e COMEC.
COPEL
Na COPEL exerci diversas funções chegando a Diretor de Operação em 1991 e Presidente em 1993. O período em que lá trabalhei foi de grande desenvolvimento da empresa. Isto permitiu-me vivenciar situações extremamente educativas, ou seja, acompanhei os problemas de uma empresa de energia elétrica a partir de um estágio em que se encontrava fragmentada, pequena, geradores diesel sendo a base energética de sistemas isolados. Quando me desliguei da COPEL ela era uma companhia de quase 10 mil empregados, 1400 MW de carga média e 3339 MW de potência instalada efetiva.
Iniciei minha atividade profissional na COPEL em sua área de manutenção de instrumentos e ensaios. No início, de 1968 a 1971, participei do comissionamento do compensador síncrono (23 MVA) de Campo Comprido, da Usina de Júlio de Mesquita Filho (50 MW), Usina Parigot de Souza (250 MW), reentrada de grupo gerador de Campo Mourão, recebimento das subestações de Figueira (230 kV), Telêmaco Borba (138 kV), Foz do Iguaçu (138 kV), ensaios de rotina em muitas outras subestações e usinas assim como trabalhos de manutenção em sistemas de controle, proteção e medição. Essa fase de minha vida profissional deu-me uma base importante para os desafios posteriores. Nela dediquei-me essencialmente a auditorias técnicas, utilizando equipamentos e ensaios gradualmente mais complexos, exigindo-se compreensão do desempenho e características de projeto e operacionais.
Em 1972 fiz pós-graduação por ordem da COPEL e voltei trabalhando na área de análise do sistema de potência.
Em 1973 assumi a coordenação da comissão que desenvolveu e implantou o sistema de “load-shedding” no Sul do Brasil.
Estudos de load-flow, estabilidade, surtos de tensão e religamento automático eram feitos pela minha equipe. Com a criação de um grupo de planejamento integrado passamos a participar das análises do plano de expansão da COPEL e do Sistema Interligado do Sul do Brasil. O CCOI e, depois, o GCOI foram grandes espaços de trabalhos importantes ao desempenho de nosso sistema, muito frágil até a entrada em operação da malha de 500 kV.
Mesmo trabalhando na área de estudos fui chamado a participar de ensaios especiais. Com a ANDE acompanhei a entrada em operação do conversor de freqüência instalado em Acaray assim como de 3 geradores daquela usina. A colocação em operação do conversor de freqüência foi um trabalho espetacular. Concluída a obra, mesmo com o apoio do fabricante e de especialistas de alto nível, a máquina saia de sincronismo. Conseguimos fazê-la operar e, com diversas baterias de ensaios, deixamo-la ajustada às condições de transmissão existentes.
Vivemos uma fase de grandes desafios pois os problemas de estabilidade eram imensos.
Tive também a incumbência de reestudar os ajustes das proteções das usinas da COPEL, determinando novas regulagens.
Ao final da década de 70 envolvi-me completamente no comissionamento da Usina Governador Bento Munhoz da Rocha Netto (1676 MW). Nesse espírito participei de missão à Europa e América do Norte para avaliação do estado da arte em subestações blindadas e isoladas com SF6. Na França e Itália participei do comissionamento de painéis e regulador de velocidade da Usina de GBM. Participei de diversas reuniões para estabelecimento de parâmetros desta usina.
A partir de 1980 voltei para a área de ensaios e manutenção de instrumentos. Com recursos de bancos internacionais gerenciei a substituição dos aparelhos de testes e medidas. Assim tivemos a oportunidade de aproveitar novas tecnologias, em especial a utilização de aparelhos digitais com conexão GP-IB. A área de ensaios foi reestruturada e preparada para novas tecnologias de ensaios.
Assumi o departamento de manutenção de usinas onde implantamos o controle da manutenção preventiva (COMAP), sistemas à base de PERT para gerenciamento de grandes manutenções, novas técnicas e planos de manutenção e iniciamos a utilização de sistemas de gerenciamento informatizados. Formamos uma equipe que tem sido expoente dentro da empresa, destacando-se pelo alto nível de treinamento e capacidade de trabalho.
Na diretoria pude determinar a implantação do telecomando e automação em subestações e usinas, a substituição do sistema de telesupervisão do sistema Copel.
Tendo sido conselheiro (junho 91 a setembro de 1991) e presidente (setembro de 1991 a dezembro de 1994) do Conselho de administração do LAC (atuamos para a revitalização daquele centro de pesquisa. Assim gestionamos para a obtenção de recursos, que alavancaram o LAC assim como refizemos contrato com o CEHPAR (Centro de Hidráulica e Hidrologia Professor Parigot de Souza) nesse sentido. Nessa época, aproveitando oportunidade criada com a construção da Usina de Caxias, criamos o LAME, posteriormente absorvido pelo LACTEC (antigo LAC) com o nome Laboratório de Instrumentação para Diagnóstico de Materiais.
Na Copel implantamos uma coleção de relatórios eletrônicos e, principalmente, o correio eletrônico. Nessa época tivemos o comissionamento da Usina de Segredo (1260 MW).
Presidente da COPEL, minha primeira decisão foi criar o Escritório de Qualidade, subordinado à presidência. Em contrato com a Fundação Christiano Ottoni iniciamos a implementação do “Programa de Qualidade Total”, assim como o programa de treinamento “Executivo ano 2000”. A grande meta era mudar a cultura da empresa, ajustando-a aos desafios da qualidade, produtividade e competitividade.
Na Presidência iniciei a construção da Usina de Salto Caxias (1200 MW) e da Derivação do Rio Jordão, acrescentando 57 MW de geração firme à Segredo e uma geração de 6,5 MW no Rio Jordão. Este trabalho acrescentou à minha vivência política e gerencial a experiência da negociação com ONGs aguerridas, principalmente as ligadas à Igreja Católica, os ecologistas, sociedades ruralistas e outros. A burocracia junto ao DNAEE, ELETROBRÁS e secretarias do estado do Paraná foi um desafio vencido com competência por nossas equipes. Como Presidente tive de defender esses projetos junto à Assembléia Legislativa do Estado do Paraná, comunidades e outros grupos de vigilância civil. O bom conceito da COPEL ajudou muito.
Generalizamos o uso do correio eletrônico, terminais e relatórios eletrônicos. A área de comunicação teve um grande incremento. Na COPEL essa área encontrava-se desatualizada, prejudicando a implementação de muitas técnicas importantes à sua otimização.
Iniciamos a implantação de linhas de distribuição semi isoladas. Negociando com as prefeituras a COPEL estabeleceu um plano de divisão de custos, permitindo o estabelecimento de um programa ambicioso e que visa resolver a baixa confiabilidade das redes de distribuição em áreas arborizadas.
Com o IAPAR e a UFPR iniciamos a implantação do Sistema de Meteorologia do Paraná (SIMEPAR). Assim o Paraná terá condições de operar suas usinas com maior segurança além de reduzir perdas enormes na agricultura e outras atividades.
Abrimos o capital da COPEL, iniciando o processo de abertura de seu capital.
Criamos com a DUTOPAR e COPEL a Companhia Paranaense de Gás (COMPAGÁS). A negociação para a criação desta empresa foi difícil pois, a princípio, haveria a participação da Petrobrás. Esta empresa (PETROBRÁS) forçou a criação da COMPAGÁS, querendo participar da distribuição do gás no Paraná. Ao final foi impedida pelo próprio Governo Federal de fazê-lo. Na DUTOPAR o maior acionista é a GASPART, com quem tivemos um diálogo mais objetivo. A COMPAGÁS herdou o acervo técnico da COPEL gerado em muitos anos de estudos do mercado paranaense. Como sua subsidiária, a COPEL é a acionista majoritária, forma equipes e negocia com as empresas paranaenses a utilização do gás a ser importado via gasoduto Brasil / Bolívia. Em uma primeira etapa pretende-se utilizar excedentes do gás da refinaria, REPAR.
O uso de fibras óticas intensificou-se, culminando com a assinatura de um convênio com a TELEPAR para a implantação de um grande circuito envolvendo as grandes cidades paranaenses com cabos OPGW.
Nesse período fui presidente da ACESA, quando participei de articulações em torno da reestruturação do Setor Elétrico Brasileiro.
Fui também membro do Conselho de Administração do CEPEL (outubro de 1991 a janeiro de 1995). Como presidente da COPEL participei de diversos conselhos.
Note-se que no Paraná o presidente da COPEL reporta-se diretamente ao governador. Isto implica em grande atividade política neste cargo. Isto tornou-se intenso com as decisões tomadas no período. O presidente da COPEL é o responsável pelo planejamento energético do Estado do Paraná. A criação da COMPAGÁS, subsidiária da COPEL, mostrou bem esta condição.
PMB
Junto ao SETERB organizamos equipe e trabalhos de reestruturação técnica do transporte coletivo urbano de Blumenau. Refizemos padrões para o transporte coletivo daquela cidade, atualizando lógicas, introduzindo os ônibus articulados e criando elementos que serviram de base para o programa “Blumenau Século 21”.
O SETERB é o órgão gerenciador do transporte coletivo urbano de Blumenau. Apesar da dimensão do serviço, a PMB carecia de cultura técnica e disciplina para o exercício de sua função normativa e fiscalizadora.
No SAMAE apoiei a gerência maior na organização e contatos técnicos. Principalmente projetos de maior sofisticação técnica precisam de orientação para não se perderem em burocracias e decisões equivocadas.
Desenvolvi trabalho junto à Defesa Civil de Blumenau, analisando e propondo ações e projetos para alerta e controle de cheias. Incrivelmente o sistema de proteção do vale do Itajaí estava extremamente mal administrado, havendo, inclusive, um vácuo nas responsabilidades em decorrência da extinção do DNOS. Procurei alertar e orientar a administração municipal para diversas providências administrativas e técnicas necessárias à normalização da situação existente.
ALSTOM
Colaborei em análise de projetos para o estado do Paraná na área de geração de energia elétrica.
Jornal “A Folha da Imprensa” , Curitiba
Jornal “A Folha da Imprensa”, Curitiba. Colunista (diário) do jornal “A Folha da Imprensa” de 1996 com ensaios diários publicados até 2005.
Jornal “Paraná Politico”, Curitiba
Colunista em 2006.
Jornal “Boletim do Condomínio” , Curitiba
Colaborador
Portal “Canal Energia” , Rio de Janeiro
Colunista (semanal) do jornal de 2001 a 2007.
Atividades sociais e políticas
Membro do Centro de Letras do Paraná
Prêmios de destaque
Em 29 de março de 2000 o “Prêmio Cultura e Divulgação” da Câmara Municipal de Curitiba.
Em 10 de janeiro de 2005 “Diploma de Mérito” conferido pelo CREA-PR.
Ação política
Co - promotor de Ação Popular que impediu liminarmente a transferência da Copel para o Banco Itaú no processo de privatização do Banestado (ação em andamento).
Diretor técnico do Fórum Paranaense contra a Venda da Copel em 2001
Ação comunitária
Fundador e diretor e/ou presidente durante um período das seguintes associações:
APC- Associação dos Profissionais da COPEL
APEE- Associação dos Engenheiros Eletricistas do Paraná
ADAPTE- Associação de Defesa e Assistência a Pessoas em Tratamentos Especiais
AAB, Associação dos Amigos de Blumenau.
Conselheiro do Instituto de Engenharia do Paraná, IEP, de 1985 a 1986, 2001 até março maio de 2004.
ABDC, diretor da Associação Brasileira de Defesa do Civismo.
APH, conselheiro (agora demissionário) a partir de julho de 2008.
Curitiba, outubro de 2008
João Carlos Cascaes
Dados pessoais
Data de nascimento: 8 de outubro de 1944
Naturalidade: Blumenau, Santa Catarina
Estado Civil: casado
Filiação: Pedro Cascaes e Francisca Baião Cascaes
Esposa: Tânia Rosa Ferreira Cascaes
Endereço residencial :
Rua Dorival Pereira Jorge, 282, Vila Isabel, Curitiba
CEP 80.320-060
Telefax: (x41) 3242 7082
Engenharia em eletrotécnica: Escola Federal de Engenharia de Itajubá, EFEI (Itajubá), período de 1964 a 1968
Mestrado em engenharia elétrica ( sistemas de potência ): Universidade Federal de Santa Catarina, UFSC (Florianópolis), 1972
Defesa de tese, mestrado, UFSC, “Critérios para Load Shedding”, 1974.
Treinamento e estágios:
Qualidade Total ( Fundação Christiano Ottoni ) com treinamento em diversos níveis, inclusive curso para executivos no Japão, 1994, promovido pela JUSE. Participação em diversos seminários internos sobre TQC.
Cursos internos à Copel sob o tema “Desenvolvimento Gerencial”.
Cursos básicos em Psicologia, Análise Transacional e Liderança.
Cursos internos à Copel sobre administração financeira.
Participação em seminários e cursos sobre confiabilidade.
Participação em cursos, seminários e estágios na área de manutenção, operação e planejamento de empresas de energia no Brasil e no Exterior.
Participação de seminários em transporte coletivo urbano na França e Brasil.
Membro de comissão de avaliação técnica de capacidade de projeto e fabricação de subestações isoladas a SF6, tendo visitado (1977) diversas fábricas e instalações na Europa e América do Norte.
Estagiário do governo francês em 1988 em técnicas de transporte coletivo ferroviário com ênfase nos sistemas de bonde e metrô leve.
Diversos cursos na Aliança Francesa.
Diversas visitas técnicas no exterior.
Colaborador de jornais com dezenas de artigos publicados.
Trabalhos publicados:
Diversos artigos técnicos na área de Engenharia
Livro: “Conversando com meus filhos”, Editora Ócios do Ofício, Curitiba, 1996.
Co- autor do livro: “Colunistas CanalEnergia - Transição para o novo modelo”.
Um dos colaboradores do livro “Setor Elétrico Brasileiro, passado e futuro – 10 anos”, editora CanalEnergia, 2005.
Atividades profissionais:
1 — Apoio a atividades familiares
Loja a Instaladora de Blumenau
Período: 1957 a 1962
2 — Professor de História, Francês e Desenho
Instituto 7 de Setembro, Itajubá, MG
Período: 1966 a 1968
3 — Professor de Física Prática (laboratório)
Universidade Federal de Santa Catarina — UFSC
Ano: 1972
4 — Engenheiro da Companhia Paranaense de Energia
Período: 1966 (11 de dezembro) a 1995 (1 de agosto)
5 — Professor de Engenharia: Sistemas de Potência, Materiais Elétricos
Universidade Federal do Paraná — UFPR
Período: 1975 A 1976
6 — Professor de Engenharia: Análise de Problemas Operacionais no
Centro Federal de Tecnologia do Paraná — CEFET
Período: 1977 a 1981
7 — Diretor de Planejamento e Engenharia e Planejamento da URBS, Urbanização de Curitiba S.A. Cedido pela Copel à PMC.
Período: 1986 a 1988
8 — Diretor gerente da “Cascaes, Ferreira & Cia. Ltda”, CASFER.
Período: a partir de (alvará concedido ) 27/10/95.
9 — Consultor da Mecânica Pesada (Gec Alsthom), posteriormente ALSTOM Brasil, para o estado do Paraná de agosto de 1995 a outubro de 2000.
10 - Consultor da Prefeitura de Blumenau
Período: 01/01/97 a 13/02/98
11 - Consultor da Automat a partir do ano 2000 até março de 2007.
12 – Professor em Engenharia Elétrica na Universidade Tuiuti de julho de 2001 até março de 2003
13 – Consultor da indústria Celulose e Papel Iguaçu S. A de 2002 até março de 2007.
14 – Desenvolveu projeto de P&D para o ONS em Qualidade de Energia Elétrica e 2002 e 2003
15 – Responsável técnico pela Centrais Elétricas Salto Correntes a partir de sua criação em 2003 até março de 2007.
16 – Presidente do Instituto Automat – IAUT –de fevereiro de 2006 até março de 2007.
17 – Consultor da PricewaterhouseCoopers na análise do novo modelo do setor elétrico brasileiro no início da administração PT.
Cargos Públicos Relevantes
Diretor de Operação da COPEL de 1991 a 1993
Diretor Presidente da COPEL de 1993 a 1994.
Diretor de Planejamento e Engenharia da URBS, Urbanização de Curitiba S.A. Cedido pela Copel à PMC, Período: 1986 a 1988
Presidente da ACESA, “Associação Nacional das Empresas Estaduais de Energia Elétrica”, Ano: 1994
Fatos relevantes da vida profissional:
URBS
Gerenciei a especificação técnica, compra e entrada em operação de 88 ônibus articulados para a frota pública de Curitiba. Com características próprias ao serviço de Curitiba, exigiram análises especiais.
Colaborador nas negociações para mudança do modelo institucional do transporte coletivo urbano de Curitiba na administração do então prefeito Roberto Requião.
Construímos e reformamos terminais de ônibus, implantamos sistema de bilhetagem e catracas automáticas e planos de manutenção para a frota.
Recuperamos dezenas de quilômetros de vias dedicadas ao transporte coletivo, partindo de estudos de custo e benefício dessas vias.
Participamos de inúmeras reuniões de análise do planejamento de Curitiba e Região Metropolitana. Tecnologias de transporte foram exaustivamente analisadas, em especial a possibilidade de implantação de bondes e tróleibus. Análises diversas terminaram por não aceitar o projeto bonde.
Aprimoramos o “Transporte para o Ensino Especial”, SITES, (crianças portadoras de deficiências), adaptando ônibus e construindo o terminal de integração.
Participamos de diversas reuniões de análise do planejamento de Curitiba e região metropolitana com o IPPUC e COMEC.
COPEL
Na COPEL exerci diversas funções chegando a Diretor de Operação em 1991 e Presidente em 1993. O período em que lá trabalhei foi de grande desenvolvimento da empresa. Isto permitiu-me vivenciar situações extremamente educativas, ou seja, acompanhei os problemas de uma empresa de energia elétrica a partir de um estágio em que se encontrava fragmentada, pequena, geradores diesel sendo a base energética de sistemas isolados. Quando me desliguei da COPEL ela era uma companhia de quase 10 mil empregados, 1400 MW de carga média e 3339 MW de potência instalada efetiva.
Iniciei minha atividade profissional na COPEL em sua área de manutenção de instrumentos e ensaios. No início, de 1968 a 1971, participei do comissionamento do compensador síncrono (23 MVA) de Campo Comprido, da Usina de Júlio de Mesquita Filho (50 MW), Usina Parigot de Souza (250 MW), reentrada de grupo gerador de Campo Mourão, recebimento das subestações de Figueira (230 kV), Telêmaco Borba (138 kV), Foz do Iguaçu (138 kV), ensaios de rotina em muitas outras subestações e usinas assim como trabalhos de manutenção em sistemas de controle, proteção e medição. Essa fase de minha vida profissional deu-me uma base importante para os desafios posteriores. Nela dediquei-me essencialmente a auditorias técnicas, utilizando equipamentos e ensaios gradualmente mais complexos, exigindo-se compreensão do desempenho e características de projeto e operacionais.
Em 1972 fiz pós-graduação por ordem da COPEL e voltei trabalhando na área de análise do sistema de potência.
Em 1973 assumi a coordenação da comissão que desenvolveu e implantou o sistema de “load-shedding” no Sul do Brasil.
Estudos de load-flow, estabilidade, surtos de tensão e religamento automático eram feitos pela minha equipe. Com a criação de um grupo de planejamento integrado passamos a participar das análises do plano de expansão da COPEL e do Sistema Interligado do Sul do Brasil. O CCOI e, depois, o GCOI foram grandes espaços de trabalhos importantes ao desempenho de nosso sistema, muito frágil até a entrada em operação da malha de 500 kV.
Mesmo trabalhando na área de estudos fui chamado a participar de ensaios especiais. Com a ANDE acompanhei a entrada em operação do conversor de freqüência instalado em Acaray assim como de 3 geradores daquela usina. A colocação em operação do conversor de freqüência foi um trabalho espetacular. Concluída a obra, mesmo com o apoio do fabricante e de especialistas de alto nível, a máquina saia de sincronismo. Conseguimos fazê-la operar e, com diversas baterias de ensaios, deixamo-la ajustada às condições de transmissão existentes.
Vivemos uma fase de grandes desafios pois os problemas de estabilidade eram imensos.
Tive também a incumbência de reestudar os ajustes das proteções das usinas da COPEL, determinando novas regulagens.
Ao final da década de 70 envolvi-me completamente no comissionamento da Usina Governador Bento Munhoz da Rocha Netto (1676 MW). Nesse espírito participei de missão à Europa e América do Norte para avaliação do estado da arte em subestações blindadas e isoladas com SF6. Na França e Itália participei do comissionamento de painéis e regulador de velocidade da Usina de GBM. Participei de diversas reuniões para estabelecimento de parâmetros desta usina.
A partir de 1980 voltei para a área de ensaios e manutenção de instrumentos. Com recursos de bancos internacionais gerenciei a substituição dos aparelhos de testes e medidas. Assim tivemos a oportunidade de aproveitar novas tecnologias, em especial a utilização de aparelhos digitais com conexão GP-IB. A área de ensaios foi reestruturada e preparada para novas tecnologias de ensaios.
Assumi o departamento de manutenção de usinas onde implantamos o controle da manutenção preventiva (COMAP), sistemas à base de PERT para gerenciamento de grandes manutenções, novas técnicas e planos de manutenção e iniciamos a utilização de sistemas de gerenciamento informatizados. Formamos uma equipe que tem sido expoente dentro da empresa, destacando-se pelo alto nível de treinamento e capacidade de trabalho.
Na diretoria pude determinar a implantação do telecomando e automação em subestações e usinas, a substituição do sistema de telesupervisão do sistema Copel.
Tendo sido conselheiro (junho 91 a setembro de 1991) e presidente (setembro de 1991 a dezembro de 1994) do Conselho de administração do LAC (atuamos para a revitalização daquele centro de pesquisa. Assim gestionamos para a obtenção de recursos, que alavancaram o LAC assim como refizemos contrato com o CEHPAR (Centro de Hidráulica e Hidrologia Professor Parigot de Souza) nesse sentido. Nessa época, aproveitando oportunidade criada com a construção da Usina de Caxias, criamos o LAME, posteriormente absorvido pelo LACTEC (antigo LAC) com o nome Laboratório de Instrumentação para Diagnóstico de Materiais.
Na Copel implantamos uma coleção de relatórios eletrônicos e, principalmente, o correio eletrônico. Nessa época tivemos o comissionamento da Usina de Segredo (1260 MW).
Presidente da COPEL, minha primeira decisão foi criar o Escritório de Qualidade, subordinado à presidência. Em contrato com a Fundação Christiano Ottoni iniciamos a implementação do “Programa de Qualidade Total”, assim como o programa de treinamento “Executivo ano 2000”. A grande meta era mudar a cultura da empresa, ajustando-a aos desafios da qualidade, produtividade e competitividade.
Na Presidência iniciei a construção da Usina de Salto Caxias (1200 MW) e da Derivação do Rio Jordão, acrescentando 57 MW de geração firme à Segredo e uma geração de 6,5 MW no Rio Jordão. Este trabalho acrescentou à minha vivência política e gerencial a experiência da negociação com ONGs aguerridas, principalmente as ligadas à Igreja Católica, os ecologistas, sociedades ruralistas e outros. A burocracia junto ao DNAEE, ELETROBRÁS e secretarias do estado do Paraná foi um desafio vencido com competência por nossas equipes. Como Presidente tive de defender esses projetos junto à Assembléia Legislativa do Estado do Paraná, comunidades e outros grupos de vigilância civil. O bom conceito da COPEL ajudou muito.
Generalizamos o uso do correio eletrônico, terminais e relatórios eletrônicos. A área de comunicação teve um grande incremento. Na COPEL essa área encontrava-se desatualizada, prejudicando a implementação de muitas técnicas importantes à sua otimização.
Iniciamos a implantação de linhas de distribuição semi isoladas. Negociando com as prefeituras a COPEL estabeleceu um plano de divisão de custos, permitindo o estabelecimento de um programa ambicioso e que visa resolver a baixa confiabilidade das redes de distribuição em áreas arborizadas.
Com o IAPAR e a UFPR iniciamos a implantação do Sistema de Meteorologia do Paraná (SIMEPAR). Assim o Paraná terá condições de operar suas usinas com maior segurança além de reduzir perdas enormes na agricultura e outras atividades.
Abrimos o capital da COPEL, iniciando o processo de abertura de seu capital.
Criamos com a DUTOPAR e COPEL a Companhia Paranaense de Gás (COMPAGÁS). A negociação para a criação desta empresa foi difícil pois, a princípio, haveria a participação da Petrobrás. Esta empresa (PETROBRÁS) forçou a criação da COMPAGÁS, querendo participar da distribuição do gás no Paraná. Ao final foi impedida pelo próprio Governo Federal de fazê-lo. Na DUTOPAR o maior acionista é a GASPART, com quem tivemos um diálogo mais objetivo. A COMPAGÁS herdou o acervo técnico da COPEL gerado em muitos anos de estudos do mercado paranaense. Como sua subsidiária, a COPEL é a acionista majoritária, forma equipes e negocia com as empresas paranaenses a utilização do gás a ser importado via gasoduto Brasil / Bolívia. Em uma primeira etapa pretende-se utilizar excedentes do gás da refinaria, REPAR.
O uso de fibras óticas intensificou-se, culminando com a assinatura de um convênio com a TELEPAR para a implantação de um grande circuito envolvendo as grandes cidades paranaenses com cabos OPGW.
Nesse período fui presidente da ACESA, quando participei de articulações em torno da reestruturação do Setor Elétrico Brasileiro.
Fui também membro do Conselho de Administração do CEPEL (outubro de 1991 a janeiro de 1995). Como presidente da COPEL participei de diversos conselhos.
Note-se que no Paraná o presidente da COPEL reporta-se diretamente ao governador. Isto implica em grande atividade política neste cargo. Isto tornou-se intenso com as decisões tomadas no período. O presidente da COPEL é o responsável pelo planejamento energético do Estado do Paraná. A criação da COMPAGÁS, subsidiária da COPEL, mostrou bem esta condição.
PMB
Junto ao SETERB organizamos equipe e trabalhos de reestruturação técnica do transporte coletivo urbano de Blumenau. Refizemos padrões para o transporte coletivo daquela cidade, atualizando lógicas, introduzindo os ônibus articulados e criando elementos que serviram de base para o programa “Blumenau Século 21”.
O SETERB é o órgão gerenciador do transporte coletivo urbano de Blumenau. Apesar da dimensão do serviço, a PMB carecia de cultura técnica e disciplina para o exercício de sua função normativa e fiscalizadora.
No SAMAE apoiei a gerência maior na organização e contatos técnicos. Principalmente projetos de maior sofisticação técnica precisam de orientação para não se perderem em burocracias e decisões equivocadas.
Desenvolvi trabalho junto à Defesa Civil de Blumenau, analisando e propondo ações e projetos para alerta e controle de cheias. Incrivelmente o sistema de proteção do vale do Itajaí estava extremamente mal administrado, havendo, inclusive, um vácuo nas responsabilidades em decorrência da extinção do DNOS. Procurei alertar e orientar a administração municipal para diversas providências administrativas e técnicas necessárias à normalização da situação existente.
ALSTOM
Colaborei em análise de projetos para o estado do Paraná na área de geração de energia elétrica.
Jornal “A Folha da Imprensa” , Curitiba
Jornal “A Folha da Imprensa”, Curitiba. Colunista (diário) do jornal “A Folha da Imprensa” de 1996 com ensaios diários publicados até 2005.
Jornal “Paraná Politico”, Curitiba
Colunista em 2006.
Jornal “Boletim do Condomínio” , Curitiba
Colaborador
Portal “Canal Energia” , Rio de Janeiro
Colunista (semanal) do jornal de 2001 a 2007.
Atividades sociais e políticas
Membro do Centro de Letras do Paraná
Prêmios de destaque
Em 29 de março de 2000 o “Prêmio Cultura e Divulgação” da Câmara Municipal de Curitiba.
Em 10 de janeiro de 2005 “Diploma de Mérito” conferido pelo CREA-PR.
Ação política
Co - promotor de Ação Popular que impediu liminarmente a transferência da Copel para o Banco Itaú no processo de privatização do Banestado (ação em andamento).
Diretor técnico do Fórum Paranaense contra a Venda da Copel em 2001
Ação comunitária
Fundador e diretor e/ou presidente durante um período das seguintes associações:
APC- Associação dos Profissionais da COPEL
APEE- Associação dos Engenheiros Eletricistas do Paraná
ADAPTE- Associação de Defesa e Assistência a Pessoas em Tratamentos Especiais
AAB, Associação dos Amigos de Blumenau.
Conselheiro do Instituto de Engenharia do Paraná, IEP, de 1985 a 1986, 2001 até março maio de 2004.
ABDC, diretor da Associação Brasileira de Defesa do Civismo.
APH, conselheiro (agora demissionário) a partir de julho de 2008.
Curitiba, outubro de 2008
quinta-feira, 25 de setembro de 2008
sexta-feira, 8 de agosto de 2008
sábado, 28 de junho de 2008
Qualidade do transporte coletivo urbano
Um pesadelo brasileiro é observar o desprezo pela qualidade dos sistemas de transporte coletivo urbano. Vamos a extremos, tendo-se em algumas cidades o que existe de melhor em sistemas metroviários e, na outra ponta, ônibus mal cuidados, pessimamente dirigidos, operados da pior maneira possível. Os usuários do transporte coletivo ainda têm o pesadelo de precisar caminhar em calçadas esburacadas, mal feitas, perigosas. Atravessar ruas é um tremendo risco de vida em cidades onde o excesso de velocidade só é inibido em espaços com radares devidamente sinalizados, alertando os infratores de que ali a irresponsabilidade deles será punida.
Com certeza este não deve ser o cenário de Curitiba, mas da grande maioria das nossas cidades.
Por diversas razões, talvez a principal aos eleitos, o fundamental é que o valor da tarifa seja o menor possível. O “vale transporte” criou um custo adicional para todos aqueles que têm empregados. Os empregadores têm automóveis, não usam os nossos ônibus. Reduzindo-se as tarifas, diminui-se o custo representado por esse benefício ao trabalhador.
Em Curitiba a opção pelo transporte individual se reflete na estabilização do número de usuários há muitos anos, apesar do crescimento da cidade. Grandes investimentos no sistema viário da cidade têm estimulado o curitibano a usar seus carros, estímulo reforçado pela insegurança, desconforto, freqüência ruim e tempos de deslocamento crescentes, pois as canaletas pararam no tempo e no espaço, desprezando os recursos mais modernos de ganho de eficiência.
No mundo mais racional o transporte coletivo urbano é subsidiado direta e indiretamente. O fundamental é que tenha qualidade suficiente para atrair o usuário do transporte individual. Procura-se evitar atitudes discricionárias, tendo-se na competição com o automóvel um indicador de qualidade importante.
Naturalmente a cidade precisa decidir o que pretende, mas também deve ser informada de forma completa e eficaz a respeito dos prós e contras de qualquer decisão. É comum em muitos países a decisão ser colocada em plebiscitos onde o contribuinte diz se quer ou não ver o dinheiro dos impostos que paga ser gasto nessa ou naquela área.
A polêmica em torno dos espaços de estacionamento nas avenidas centrais é importantíssima. Não deve ser apenas uma oportunidade de demonstração de autoridade, mas uma situação que deveria ser exposta à audiência pública. Fala-se tanto em impactos ambientais, esse é um caso mais do que justificável de se respeitar todos os procedimentos que se impõem a outros tipos de projetos. Nada mais justo que se exercite a democracia, a participação popular, nessa questão relativa ao congestionamento no centro de Curitiba, até porquê existem alternativas, ainda que, talvez, mais caras.
No caso das avenidas Visconde de Guarapuava e Silva Jardim pode-se discutir com mais detalhes a retirada do canteiro central. Alguns cruzamentos talvez pudessem ser evitados, assim como interferências transversais, onde com facilidade se criam obstruções ao trânsito. Obviamente algumas atividades são incompatíveis com a natureza dessas avenidas, como, por exemplo, acesso a escolas que poderiam oferecer outro lugar para seus alunos. Existe ainda a possibilidade de se estabelecer horários em que o estacionamento seria permitido. Ou seja, há muito a ser discutido. O que não é correto é, intempestivamente, a Prefeitura agir em prejuízo de empreendedores que lá instalaram suas empresas há anos, contribuindo para o crescimento de nossa cidade.
De tudo o que vemos, contudo, podemos concluir que Curitiba está ganhando engarrafamentos pelo abandono do transporte coletivo urbano. Deveríamos ter alternativas, soluções que agradassem a todos aqueles que precisam transitar pela cidade. Micros ônibus, veículos com ar condicionado, lay out mais confortável, mais segurança e capilaridade desviariam muita gente de seus automóveis, ainda mais quando o preço dos combustíveis cresce além da inflação. Paralelamente os taxistas deveriam ter incentivos e oportunidades para redução de suas tarifas. O táxi é um recurso excepcional, de grande valor, por exemplo para as pessoas mais velhas, portadoras de deficiências, freqüentadores de bares e restaurantes etc.
Há muito a ser feito antes de se atingir aqueles que trabalham e precisam de suas empresas para sobreviver.
Cascaes
25.2.2006
Com certeza este não deve ser o cenário de Curitiba, mas da grande maioria das nossas cidades.
Por diversas razões, talvez a principal aos eleitos, o fundamental é que o valor da tarifa seja o menor possível. O “vale transporte” criou um custo adicional para todos aqueles que têm empregados. Os empregadores têm automóveis, não usam os nossos ônibus. Reduzindo-se as tarifas, diminui-se o custo representado por esse benefício ao trabalhador.
Em Curitiba a opção pelo transporte individual se reflete na estabilização do número de usuários há muitos anos, apesar do crescimento da cidade. Grandes investimentos no sistema viário da cidade têm estimulado o curitibano a usar seus carros, estímulo reforçado pela insegurança, desconforto, freqüência ruim e tempos de deslocamento crescentes, pois as canaletas pararam no tempo e no espaço, desprezando os recursos mais modernos de ganho de eficiência.
No mundo mais racional o transporte coletivo urbano é subsidiado direta e indiretamente. O fundamental é que tenha qualidade suficiente para atrair o usuário do transporte individual. Procura-se evitar atitudes discricionárias, tendo-se na competição com o automóvel um indicador de qualidade importante.
Naturalmente a cidade precisa decidir o que pretende, mas também deve ser informada de forma completa e eficaz a respeito dos prós e contras de qualquer decisão. É comum em muitos países a decisão ser colocada em plebiscitos onde o contribuinte diz se quer ou não ver o dinheiro dos impostos que paga ser gasto nessa ou naquela área.
A polêmica em torno dos espaços de estacionamento nas avenidas centrais é importantíssima. Não deve ser apenas uma oportunidade de demonstração de autoridade, mas uma situação que deveria ser exposta à audiência pública. Fala-se tanto em impactos ambientais, esse é um caso mais do que justificável de se respeitar todos os procedimentos que se impõem a outros tipos de projetos. Nada mais justo que se exercite a democracia, a participação popular, nessa questão relativa ao congestionamento no centro de Curitiba, até porquê existem alternativas, ainda que, talvez, mais caras.
No caso das avenidas Visconde de Guarapuava e Silva Jardim pode-se discutir com mais detalhes a retirada do canteiro central. Alguns cruzamentos talvez pudessem ser evitados, assim como interferências transversais, onde com facilidade se criam obstruções ao trânsito. Obviamente algumas atividades são incompatíveis com a natureza dessas avenidas, como, por exemplo, acesso a escolas que poderiam oferecer outro lugar para seus alunos. Existe ainda a possibilidade de se estabelecer horários em que o estacionamento seria permitido. Ou seja, há muito a ser discutido. O que não é correto é, intempestivamente, a Prefeitura agir em prejuízo de empreendedores que lá instalaram suas empresas há anos, contribuindo para o crescimento de nossa cidade.
De tudo o que vemos, contudo, podemos concluir que Curitiba está ganhando engarrafamentos pelo abandono do transporte coletivo urbano. Deveríamos ter alternativas, soluções que agradassem a todos aqueles que precisam transitar pela cidade. Micros ônibus, veículos com ar condicionado, lay out mais confortável, mais segurança e capilaridade desviariam muita gente de seus automóveis, ainda mais quando o preço dos combustíveis cresce além da inflação. Paralelamente os taxistas deveriam ter incentivos e oportunidades para redução de suas tarifas. O táxi é um recurso excepcional, de grande valor, por exemplo para as pessoas mais velhas, portadoras de deficiências, freqüentadores de bares e restaurantes etc.
Há muito a ser feito antes de se atingir aqueles que trabalham e precisam de suas empresas para sobreviver.
Cascaes
25.2.2006
"Beer bus" e a bebida ao volante
Prezados senhores
A nova legislação brasileira sobre controle de motoristas (bebidas e direção) é draconiana, devendo afetar os interesses de vocês e os nossos (consumidores).
Gostaria de fazer uma sugestão que talvez já exista em suas análises.
Adiante um artigo (com algumas correções) que escrevi e publiquei em jornal de Curitiba em 2006.
Creio que o tema é atual.
Imagino que uma associação entre fabricantes, seguradoras, sindicatos de bares e hotéis etc. para viabilização de um sistema de “leva e traz” poderia reduzir o custo do transporte especial para freqüentadores de bares e restaurantes, além de se constituir em mídia positiva.
Tenho experiência nessa área pois, como sabem, fui diretor de planejamento do transporte coletivo urbano de Curitiba durante 3 anos (prefeito Roberto Requião) e consultor do prefeito de Blumenau em transporte coletivo urbano (administração Décio Sales).´
Por favor, pensem no assunto e libertem a nossa vontade de tomar umas cervejinhas...
Um grande abraço
Eng. João Carlos Cascaes
Beer bus e a bebida ao volante
Anglicismos são uma ofensa à nossa língua, mas às vezes soam tão bem que fica difícil não adotá-los. “Beer bus” pode ser desagradável a quem sonha com o império de nossa língua mas nunca foi tão oportuno quanto agora pensarmos em algo tão simples quanto um sistema de transporte para pessoas que pretendam aproveitar um final de semana em algum bar ou restaurante. A denominação, o nome fantasia fica ao gosto dos publicitários mas, para mim, “Beer bus” seria um bom nome.
Em relação ao que vamos propor, considerando que a mídia é importante, vale a pena pensar com profundidade o que significa a nossa proposta, pois, acima de tudo, queremos que o trânsito e a vida em nossas cidades sejam mais seguros e que as pessoas se divirtam mais.
Ações policialescas, simplesmente, são antipáticas e em nosso país de tantas injustiças servirão para punir os pobres e criar privilégios para os ricos, sempre apoiados por equipes de advogados. Isso significa que cidades, que pretendam serem justas, amigáveis e ajustadas à realidade social da juventude, principalmente, devem encontrar soluções que compensem as restrições criadas por leis que foram feitas para se evitar os abusos de rotina em nossas noites, com destaque nos finais de semana, quando todos procuram uma forma de se divertir.
Qualquer abuso na bebida cria condições de punição severa se o motorista for flagrado dirigindo algum carro, de acordo com as leis brasileiras.
A lei é assim porque as estatísticas mostram que o álcool é um dos principais responsáveis pelos acidentes em nosso país. Fazendo contas poderemos, facilmente, chegar à conclusão de que centenas de milhares de brasileiros já morreram ou ficaram aleijados graças aos abusos etílicos próprios ou de terceiros ao volante. Quanto sofrimento que poderia ter sido evitado...
A lei é dura e por isso talvez esteja sendo aplicada com miopia pela polícia de trânsito. Em qualquer noite, se quiser, poderá encher as cadeias com pessoas que saem para curtir a balada, como dizem os mais jovens. Lamentavelmente, se a polícia agir como deve, transformará em criminosos registrados em cartório inúmeros brasileiros, pois há muito a ser esclarecido e disciplinado e não será fácil chegarmos ao padrão desejado.
Nossos prefeitos poderiam, diante deste cenário, e a favor da qualidade do trânsito nas cidades, por em concorrência e viabilizar sistemas dedicados a esse tipo de passageiro. Micro-ônibus e táxis poderiam ter incentivos e direito de patrocínio de bares, restaurantes e fabricantes de cerveja e até seguradoras para esse tipo de atendimento. A administração municipal definiria critérios de atendimento em conjunto com os maiores empresários nessa área e, estabelecidas as condições, colocar em disputa os sistemas, permitindo que os interessados adotassem a segurança dos seus clientes como diretriz de negócio.
Note-se que os preços da gasolina e do álcool estão elevados, qualquer estacionamento é caro, em determinadas situações é até difícil encontrar o bar ou restaurante que se procura assim como no retorno para casa o motorista mais irresponsável estará inabilitado, confuso, sem condições mentais e motoras para dirigir.
Veículos com recursos especiais de conforto e segurança, com motoristas bem treinados (inclusive em técnicas de socorro a "bebuns"), poderiam ser a base do sistema que teria, além disso, inúmeras formas de gerenciamento, desde a simples disponibilização dos carros até o rastreamento das pessoas que o utilizarem. Bem dimensionado custaria menos do que se gasta ao se utilizar o transporte pessoal, individual e em internações em hospitais etc...
Outro aspecto importante da existência de um sistema dessa espécie seria tirar de casa pessoas que já se sentem muito velhas para dirigir e que não querem se aventurar com táxis desconhecidos durante a noite. As grandes cervejarias, que tanto gastam em propaganda, teriam mais um espaço de mídia e a certeza de que, agindo dessa forma, estariam contribuindo para a redução do índice de letalidade dos acidentes urbanos.
Cada cidade pode criar sua marca na denominação dos seus atendimentos noturnos a passageiros que desejam beber sem medo do volante. De "carro do pinguço" a simples e prosaicas identificações, como "transporte de passageiros com restrições", as equipes de mídia e de engenharia, arquitetura e urbanismo haverão de descobrir nomes simpáticos que, além disso, sirvam de atração turística para suas comunidades.
Precisamos de metrô, ônibus, táxis e carecemos também de serviços especializados para o transporte de pessoas em condições especiais.
Encontrar uma solução para o desafio que é inibir a direção após bebedeiras é um processo que evitará que muitos acabem nos tribunais, quando não nos hospitais ou nos cemitérios.
Eng. João Carlos Cascaes
Endereço(s) de email(s):
jccascaes@onda.com.br
Rua Dorival Pereira Jorge, 282, Vila Isabel
Curitiba PR 80320-060
Telefone: 32427082
A nova legislação brasileira sobre controle de motoristas (bebidas e direção) é draconiana, devendo afetar os interesses de vocês e os nossos (consumidores).
Gostaria de fazer uma sugestão que talvez já exista em suas análises.
Adiante um artigo (com algumas correções) que escrevi e publiquei em jornal de Curitiba em 2006.
Creio que o tema é atual.
Imagino que uma associação entre fabricantes, seguradoras, sindicatos de bares e hotéis etc. para viabilização de um sistema de “leva e traz” poderia reduzir o custo do transporte especial para freqüentadores de bares e restaurantes, além de se constituir em mídia positiva.
Tenho experiência nessa área pois, como sabem, fui diretor de planejamento do transporte coletivo urbano de Curitiba durante 3 anos (prefeito Roberto Requião) e consultor do prefeito de Blumenau em transporte coletivo urbano (administração Décio Sales).´
Por favor, pensem no assunto e libertem a nossa vontade de tomar umas cervejinhas...
Um grande abraço
Eng. João Carlos Cascaes
Beer bus e a bebida ao volante
Anglicismos são uma ofensa à nossa língua, mas às vezes soam tão bem que fica difícil não adotá-los. “Beer bus” pode ser desagradável a quem sonha com o império de nossa língua mas nunca foi tão oportuno quanto agora pensarmos em algo tão simples quanto um sistema de transporte para pessoas que pretendam aproveitar um final de semana em algum bar ou restaurante. A denominação, o nome fantasia fica ao gosto dos publicitários mas, para mim, “Beer bus” seria um bom nome.
Em relação ao que vamos propor, considerando que a mídia é importante, vale a pena pensar com profundidade o que significa a nossa proposta, pois, acima de tudo, queremos que o trânsito e a vida em nossas cidades sejam mais seguros e que as pessoas se divirtam mais.
Ações policialescas, simplesmente, são antipáticas e em nosso país de tantas injustiças servirão para punir os pobres e criar privilégios para os ricos, sempre apoiados por equipes de advogados. Isso significa que cidades, que pretendam serem justas, amigáveis e ajustadas à realidade social da juventude, principalmente, devem encontrar soluções que compensem as restrições criadas por leis que foram feitas para se evitar os abusos de rotina em nossas noites, com destaque nos finais de semana, quando todos procuram uma forma de se divertir.
Qualquer abuso na bebida cria condições de punição severa se o motorista for flagrado dirigindo algum carro, de acordo com as leis brasileiras.
A lei é assim porque as estatísticas mostram que o álcool é um dos principais responsáveis pelos acidentes em nosso país. Fazendo contas poderemos, facilmente, chegar à conclusão de que centenas de milhares de brasileiros já morreram ou ficaram aleijados graças aos abusos etílicos próprios ou de terceiros ao volante. Quanto sofrimento que poderia ter sido evitado...
A lei é dura e por isso talvez esteja sendo aplicada com miopia pela polícia de trânsito. Em qualquer noite, se quiser, poderá encher as cadeias com pessoas que saem para curtir a balada, como dizem os mais jovens. Lamentavelmente, se a polícia agir como deve, transformará em criminosos registrados em cartório inúmeros brasileiros, pois há muito a ser esclarecido e disciplinado e não será fácil chegarmos ao padrão desejado.
Nossos prefeitos poderiam, diante deste cenário, e a favor da qualidade do trânsito nas cidades, por em concorrência e viabilizar sistemas dedicados a esse tipo de passageiro. Micro-ônibus e táxis poderiam ter incentivos e direito de patrocínio de bares, restaurantes e fabricantes de cerveja e até seguradoras para esse tipo de atendimento. A administração municipal definiria critérios de atendimento em conjunto com os maiores empresários nessa área e, estabelecidas as condições, colocar em disputa os sistemas, permitindo que os interessados adotassem a segurança dos seus clientes como diretriz de negócio.
Note-se que os preços da gasolina e do álcool estão elevados, qualquer estacionamento é caro, em determinadas situações é até difícil encontrar o bar ou restaurante que se procura assim como no retorno para casa o motorista mais irresponsável estará inabilitado, confuso, sem condições mentais e motoras para dirigir.
Veículos com recursos especiais de conforto e segurança, com motoristas bem treinados (inclusive em técnicas de socorro a "bebuns"), poderiam ser a base do sistema que teria, além disso, inúmeras formas de gerenciamento, desde a simples disponibilização dos carros até o rastreamento das pessoas que o utilizarem. Bem dimensionado custaria menos do que se gasta ao se utilizar o transporte pessoal, individual e em internações em hospitais etc...
Outro aspecto importante da existência de um sistema dessa espécie seria tirar de casa pessoas que já se sentem muito velhas para dirigir e que não querem se aventurar com táxis desconhecidos durante a noite. As grandes cervejarias, que tanto gastam em propaganda, teriam mais um espaço de mídia e a certeza de que, agindo dessa forma, estariam contribuindo para a redução do índice de letalidade dos acidentes urbanos.
Cada cidade pode criar sua marca na denominação dos seus atendimentos noturnos a passageiros que desejam beber sem medo do volante. De "carro do pinguço" a simples e prosaicas identificações, como "transporte de passageiros com restrições", as equipes de mídia e de engenharia, arquitetura e urbanismo haverão de descobrir nomes simpáticos que, além disso, sirvam de atração turística para suas comunidades.
Precisamos de metrô, ônibus, táxis e carecemos também de serviços especializados para o transporte de pessoas em condições especiais.
Encontrar uma solução para o desafio que é inibir a direção após bebedeiras é um processo que evitará que muitos acabem nos tribunais, quando não nos hospitais ou nos cemitérios.
Eng. João Carlos Cascaes
Endereço(s) de email(s):
jccascaes@onda.com.br
Rua Dorival Pereira Jorge, 282, Vila Isabel
Curitiba PR 80320-060
Telefone: 32427082
quarta-feira, 25 de junho de 2008
Petrocarros
A descoberta de petróleo nos EUA e a sua transformação em combustível para veículos foi uma das bases da tremenda revolução econômica norte-americana. Mega empresários souberam criar uma base industrial sólida e espaços de dominação tecnológica, que criaram comportamentos típicos daquela super potência. Em paralelo à disseminação dos hábitos de transporte individual, extremamente convenientes à indústria petroleira e automobilística, inibiu-se investimentos no transporte coletivo e as cidades se asfaltaram, concretaram-se e se enfeitaram para os automóveis, o pedestre foi deixado de lado.
Reportagem do Financial Times de Edward Alden, republicada pela UOL em 6 de julho deste ano, oferece alguns dados para reflexão, os norte americanos consomem diariamente quase 21 milhões de barris de petróleo, dois terços no transporte de pessoas e cargas. Lembrando que os EUA correspondem a 5% da população mundial, podemos imaginar como seria a Terra se a humanidade tivesse padrões de consumo semelhantes.
Ou seja, deve ser prioridade absoluta de todas as nações mais desenvolvidas e daquelas com grande potencial de crescimento encontrar formas alternativas de transporte. Nossos ambientalistas precisam, também, agir energicamente contra o padrão norte-americano, que, se adotado universalmente, cobriria a Terra de fumaça em pouco tempo.
Temos a biomassa, ótimo! Bom porque o combustível é renovável e as plantas que o produzem consomem mais CO2 do que a queima de seus produtos libera. Precisamos, contudo, pensar na dimensão dos espaços ocupados pela agricultura e pecuária. Deveremos optar entre alimentos e energia.
O transporte aéreo, (em média 124 Kg de Co2 por hora de vôo por passageiro em avião a jato, o que pode aumentar se o peso médio das pessoas crescer) o mais poluente de todos, deve ser uma exceção.
Temos alternativas. O transporte motorizado, principalmente o individual, é tremendamente agressivo. Para viabilizá-lo boa parte da superfície das cidades é impermeabilizada. Consomem parte substancial do dinheiro do contribuinte. Atropelamentos e acidentes matam milhares de brasileiros ano a ano. Em Curitiba, capital que se diz ecológica, por determinação de regras de construção, sob os prédios são feitas garagens que afundam no solo, afetando drasticamente o lençol freático e a permeabilidade do solo. As ruas usam preferencialmente o asfalto, concreto betuminoso, material totalmente impermeável...
A verdade é que nossos ambientalistas nunca se interessaram em analisar com profundidade o transporte motorizado, preferem discutir a perereca do Tibagi e outras coisas dessa espécie...
Alguns americanos estão preocupados com o consumo de petróleo. As crises no Oriente Médio têm dado um lucro colossal às petroleiras, mas induzem o povo norte-americano a lutar contra povos distantes, onde morrem talvez pelos salários que recebem, cada vez menos por sentimentos patrióticos naturalmente despertados pelos atentados de 11 de setembro. Aos poucos estão percebendo que fazem papel de trouxas para empreiteiras e indústrias de seu país.
O ganho das companhias de petróleo, contudo, é absolutamente extraordinário. Esse dinheiro nas mãos de alguns acionistas é mais um instrumento poderosíssimo de conquista de mentes e corpos. Assim sustentam campanhas eleitorais, a mídia e estimulam a formação de exércitos que seus parceiros nessa lógica mórbida que domina o mundo aplaudem.
Com facilidade podemos jogar a culpa dos problemas ambientais em feras escondidas em escritórios distantes. E nós? O que fazemos para corrigir hábitos tão insalubres?
O transporte coletivo urbano e interurbano precisa ser a opção preferencial de todos nós.. A famosa camada de ozônio e outras camadas podem ser corrigidas se reaprendermos a usar o transporte coletivo e, mesmo nessa condição, optando-se pela forma mais adequada ao uso que se pretender do sistema.
Cascaes
22.7.2006
Reportagem do Financial Times de Edward Alden, republicada pela UOL em 6 de julho deste ano, oferece alguns dados para reflexão, os norte americanos consomem diariamente quase 21 milhões de barris de petróleo, dois terços no transporte de pessoas e cargas. Lembrando que os EUA correspondem a 5% da população mundial, podemos imaginar como seria a Terra se a humanidade tivesse padrões de consumo semelhantes.
Ou seja, deve ser prioridade absoluta de todas as nações mais desenvolvidas e daquelas com grande potencial de crescimento encontrar formas alternativas de transporte. Nossos ambientalistas precisam, também, agir energicamente contra o padrão norte-americano, que, se adotado universalmente, cobriria a Terra de fumaça em pouco tempo.
Temos a biomassa, ótimo! Bom porque o combustível é renovável e as plantas que o produzem consomem mais CO2 do que a queima de seus produtos libera. Precisamos, contudo, pensar na dimensão dos espaços ocupados pela agricultura e pecuária. Deveremos optar entre alimentos e energia.
O transporte aéreo, (em média 124 Kg de Co2 por hora de vôo por passageiro em avião a jato, o que pode aumentar se o peso médio das pessoas crescer) o mais poluente de todos, deve ser uma exceção.
Temos alternativas. O transporte motorizado, principalmente o individual, é tremendamente agressivo. Para viabilizá-lo boa parte da superfície das cidades é impermeabilizada. Consomem parte substancial do dinheiro do contribuinte. Atropelamentos e acidentes matam milhares de brasileiros ano a ano. Em Curitiba, capital que se diz ecológica, por determinação de regras de construção, sob os prédios são feitas garagens que afundam no solo, afetando drasticamente o lençol freático e a permeabilidade do solo. As ruas usam preferencialmente o asfalto, concreto betuminoso, material totalmente impermeável...
A verdade é que nossos ambientalistas nunca se interessaram em analisar com profundidade o transporte motorizado, preferem discutir a perereca do Tibagi e outras coisas dessa espécie...
Alguns americanos estão preocupados com o consumo de petróleo. As crises no Oriente Médio têm dado um lucro colossal às petroleiras, mas induzem o povo norte-americano a lutar contra povos distantes, onde morrem talvez pelos salários que recebem, cada vez menos por sentimentos patrióticos naturalmente despertados pelos atentados de 11 de setembro. Aos poucos estão percebendo que fazem papel de trouxas para empreiteiras e indústrias de seu país.
O ganho das companhias de petróleo, contudo, é absolutamente extraordinário. Esse dinheiro nas mãos de alguns acionistas é mais um instrumento poderosíssimo de conquista de mentes e corpos. Assim sustentam campanhas eleitorais, a mídia e estimulam a formação de exércitos que seus parceiros nessa lógica mórbida que domina o mundo aplaudem.
Com facilidade podemos jogar a culpa dos problemas ambientais em feras escondidas em escritórios distantes. E nós? O que fazemos para corrigir hábitos tão insalubres?
O transporte coletivo urbano e interurbano precisa ser a opção preferencial de todos nós.. A famosa camada de ozônio e outras camadas podem ser corrigidas se reaprendermos a usar o transporte coletivo e, mesmo nessa condição, optando-se pela forma mais adequada ao uso que se pretender do sistema.
Cascaes
22.7.2006
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