quinta-feira, 25 de novembro de 2010
terça-feira, 23 de novembro de 2010
Ghidini e Miranda e as ciclovias e o transporte coletivo urbano
Prezado Ghidini,
Estou lhe devendo um pronunciamento sobre ciclovias para aquele artigo produzido pelo Professor da UnB.
Em breve vou me dedicar na produção da sua resposta. Com certeza o Professor Paulo César tem 80% de razão.
Falo isto como ciclista e como técnico dedicado ao menos 10 horas diárias, há 10 anos, sobre o tema.
Mas sobre este grave acidente de hoje com o Ligeirinho o que temos a observar?
De início deveríamos apresentar algumas reflexões:
1) os ônibus no Brasil são os veículos que maiores fatalidades apresentam no trânsito das rodovias e nas vias urbanas.
É claro que não estou falando de quantitativos acumulados, mas sim da ocorrência em um único acidente.
Também no comparativo com outros modais coletivos de transportes (barcas, trens, aviões etc.).
E veja que os acidentes com barcos e barcas na Amazônia são frequentes. Agora deverá começar o morticídio por lá, pois se aproxima o tempo das festas de fim de ano.
2) esta supremacia dos ônibus deve-se ao fato de termos a maior frota urbana deste modal no mundo. Por exemplo, o Nenem Constantino é o maior empresário de ônibus do mundo, com frota estimada em mais de 12 mil veículos, distribuídas em inúmeras empresas Brazilzão afora. Não é à toa que ele conseguiu montar a empresa aérea GOL, hoje dirigida por seu filho.
3) o transporte coletivo por ônibus é também aquele que mais riscos oferece aos ciclistas no meio urbano.Seja por seu porte, seja porque os motoristas são despreparados para tal convivência, ou ainda porque têm preconceito com os usuários da bicicleta, acirrado pela mídia impositora do carrismo, da motorização;
4) os modos operacionais do "Sistema Ligeirinho" e dos Ônibus "Expressos", presentes até mesmo em seus nomes, visam a velocidade como fator gerador de ganho operacional. Agora mesmo estão os técnicos envolvidos com a criação de novos espaços destinados à ultrapassagem de um ônibus "expresso" pelo outro, no interior das canaletas.
Isto, como forma de aumentar a velocidade operacional. Ora, se é difícil parar um biarticulado a uma velocidade de 40 km/h, imagina pará-lo a 50 ou 60 km/h. As mortes de ciclistas e pedestres, e mesmo de motoristas que porventura cometam um erro num cruzamento, será indescritível, à semelhança dos acidentes ferroviários. Cena de carnificina ao jeito de Dante Alighieri. Ou melhor, filmagem macabra num matadouro ou num açougue.
5) os veículos do "Sistema Ligeirinho", ao contrário dos "Ônibus Expressos", circulam em vias de tráfego comum, sem qualquer confinamento ou restrição. E nestas vias a velocidade, como de resto em todas as vias urbanas, em obediência à legislação de trânsito, é de 60 km/h. Mas a maioria desses veículos atinge a 70 e até 80 km/h.
Assim, como parar um bólido desses diante de um imprevisto? Impossível. A fatalidade vira realidade mórbida.
Ainda mais às 6h ou 7h da manhã, quando o volume de tráfego não oferece qualquer restrição à corrida do motorista, que pode imprimir velocidades maiores do que as citadas. Neste caso, seria interessante ver o Disco Tacógrafo para conhecer a velocidade praticada minutos ou segundos antes do acidente.
Por tudo isto, parecem claro algumas premissas, meu Caro Ghidini.
1) a cidade, em tempos de Internet e de novas oportunidades, deve diminuir a necessidade de deslocamentos de longo curso, aproximando serviços e ofertas de emprego aos locais de moradia. O Sistema Rua da Cidadania tem de ser ampliado, como forma de gerar diminuição de viagens longas, aproximando da habitação a oferta de serviços.
2) não seria o aumento da velocidade aquele capaz de gerar ganhos operacionais aos serviços de transportes, mas sim a capacidade dos sistemas e a organização operacional deles. Ou seja, sistemas sem paradas desde terminais, mas com velocidades compatíveis com a via, freadas por dispositivos tipo corta corrente, como havia nos bondes de antanho, poderiam bem ser utilizados nos veículos e na operação.
3) mudança de modal também poderia ser um fator desejável, ainda que com isto estaria sendo fortalecido o atual modelo de ocupação do solo e a dependência de determinados espaços do território sobre outros, gerando a permanência de uma hierarquia indesejável entre áreas urbanas.
4) por último, é mais do que urgente treinar e reciclar os motoristas das empresas operadoras, levando-os a frequentar cursos que mostrem a presença de pedestres, ciclistas e outros veículos usuários das vias. Mais do que isto, é preciso fazê-los compreender, como diz o CTB, que é responsabilidade dos veículos mais pesados e maiores cuidar dos veículos e pessoas desprotegidas no trânsito das cidades e das rodovias. Mais ainda, é importante que entendam ser a vida em sociedade um compartilhamento constante e negociado, onde todos têm o direito à circulação e à qualidade de vida, traduzida em harmonia, respeito mútuo e, principalmente, o desejo da alegria, a alegria humana onde a maior luz a ser brindada é a vida.
É isto, meu caro Ghidinhi, perdoe-me por ter-me estendido tanto.
Tenha um Bom Dia, ou final de dia.
Grande Abraço.
Saudações @bicis.com
Miranda
-----mmm-----
Em 23 de novembro de 2010 08:46, Roberto Ghidini Jrescreveu:
Para investigar o lamentável fato:
http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?tl=1&id=1070568&tit=Uma-pessoa-morre-em-acidente-entre-ligeirinho-e-carro
rg
--
Estou lhe devendo um pronunciamento sobre ciclovias para aquele artigo produzido pelo Professor da UnB.
Em breve vou me dedicar na produção da sua resposta. Com certeza o Professor Paulo César tem 80% de razão.
Falo isto como ciclista e como técnico dedicado ao menos 10 horas diárias, há 10 anos, sobre o tema.
Mas sobre este grave acidente de hoje com o Ligeirinho o que temos a observar?
De início deveríamos apresentar algumas reflexões:
1) os ônibus no Brasil são os veículos que maiores fatalidades apresentam no trânsito das rodovias e nas vias urbanas.
É claro que não estou falando de quantitativos acumulados, mas sim da ocorrência em um único acidente.
Também no comparativo com outros modais coletivos de transportes (barcas, trens, aviões etc.).
E veja que os acidentes com barcos e barcas na Amazônia são frequentes. Agora deverá começar o morticídio por lá, pois se aproxima o tempo das festas de fim de ano.
2) esta supremacia dos ônibus deve-se ao fato de termos a maior frota urbana deste modal no mundo. Por exemplo, o Nenem Constantino é o maior empresário de ônibus do mundo, com frota estimada em mais de 12 mil veículos, distribuídas em inúmeras empresas Brazilzão afora. Não é à toa que ele conseguiu montar a empresa aérea GOL, hoje dirigida por seu filho.
3) o transporte coletivo por ônibus é também aquele que mais riscos oferece aos ciclistas no meio urbano.Seja por seu porte, seja porque os motoristas são despreparados para tal convivência, ou ainda porque têm preconceito com os usuários da bicicleta, acirrado pela mídia impositora do carrismo, da motorização;
4) os modos operacionais do "Sistema Ligeirinho" e dos Ônibus "Expressos", presentes até mesmo em seus nomes, visam a velocidade como fator gerador de ganho operacional. Agora mesmo estão os técnicos envolvidos com a criação de novos espaços destinados à ultrapassagem de um ônibus "expresso" pelo outro, no interior das canaletas.
Isto, como forma de aumentar a velocidade operacional. Ora, se é difícil parar um biarticulado a uma velocidade de 40 km/h, imagina pará-lo a 50 ou 60 km/h. As mortes de ciclistas e pedestres, e mesmo de motoristas que porventura cometam um erro num cruzamento, será indescritível, à semelhança dos acidentes ferroviários. Cena de carnificina ao jeito de Dante Alighieri. Ou melhor, filmagem macabra num matadouro ou num açougue.
5) os veículos do "Sistema Ligeirinho", ao contrário dos "Ônibus Expressos", circulam em vias de tráfego comum, sem qualquer confinamento ou restrição. E nestas vias a velocidade, como de resto em todas as vias urbanas, em obediência à legislação de trânsito, é de 60 km/h. Mas a maioria desses veículos atinge a 70 e até 80 km/h.
Assim, como parar um bólido desses diante de um imprevisto? Impossível. A fatalidade vira realidade mórbida.
Ainda mais às 6h ou 7h da manhã, quando o volume de tráfego não oferece qualquer restrição à corrida do motorista, que pode imprimir velocidades maiores do que as citadas. Neste caso, seria interessante ver o Disco Tacógrafo para conhecer a velocidade praticada minutos ou segundos antes do acidente.
Por tudo isto, parecem claro algumas premissas, meu Caro Ghidini.
1) a cidade, em tempos de Internet e de novas oportunidades, deve diminuir a necessidade de deslocamentos de longo curso, aproximando serviços e ofertas de emprego aos locais de moradia. O Sistema Rua da Cidadania tem de ser ampliado, como forma de gerar diminuição de viagens longas, aproximando da habitação a oferta de serviços.
2) não seria o aumento da velocidade aquele capaz de gerar ganhos operacionais aos serviços de transportes, mas sim a capacidade dos sistemas e a organização operacional deles. Ou seja, sistemas sem paradas desde terminais, mas com velocidades compatíveis com a via, freadas por dispositivos tipo corta corrente, como havia nos bondes de antanho, poderiam bem ser utilizados nos veículos e na operação.
3) mudança de modal também poderia ser um fator desejável, ainda que com isto estaria sendo fortalecido o atual modelo de ocupação do solo e a dependência de determinados espaços do território sobre outros, gerando a permanência de uma hierarquia indesejável entre áreas urbanas.
4) por último, é mais do que urgente treinar e reciclar os motoristas das empresas operadoras, levando-os a frequentar cursos que mostrem a presença de pedestres, ciclistas e outros veículos usuários das vias. Mais do que isto, é preciso fazê-los compreender, como diz o CTB, que é responsabilidade dos veículos mais pesados e maiores cuidar dos veículos e pessoas desprotegidas no trânsito das cidades e das rodovias. Mais ainda, é importante que entendam ser a vida em sociedade um compartilhamento constante e negociado, onde todos têm o direito à circulação e à qualidade de vida, traduzida em harmonia, respeito mútuo e, principalmente, o desejo da alegria, a alegria humana onde a maior luz a ser brindada é a vida.
É isto, meu caro Ghidinhi, perdoe-me por ter-me estendido tanto.
Tenha um Bom Dia, ou final de dia.
Grande Abraço.
Saudações @bicis.com
Miranda
-----mmm-----
Em 23 de novembro de 2010 08:46, Roberto Ghidini Jr
Para investigar o lamentável fato:
http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?tl=1&id=1070568&tit=Uma-pessoa-morre-em-acidente-entre-ligeirinho-e-carro
rg
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quarta-feira, 10 de novembro de 2010
quinta-feira, 7 de outubro de 2010
quarta-feira, 6 de outubro de 2010
quarta-feira, 15 de setembro de 2010
terça-feira, 14 de setembro de 2010
sexta-feira, 3 de setembro de 2010
O ônibus e as Normas Técnicas
Há anos sonhamos com normas técnicas para as calçadas e os ônibus.
Passeios seguros, pontos de embarque bem feitos, sistemas de segurança, iluminação pública, mobilidade sem obstáculos e armadilhas e veículos tão bons quanto possível formam um conjunto essencial a cidades que crescem sem parar e pretendem oferecer a seus cidadãos o que precisam para uma vida digna.
Dedicando esse artigo aos ônibus, já que falar de calçadas parece algo inútil numa cidade, Curitiba, que esqueceu os pedestres a ponto de manter orelhões absurdos, apesar dos protestos constantes e veementes dos deficientes visuais, podemos agora destacar avanços importantes no âmbito da ABNT em relação aos ônibus, não, sem antes, colocar nossas opiniões.
Precisamos de normas rígidas, que valorizem e imponham, onde for possível, veículos de piso rebaixado (principalmente), com controles de aceleração e desaceleração, ajoelhamento, suspensão inteligente, monitoramento total, freios de última geração, motores tão pouco poluidores quanto possível, desenho universal etc. e isentos de impostos, favorecidos por subsídios, valorizados pelos administradores públicos.
Isso é possível no Brasil, um país que exporta chassis e ônibus completos dentro das melhores técnicas e descobre montanhas de dinheiro para a Copa do Mundo de 2014.
Em 2009 visitamos a Volvo onde, com muito orgulho, o Sr. Gilcarlo Prosdócimo mostrou-nos detalhes do chassis B9S, uma plataforma articulada com piso baixo total (100% rebaixado) e características técnicas de primeira linha, que três das maiores encarroçadoras brasileiras completaram num programa de exportação para o Chile. Apresentou-nos também a opção não articulada, piso parcialmente rebaixado com chassis B7RLE. Exportaram 2100 unidades (B9S e B7RLE) para a cidade de Santiago, e aqui?
A Associação Brasileira de Normas Técnicas, ABNT, lançou (entre outras) duas normas, a NBR 15570 – “Especificações técnicas para fabricação de veículos de características urbanas para transporte coletivo de passageiros”, norma para fabricação de ônibus urbanos (antiga NBR14022) e a NBR 15646 para plataformas elevatórias e rampas para ônibus urbanos. Representando um grande avanço poderiam ser melhores, contudo. De qualquer forma as normas NBR15646 e NBR15570, lançadas em fevereiro de 2008 e janeiro de 2009 respectivamente, já nasceram compulsórias e isto é muito significativo, pois caso o fabricante não tenha o certificado do INMETRO[i] comprovando que atende realmente todos os requisitos da norma não poderá comercializar tal equipamento.
Em Curitiba temos visto acidentes terríveis, que podem ser explicados de diversas formas, talvez a mais evidente seja a fragilidade dos critérios técnicos de segurança no projeto, nas especificações construtivas e operacionais dos ônibus. Com surpresa notamos, há poucos anos, a degradação de especificações que pareciam consolidadas por aqui. Ônibus com motor dianteiro, layout ruim, características técnicas deploráveis apareceram assustando quem estudou o assunto.
Os ônibus são veículos pesados, disputando espaços com pedestres, ciclistas, motociclistas, automóveis, caminhões e outros coletivos, produzindo ruídos e gases, cumprindo, entretanto, uma função extremamente importante para todos, inclusive aqueles que não precisam do transporte coletivo urbano.
Existem aspectos que são próprios à Engenharia Mecânica, Arquitetura, Urbanismo, Processamento de Dados, Sociologia etc. que fazem de normas dessa espécie tema permanente de análise, ou seja, deveríamos discutir e avaliar sempre tudo o que a ABNT produz. Infelizmente isso não acontece com a intensidade desejável.
Felizmente tivemos a oportunidade de conhecer a Arquiteta e Enga. de Segurança Vera Lúcia de Campos Corrêa Shebalj (Instituto Brasileiro de Avaliações e Perícias de Engenharia do Paraná – IBAPE PR), membro atuante da ABNT, e retomar contato com o engenheiro Sérgio Yamawaki (DAIKEN), outro guerreiro a favor de boas normas técnicas e partícipe de grupos da ABNT. Com o time da Sociedad Peatonal, do Movimento do Passe Livre e outros amigos (UFPR, CREA, MP do PR, ONGs etc. e o trabalho sensacional da Gazeta do Povo) podemos, quem sabe, aprofundar esse debate que no FOMUS, grupo de discussão (internet) sobre mobilidade, ganhou intensidade surpreendente, graças à liderança dos engenheiros André Caon Lima e Roberto Ghidini.
Temos a convicção de que lutar pela boa mobilidade urbana é tema atual, adequado às teses de sustentabilidade, acessibilidade, dignidade, enfim.
E as Normas Técnicas sobre calçadas, ciclovias, ônibus, pisos etc., que grande entidade poderia oferecer um ambiente adequado para sua discussão em Curitiba?
Cascaes
3.9.2010
--------------------------------------------------------------------------------
[i] Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial - Inmetro - é uma autarquia federal, vinculada ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, que atua como Secretaria Executiva do Conselho Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Conmetro), colegiado interministerial, que é o órgão normativo do Sistema Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Sinmetro).
Objetivando integrar uma estrutura sistêmica articulada, o Sinmetro, o Conmetro e o Inmetro foram criados pela Lei 5.966, de 11 de dezembro de 1973, cabendo a este último substituir o então Instituto Nacional de Pesos e Medidas (INPM) e ampliar significativamente o seu raio de atuação a serviço da sociedade brasileira.
No âmbito de sua ampla missão institucional, o Inmetro objetiva fortalecer as empresas nacionais, aumentando sua produtividade por meio da adoção de mecanismos destinados à melhoria da qualidade de produtos e serviços.
Sua missão é prover confiança à sociedade brasileira nas medições e nos produtos, através da metrologia e da avaliação da conformidade, promovendo a harmonização das relações de consumo, a inovação e a competitividade do País.
Passeios seguros, pontos de embarque bem feitos, sistemas de segurança, iluminação pública, mobilidade sem obstáculos e armadilhas e veículos tão bons quanto possível formam um conjunto essencial a cidades que crescem sem parar e pretendem oferecer a seus cidadãos o que precisam para uma vida digna.
Dedicando esse artigo aos ônibus, já que falar de calçadas parece algo inútil numa cidade, Curitiba, que esqueceu os pedestres a ponto de manter orelhões absurdos, apesar dos protestos constantes e veementes dos deficientes visuais, podemos agora destacar avanços importantes no âmbito da ABNT em relação aos ônibus, não, sem antes, colocar nossas opiniões.
Precisamos de normas rígidas, que valorizem e imponham, onde for possível, veículos de piso rebaixado (principalmente), com controles de aceleração e desaceleração, ajoelhamento, suspensão inteligente, monitoramento total, freios de última geração, motores tão pouco poluidores quanto possível, desenho universal etc. e isentos de impostos, favorecidos por subsídios, valorizados pelos administradores públicos.
Isso é possível no Brasil, um país que exporta chassis e ônibus completos dentro das melhores técnicas e descobre montanhas de dinheiro para a Copa do Mundo de 2014.
Em 2009 visitamos a Volvo onde, com muito orgulho, o Sr. Gilcarlo Prosdócimo mostrou-nos detalhes do chassis B9S, uma plataforma articulada com piso baixo total (100% rebaixado) e características técnicas de primeira linha, que três das maiores encarroçadoras brasileiras completaram num programa de exportação para o Chile. Apresentou-nos também a opção não articulada, piso parcialmente rebaixado com chassis B7RLE. Exportaram 2100 unidades (B9S e B7RLE) para a cidade de Santiago, e aqui?
A Associação Brasileira de Normas Técnicas, ABNT, lançou (entre outras) duas normas, a NBR 15570 – “Especificações técnicas para fabricação de veículos de características urbanas para transporte coletivo de passageiros”, norma para fabricação de ônibus urbanos (antiga NBR14022) e a NBR 15646 para plataformas elevatórias e rampas para ônibus urbanos. Representando um grande avanço poderiam ser melhores, contudo. De qualquer forma as normas NBR15646 e NBR15570, lançadas em fevereiro de 2008 e janeiro de 2009 respectivamente, já nasceram compulsórias e isto é muito significativo, pois caso o fabricante não tenha o certificado do INMETRO[i] comprovando que atende realmente todos os requisitos da norma não poderá comercializar tal equipamento.
Em Curitiba temos visto acidentes terríveis, que podem ser explicados de diversas formas, talvez a mais evidente seja a fragilidade dos critérios técnicos de segurança no projeto, nas especificações construtivas e operacionais dos ônibus. Com surpresa notamos, há poucos anos, a degradação de especificações que pareciam consolidadas por aqui. Ônibus com motor dianteiro, layout ruim, características técnicas deploráveis apareceram assustando quem estudou o assunto.
Os ônibus são veículos pesados, disputando espaços com pedestres, ciclistas, motociclistas, automóveis, caminhões e outros coletivos, produzindo ruídos e gases, cumprindo, entretanto, uma função extremamente importante para todos, inclusive aqueles que não precisam do transporte coletivo urbano.
Existem aspectos que são próprios à Engenharia Mecânica, Arquitetura, Urbanismo, Processamento de Dados, Sociologia etc. que fazem de normas dessa espécie tema permanente de análise, ou seja, deveríamos discutir e avaliar sempre tudo o que a ABNT produz. Infelizmente isso não acontece com a intensidade desejável.
Felizmente tivemos a oportunidade de conhecer a Arquiteta e Enga. de Segurança Vera Lúcia de Campos Corrêa Shebalj (Instituto Brasileiro de Avaliações e Perícias de Engenharia do Paraná – IBAPE PR), membro atuante da ABNT, e retomar contato com o engenheiro Sérgio Yamawaki (DAIKEN), outro guerreiro a favor de boas normas técnicas e partícipe de grupos da ABNT. Com o time da Sociedad Peatonal, do Movimento do Passe Livre e outros amigos (UFPR, CREA, MP do PR, ONGs etc. e o trabalho sensacional da Gazeta do Povo) podemos, quem sabe, aprofundar esse debate que no FOMUS, grupo de discussão (internet) sobre mobilidade, ganhou intensidade surpreendente, graças à liderança dos engenheiros André Caon Lima e Roberto Ghidini.
Temos a convicção de que lutar pela boa mobilidade urbana é tema atual, adequado às teses de sustentabilidade, acessibilidade, dignidade, enfim.
E as Normas Técnicas sobre calçadas, ciclovias, ônibus, pisos etc., que grande entidade poderia oferecer um ambiente adequado para sua discussão em Curitiba?
Cascaes
3.9.2010
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[i] Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial - Inmetro - é uma autarquia federal, vinculada ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, que atua como Secretaria Executiva do Conselho Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Conmetro), colegiado interministerial, que é o órgão normativo do Sistema Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Sinmetro).
Objetivando integrar uma estrutura sistêmica articulada, o Sinmetro, o Conmetro e o Inmetro foram criados pela Lei 5.966, de 11 de dezembro de 1973, cabendo a este último substituir o então Instituto Nacional de Pesos e Medidas (INPM) e ampliar significativamente o seu raio de atuação a serviço da sociedade brasileira.
No âmbito de sua ampla missão institucional, o Inmetro objetiva fortalecer as empresas nacionais, aumentando sua produtividade por meio da adoção de mecanismos destinados à melhoria da qualidade de produtos e serviços.
Sua missão é prover confiança à sociedade brasileira nas medições e nos produtos, através da metrologia e da avaliação da conformidade, promovendo a harmonização das relações de consumo, a inovação e a competitividade do País.
quarta-feira, 1 de setembro de 2010
As cadeirinhas e o transporte coletivo
A resolução do CONTRAN determinando a utilização de cadeirinhas especiais para crianças em automóveis é no mínimo intrigante. Muitos são os recursos modernos a favor da segurança em veículos e o CONTRAN centrou uma decisão até polêmica, diante dos resultados que os autores do livro Superfreakonomics (As cadeirinhas de crianças nos carros só servem até os dois anos, quando a criança é pequena e não cabe nos cintos normais. Depois, não há diferença estatística em termos de vidas salvas.
Legal que eles até sugerem que os cintos traseiros sejam infantis, pq 80% das pessoas que os usam são crianças de até 12 anos) destacam nos EUA. Lá a existência de piscinas em residências mostrou-se muitíssimo mais grave que a utilização ou não desse equipamento de segurança. E se a segurança das crianças é importante, por quê não determiná-las em taxis, ônibus escolares e de transporte coletivo urbanos e interurbanos?
Considerando a intensidade da multa (7 pontos perdidos na carteira do motorista e R$ 191,54 de multa) pode-se imaginar a gravidade percebida pelos especialistas que a definiram. Insistindo, contudo, se é tão perigoso para uma criança ir sentada no banco de trás de um automóvel, se o cinto de segurança não é suficiente, por quê desprezam a segurança de crianças, jovens, adultos e idosos em ônibus urbanos, por exemplo?
A falta de coerência de nossas autoridades é preocupante. Temos situações de risco consideráveis. Em Curitiba, ilustrando, os ônibus que trafegam pelas canaletas (mão e contramão) podem atingir 60 km/h, o que significaria, num impacto frontal, 120 km/h de velocidade relativa, condição que certamente matará muita gente. Além disso, esses veículos em todas as cidades brasileiras, articulados ou não, competem com pedestres, ciclistas, motociclistas, taxistas e motoristas de carros e caminhões espaços cada vez mais reduzidos.
É louvável a preocupação do CONTRAN, devemos, contudo, perguntar:
E os ônibus? Será que dentro deles as crianças estarão mais seguras?
O Brasil é um país estranho. Nossa capital foi instalada no centro do país e lá funcionários já antigos em suas salas ditam regras para o Brasil inteiro. Essa centralização é perigosa. Aliá, gravíssima em todos os sentidos, a começar pela distribuição dos impostos que faltam aos municípios e estados, de onde saem montanhas de dinheiro que desaparecem em contas mágicas do Banco Central.
Segurança das crianças, quanto existe por fazer... Podemos começar pelas calçadas, pelas proteções que deveriam ter para que meninos e meninas não saíssem em direção às ruas sem pensar, na educação de motoristas e responsáveis por esses futuros adultos, na importância da direção segura a favor do pedestre etc.
No Brasil “a coisa” parece andar bem quando é para inventar custos e multas. Precisamos repensar essas estratégias, talvez descentralizar leis que, se são ótimas para os funcionários federais em Brasília, talvez não sejam adequadas por aqui, onde, quem sabe, outras ações seriam amais eficazes, como, por exemplo, proibir radicalmente que motoristas e veículos precários dirijam.
Com bom senso o Brasil será melhor. Isso, contudo, dependerá muito de quem elegermos. Por isso é extremamente importante o voto consciente, a atenção nas qualidades de nossos candidatos. Nossos erros, eleitores, têm custado a vida de centenas de milhares de brasileiros...
Cascaes
1.9.2010
Legal que eles até sugerem que os cintos traseiros sejam infantis, pq 80% das pessoas que os usam são crianças de até 12 anos) destacam nos EUA. Lá a existência de piscinas em residências mostrou-se muitíssimo mais grave que a utilização ou não desse equipamento de segurança. E se a segurança das crianças é importante, por quê não determiná-las em taxis, ônibus escolares e de transporte coletivo urbanos e interurbanos?
Considerando a intensidade da multa (7 pontos perdidos na carteira do motorista e R$ 191,54 de multa) pode-se imaginar a gravidade percebida pelos especialistas que a definiram. Insistindo, contudo, se é tão perigoso para uma criança ir sentada no banco de trás de um automóvel, se o cinto de segurança não é suficiente, por quê desprezam a segurança de crianças, jovens, adultos e idosos em ônibus urbanos, por exemplo?
A falta de coerência de nossas autoridades é preocupante. Temos situações de risco consideráveis. Em Curitiba, ilustrando, os ônibus que trafegam pelas canaletas (mão e contramão) podem atingir 60 km/h, o que significaria, num impacto frontal, 120 km/h de velocidade relativa, condição que certamente matará muita gente. Além disso, esses veículos em todas as cidades brasileiras, articulados ou não, competem com pedestres, ciclistas, motociclistas, taxistas e motoristas de carros e caminhões espaços cada vez mais reduzidos.
É louvável a preocupação do CONTRAN, devemos, contudo, perguntar:
E os ônibus? Será que dentro deles as crianças estarão mais seguras?
O Brasil é um país estranho. Nossa capital foi instalada no centro do país e lá funcionários já antigos em suas salas ditam regras para o Brasil inteiro. Essa centralização é perigosa. Aliá, gravíssima em todos os sentidos, a começar pela distribuição dos impostos que faltam aos municípios e estados, de onde saem montanhas de dinheiro que desaparecem em contas mágicas do Banco Central.
Segurança das crianças, quanto existe por fazer... Podemos começar pelas calçadas, pelas proteções que deveriam ter para que meninos e meninas não saíssem em direção às ruas sem pensar, na educação de motoristas e responsáveis por esses futuros adultos, na importância da direção segura a favor do pedestre etc.
No Brasil “a coisa” parece andar bem quando é para inventar custos e multas. Precisamos repensar essas estratégias, talvez descentralizar leis que, se são ótimas para os funcionários federais em Brasília, talvez não sejam adequadas por aqui, onde, quem sabe, outras ações seriam amais eficazes, como, por exemplo, proibir radicalmente que motoristas e veículos precários dirijam.
Com bom senso o Brasil será melhor. Isso, contudo, dependerá muito de quem elegermos. Por isso é extremamente importante o voto consciente, a atenção nas qualidades de nossos candidatos. Nossos erros, eleitores, têm custado a vida de centenas de milhares de brasileiros...
Cascaes
1.9.2010
A decadência do transporte coletivo urbano de Curitiba
A capital paranaense teve momentos clássicos a favor de uma política de urbanismo inteligente. O arquiteto e ex prefeito Jaime Lerner teve disposição para implantar as canaletas apesar da resistência feroz de muitos curitibanos assim como a criação de jardins lineares, que hoje poderiam ser avenidas à disposição para motoristas e suas corridas. Na seqüência, quando Roberto Requião foi prefeito, definimos padrões técnicos para os ônibus, introduzimos a bilhetagem automática com fichas metálicas (inibindo trocas prejudiciais aos usuários), criou-se a frota pública, o pagamento por quilômetro foi implantado, o custo de gerenciamento (URBS) impedido de pesar na planilha de tarifas, os empresários deixaram de ser concessionários para virarem permissionários etc. Paralelamente já no início da instalação das canaletas tivemos as estações de integração e sempre a preocupação de se priorizar e melhorar o transporte coletivo.
As novas teses (mundiais) de urbanismo recomendam sistemas que reduzam a poluição e evitem o transporte motorizado individual. O transporte coletivo urbano está na moda e para regiões maiores até sistemas de trens suburbanos entram na pauta dos planejadores.
Infelizmente em Curitiba vivemos um período de decadência. A cidade foi dividida em três áreas de concessão travando a liberdade dos planejadores, os operadores assumiram compromisso de aumentar a velocidade média dos ônibus (pondo em risco maior a população) e todas as lógicas de priorização do transporte coletivo gradativamente abandonadas.
São conceitos que podem ter amparo na redução do preço dos automóveis e conforto de quem pode usá-los, da falta de segurança do pedestre, calçadas péssimas, má iluminação, armadilhas por todo lado, mas que encontram uma cidade saturada, sem espaços para mais veículos, principalmente carros para uso e lazer de motoristas de forma aleatória.
Precisamos convencer, mostrar, explicar, demonstrar ao povo curitibano que as atuais diretrizes são ruins, perigosas, inclusive.
Os acidentes com ônibus estão aparecendo nas estatísticas e podem ser autênticas tragédias. Motoristas estressados e veículos nem sempre adequados ao desafio de andar pela cidade ainda poderão aleijar ou matar muita gente que, ainda por luxo, caminha sobre calçadas péssimas e cheias de trambolhos.
Temos o projeto do metrô num trajeto pouco inteligente. Até nisso erraram. Para quê substituir a linha de superfície? Não seria mais lógico começar com um trajeto circular unindo terminais? Onde estão as pesquisas de origem e destino e as geológicas, de impacto ambiental etc. que recomendaram esse trajeto? Quem vai pagar o sistema?
Mais grave ainda a coisa parece para quem se criou em manutenção e operação de grandes instalações. Ainda não temos a empresa de metrô de Curitiba, ela não possui profissionais sendo preparados, acompanhando projetos e especificações, sendo treinada para a operação e manutenção das composições ferroviárias. Ou seja, começamos mal.
Concluindo vemos um quadro de irresponsabilidade assustador e desnecessário. Por quê?
Parabéns à Sociedad Peatonal e ao Movimento Passe livre, pelo menos temos um grupo de especialistas e cidadãos protestando, denunciando questões que deveriam ser melhor discutidas. Só lamentamos a ausência forte, enérgica, decidida de outras entidades.
Precisamos de todos nessa luta por um futuro melhor para o povo de Curitiba e sua Região Metropolitana.
Cascaes
1.9.2010
As novas teses (mundiais) de urbanismo recomendam sistemas que reduzam a poluição e evitem o transporte motorizado individual. O transporte coletivo urbano está na moda e para regiões maiores até sistemas de trens suburbanos entram na pauta dos planejadores.
Infelizmente em Curitiba vivemos um período de decadência. A cidade foi dividida em três áreas de concessão travando a liberdade dos planejadores, os operadores assumiram compromisso de aumentar a velocidade média dos ônibus (pondo em risco maior a população) e todas as lógicas de priorização do transporte coletivo gradativamente abandonadas.
São conceitos que podem ter amparo na redução do preço dos automóveis e conforto de quem pode usá-los, da falta de segurança do pedestre, calçadas péssimas, má iluminação, armadilhas por todo lado, mas que encontram uma cidade saturada, sem espaços para mais veículos, principalmente carros para uso e lazer de motoristas de forma aleatória.
Precisamos convencer, mostrar, explicar, demonstrar ao povo curitibano que as atuais diretrizes são ruins, perigosas, inclusive.
Os acidentes com ônibus estão aparecendo nas estatísticas e podem ser autênticas tragédias. Motoristas estressados e veículos nem sempre adequados ao desafio de andar pela cidade ainda poderão aleijar ou matar muita gente que, ainda por luxo, caminha sobre calçadas péssimas e cheias de trambolhos.
Temos o projeto do metrô num trajeto pouco inteligente. Até nisso erraram. Para quê substituir a linha de superfície? Não seria mais lógico começar com um trajeto circular unindo terminais? Onde estão as pesquisas de origem e destino e as geológicas, de impacto ambiental etc. que recomendaram esse trajeto? Quem vai pagar o sistema?
Mais grave ainda a coisa parece para quem se criou em manutenção e operação de grandes instalações. Ainda não temos a empresa de metrô de Curitiba, ela não possui profissionais sendo preparados, acompanhando projetos e especificações, sendo treinada para a operação e manutenção das composições ferroviárias. Ou seja, começamos mal.
Concluindo vemos um quadro de irresponsabilidade assustador e desnecessário. Por quê?
Parabéns à Sociedad Peatonal e ao Movimento Passe livre, pelo menos temos um grupo de especialistas e cidadãos protestando, denunciando questões que deveriam ser melhor discutidas. Só lamentamos a ausência forte, enérgica, decidida de outras entidades.
Precisamos de todos nessa luta por um futuro melhor para o povo de Curitiba e sua Região Metropolitana.
Cascaes
1.9.2010
quarta-feira, 18 de agosto de 2010
quinta-feira, 29 de julho de 2010
domingo, 25 de julho de 2010
quinta-feira, 15 de julho de 2010
quinta-feira, 8 de julho de 2010
Financiamento e operação do transporte coletivo urbano - sugestões
Devemos nos abstrair do custo do sistema de transporte coletivo.
Ele deve ser um custo fiscal, social.
Abraços
Cascaes
8.7.2010
- Para financiá-lo deveríamos aplicar integralmente os recursos fiscais sobre a venda de automóveis e combustíveis em postos de gasolina. Seria uma foma de se estabelecer uma conta de aproximação entre o interesse individual e coletivo.
- isso sem contar com a extrema importância da:
- Frota Pública
- Gerenciamento fora do custo tarifário (autarquia)
- Pagamento ao empresário por km
- Fiscalização universal, severa, feita por todos, e por empresas de idoneidade técnica e ética com aval de seguradoras.
- Preocupação com a qualidade, conforto e segurança (já imaginaram o choque frontal de dois ônibus biarticulados a 60 km por hora?)
- Ausência de áreas de concessão (uso exclusivo por uma empresa)
- Permissionário, nunca: concessionários
- etc
Cascaes
8.7.2010
Entrevista com Lucio Gregori sobre a implantação do Tarifa Zero.
Sent: Wednesday, July 07, 2010 11:35 PM
Subject: Entrevista CMI Cuririba Lúcio Gregori explica a implantação do Tarifa Zero
Ola pessoal.
Segue a baixo entrevista feita pelo CMI Curitiba, na oportunidade do evento de 1º de Maio, com Lucio Gregori sobre a implantação do projeto Tarifa Zero.
Divulguem para suas listas e contatos.
Abs.,
xGx.
link: http://prod.midiaindependente.org/pt/blue/2010/07/474341.shtml
Entrevista com Lucio Gregori sobre a implantação do Tarifa Zero.
Lúcio Gregori, 70, é engenheiro e foi secretário de Transportes entre 1990 e 1992, durante a gestão de Luiza Erundina (então no PT) na prefeitura de São Paulo. Foi o idealizador da municipalização (gestão do sistema de transporte pela prefeitura e não pelas empresas - projeto que foi implementado) e do Tarifa Zero.
1 ? Como implantar o Tarifa Zero? De que forma ela é bancada?
Lucio Gregori: A Tarifa Zero é a extensão do conceito de todos os serviços públicos gratuitos, que não se pagam no momento da sua utilização. Ela é financiada pelas arrecadações de impostos, taxas e receitas diversas do Estado. Com isso se banca o sistema de saúde, se banca a educação gratuita e assim por diante. É a mesma forma com a gratuidade do transporte, ou seja o não pagamento assim que se utiliza.
2 ? Como foi a implantação e aceitação em São Paulo? Quais foram os resultados?
Lucio Gregori: Olha, em São Paulo, na verdade, nós fizemos a proposta e a câmara municipal não aceitou o aumento de impostos necessários para bancar a Tarifa Zero. Nós não implantamos em São Paulo a Tarifa zero. O que nós fizemos foram duas coisas: primeira delas, em um bairro chamado Cidade de Tiradentes tinha ali um grande número de prédios afastados e cada prédio tinha uma linha diferente pra cidade. Isso custava muito caro. Fizemos um terminal e esses ônibus passaram a levar as pessoas pro terminal e do terminal uma linha expressa até a cidade. Essas linhas que alimentavam o terminal eram gratuitas. Essa experiência foi muito boa e utilizada durante vários anos inclusive depois do nosso governo.
Outra coisa que nós fizemos, uma vez que não foi aprovada a Tarifa Zero, nós mudamos e acabamos com o sistema de concessão. Ou seja, as empresas não eram mais donas do sistema de ônibus por 25, 30 anos como é hoje na maioria das cidades brasileiras. A prefeitura fretava os ônibus, isso é pagava o preço do frete e a partir daí a prefeitura gerenciava completamente a utilização desses ônibus e assim fixava o valor da tarifa conforme o grau de subsídio que quisesse ter.
3 ? Para implantação da Tarifa Zero é necessário a criação de novos impostos?
Lucio Gregori: Isso vai depender de cidade pra cidade. Há cidades ? pra usar uma coisa que está na moda que é essa questão dos Royalties do petróleo ? uma cidade que ganhe muito royalties com petróleo ela poderá bancar a Tarifa zero e nada mais. Tem uma montanha de dinheiro. Já em outros municípios que não tem condições. Pra pegar um outro exemplo extremo, a cidade de São Paulo do jeito que está ela não vai conseguir sozinha bancar.
Quando a gente fala em aumentar os impostos deve-se tomar muito cuidado.
Porque no Brasil se estabeleceu uma idéia de que aumentar impostos é pecado mortal; ? porque já se paga muito? ou ?é o país que mais se paga taxas?, etc.
Não é bem assim, sempre como aquela história : ?vamos ver aí cara-pálida como e esse negócio?. Então na verdade você tem uma política tributária para qui no Brasil extremamente perversa comprovado pelos estudos do IPEA: ?paga mais quem ganha menos?. Então o que a gente ta propondo é simplesmente fazer uma questão tributária de quem tem muito paga muito,
quem tem pouco paga pouco e quem não tem não tem, não paga. Se fizer isso, com certeza vai ter recursos pra fazer a Tarifa Zero.
4 ? Existe uma idéia de afastamento do Passe Livre com aquisição do carro como um sonho.
Lucio Gregori: O que eu digo é sempre assim: Eu prefiro trabalhar sempre a favor e não contra. Por exemplo ? acho que comentei isso ainda hoje aqui no debate - Eu não palpável penalizar o uso do carro. Primeiro que andar de carro já custa caro. Se você somar o IPVA, mais o combustível, mais a manutenção, mais o licenciamento, se você fizer as contas você vai ver quanto você usa.
Por outro lado todas as cidades brasileiras a partir dos anos 1960 foram feitas para usar o carro. De repente penalizar quem usa carro, não.
Prefiro a guerra a favor. Eu sou a favor do transporte coletivo. Se tiver o transporte coletivo bom, de boa qualidade, barato, bastante oferta. Aí sim, quem quiser andar de automóvel vai pagar mais caro ainda. Nesse sentido ao fazer a proposta a favor, eu quero lidar com o sonho. Assim como todo mundo sonha em ter um carro, porque a propaganda e a ideologia levam pra isso. Eu quero inverter, eu quero que o sonho seja ter um bom transporte coletivo abundante, barato e de graça. Então eu vou lutar a favor disso. Essa é a minha proposta.
Subject: Entrevista CMI Cuririba Lúcio Gregori explica a implantação do Tarifa Zero
Ola pessoal.
Segue a baixo entrevista feita pelo CMI Curitiba, na oportunidade do evento de 1º de Maio, com Lucio Gregori sobre a implantação do projeto Tarifa Zero.
Divulguem para suas listas e contatos.
Abs.,
xGx.
link: http://prod.midiaindependente.org/pt/blue/2010/07/474341.shtml
Entrevista com Lucio Gregori sobre a implantação do Tarifa Zero.
Lúcio Gregori, 70, é engenheiro e foi secretário de Transportes entre 1990 e 1992, durante a gestão de Luiza Erundina (então no PT) na prefeitura de São Paulo. Foi o idealizador da municipalização (gestão do sistema de transporte pela prefeitura e não pelas empresas - projeto que foi implementado) e do Tarifa Zero.
1 ? Como implantar o Tarifa Zero? De que forma ela é bancada?
Lucio Gregori: A Tarifa Zero é a extensão do conceito de todos os serviços públicos gratuitos, que não se pagam no momento da sua utilização. Ela é financiada pelas arrecadações de impostos, taxas e receitas diversas do Estado. Com isso se banca o sistema de saúde, se banca a educação gratuita e assim por diante. É a mesma forma com a gratuidade do transporte, ou seja o não pagamento assim que se utiliza.
2 ? Como foi a implantação e aceitação em São Paulo? Quais foram os resultados?
Lucio Gregori: Olha, em São Paulo, na verdade, nós fizemos a proposta e a câmara municipal não aceitou o aumento de impostos necessários para bancar a Tarifa Zero. Nós não implantamos em São Paulo a Tarifa zero. O que nós fizemos foram duas coisas: primeira delas, em um bairro chamado Cidade de Tiradentes tinha ali um grande número de prédios afastados e cada prédio tinha uma linha diferente pra cidade. Isso custava muito caro. Fizemos um terminal e esses ônibus passaram a levar as pessoas pro terminal e do terminal uma linha expressa até a cidade. Essas linhas que alimentavam o terminal eram gratuitas. Essa experiência foi muito boa e utilizada durante vários anos inclusive depois do nosso governo.
Outra coisa que nós fizemos, uma vez que não foi aprovada a Tarifa Zero, nós mudamos e acabamos com o sistema de concessão. Ou seja, as empresas não eram mais donas do sistema de ônibus por 25, 30 anos como é hoje na maioria das cidades brasileiras. A prefeitura fretava os ônibus, isso é pagava o preço do frete e a partir daí a prefeitura gerenciava completamente a utilização desses ônibus e assim fixava o valor da tarifa conforme o grau de subsídio que quisesse ter.
3 ? Para implantação da Tarifa Zero é necessário a criação de novos impostos?
Lucio Gregori: Isso vai depender de cidade pra cidade. Há cidades ? pra usar uma coisa que está na moda que é essa questão dos Royalties do petróleo ? uma cidade que ganhe muito royalties com petróleo ela poderá bancar a Tarifa zero e nada mais. Tem uma montanha de dinheiro. Já em outros municípios que não tem condições. Pra pegar um outro exemplo extremo, a cidade de São Paulo do jeito que está ela não vai conseguir sozinha bancar.
Quando a gente fala em aumentar os impostos deve-se tomar muito cuidado.
Porque no Brasil se estabeleceu uma idéia de que aumentar impostos é pecado mortal; ? porque já se paga muito? ou ?é o país que mais se paga taxas?, etc.
Não é bem assim, sempre como aquela história : ?vamos ver aí cara-pálida como e esse negócio?. Então na verdade você tem uma política tributária para qui no Brasil extremamente perversa comprovado pelos estudos do IPEA: ?paga mais quem ganha menos?. Então o que a gente ta propondo é simplesmente fazer uma questão tributária de quem tem muito paga muito,
quem tem pouco paga pouco e quem não tem não tem, não paga. Se fizer isso, com certeza vai ter recursos pra fazer a Tarifa Zero.
4 ? Existe uma idéia de afastamento do Passe Livre com aquisição do carro como um sonho.
Lucio Gregori: O que eu digo é sempre assim: Eu prefiro trabalhar sempre a favor e não contra. Por exemplo ? acho que comentei isso ainda hoje aqui no debate - Eu não palpável penalizar o uso do carro. Primeiro que andar de carro já custa caro. Se você somar o IPVA, mais o combustível, mais a manutenção, mais o licenciamento, se você fizer as contas você vai ver quanto você usa.
Por outro lado todas as cidades brasileiras a partir dos anos 1960 foram feitas para usar o carro. De repente penalizar quem usa carro, não.
Prefiro a guerra a favor. Eu sou a favor do transporte coletivo. Se tiver o transporte coletivo bom, de boa qualidade, barato, bastante oferta. Aí sim, quem quiser andar de automóvel vai pagar mais caro ainda. Nesse sentido ao fazer a proposta a favor, eu quero lidar com o sonho. Assim como todo mundo sonha em ter um carro, porque a propaganda e a ideologia levam pra isso. Eu quero inverter, eu quero que o sonho seja ter um bom transporte coletivo abundante, barato e de graça. Então eu vou lutar a favor disso. Essa é a minha proposta.
quarta-feira, 7 de julho de 2010
sexta-feira, 2 de julho de 2010
Comentários sobre as dívidas da URBS
Em 2 de julho de 2010 15:37, JCCascaes escreveu:
Miranda
Que legal ver sua resposta.
Por favor, leia o que escreverei, tomando certos cuidados.
Você me conhece bem e acompanhou meu trabalho ao longo dos anos.
Muita coisa a gente só pode dizer em uma mesa de bar entre amigos...
Por item, adiante, pois, pois!
Em tempo, um grande abraço e aguardando convocação para o vinho.
Cascaes
2.7.2010
----- Original Message -----
From: Antonio Miranda
To: fomus@googlegroups.com
Sent: Friday, July 02, 2010 2:31 PM
Subject: Re: Fw: Dívidas e tarifas: Responsabilidades e valores: Acordos da Urbs
Prezado Cascaes,
Em matéria publicada por você no FOMUS, a propósito da Licitação do Serviço de Transporte Coletivo de Curitiba, você faz a seguinte pergunta ao grupo: Qual é a análise dos amigos?
Embora, como sempre, muito ocupado, tenho o grave defeito de não fugir às provocações. Por isto mesmo, ainda que não seja especialista nas questões jurídicas e mesmo do controle tarifário, por ter acompanhado colegas de GEIPOT na produção das cartilhas de cálculo tarifário, vou arriscar dizer algo ou tecer alguns comentários.
Os comentários a seguir apresentados representam muito mais reflexões sobre as questões levantadas sobre o processo licitatório, exposto na matéria da Gazeta do Povo, do que defesa ou denúncia sobre o andamento na condução da licitação, procedimentos estes que deixo para análise de auditores e ao pessoal do Ministério Público. Antes de adentrar a seara dos assuntos propriamente ditos, peço desculpas pelas incorreções eventuais desta reflexão (ela que representa um exercício de lógica) que passo a apresentar. Isto porque pode conter erros técnicos, até mesmo grosseiros. E repito, porque não sou especialista nas matérias em foco.
O que está colocado:
1) Dívida de frota
As empresas compram os ônibus usados exclusivamente no transporte coletivo de Curitiba, como biarticulados e ligeirinhos. A URBS paga todos os meses por esse investimento, até o fim da vida útil dos veículos. Depois, elas ficam para a própria URBS. Como existem ônibus com pouco tempo de uso, o investimento das empresas ainda foi não totalmente pago.
As cartilhas do GEIPOT e as que sucederam elas incluem no cálculo tarifário a remuneração de 90% do custo de cada veículo da frota. Ou seja, depois da vida útil do veículo o mesmo já foi devidamente depreciado em 90% do seu valor mediante pagamento realizado pelos usuários. Os 10% restantes não remunerados são deixados como valor residual e os empresários podem muito bem recuperar o valor através da venda para terceiros, em geral para empresas de prefeituras do interior do Brasil, que aceitam este tipo de veículo por admitirem vida útil mais longa dos veículos, desde que eles sofram alguma reforma.
Sim, mas no caso dos ônibus biarticulados e ligeirinhos eles são ônibus fora de aproveitamento em qualquer outra cidade fora de Curitiba. É verdade, porém não sei e não sabemos se a Prefeitura por conta desta aparente desvantagem concedeu ao longo do tempo um prazo maior para sua permanência no sistema. E neste caso, se a vida útil tiver sido remunerada por 12 anos, por exemplo, bastaria um prazo adicional de circulação dos veículos, ou seja, 15 meses, para ocorrer a depreciação integral do veículo. Parece simples, mas não é. De quem então seria o veículo caso houvesse a depreciação integral? Da URBS? Dos usuários? Da empresa é que não seria, porque a população já comprou o veículo via tarifa.
Sim, mas tem o caso da troca de veículos antes de expirar a vida útil do mesmo. Sim, digo eu, é verdade. Há uma preocupação empresarial e mesmo das cidades brasileiras em passar adiante veículos com quatro, cinco e seis anos de uso, reduzindo a idade média da frota. Isto como forma de diminuir os custos de manutenção e despesas com o pessoal das oficinas. É prática corrente em nosso País, numa tentativa dos empresários do setor em obter ganhos adicionais. Mas isto fica prejudicado em termos dos ônibus biarticulados e dos ligeirinhos, que não têm comprador para se desfazer da frota mais cedo, obrigando-os a fazerem uso dos veículos até o final da sua vida útil, de acordo com as exigências da concessionária.
Então, qual o mal em se ter ônibus “velho” se eles atendem ao exigível em contrato? Por acaso a vida útil definida pelo contratante em acordo com o fabricante do veículo não é ou era de doze ou quinze anos, por exemplo? Por que então esta prática de se desfazer do equipamento antes do prazo? Seria por necessidade da re-inclusão de novos patamares no valor da depreciação de veículos mais novos e mais caros no interior da tarifa?
Então, se não houve nenhuma exigência formal da parte do poder público para antecipação da renovação da frota, não há o que cobrar por uma remuneração que certamente incluiu a depreciação da frota em toda a integridade da vida útil dos veículos que a compõem. Mas mesmo que tal exigência tenha partido do governante de momento, cabe a ele, e tão somente a ele, responder pela alteração contratual, como agente público mandatário de uma empresa, mesmo sendo ela pública, não devendo os ônus da alteração contratual sem respaldo legal recair sobre a municipalidade e, em última instância, sobre os usuários do sistema e a população em geral.
Como disse: o valor residual, um número contábil, que deixa nas mãos dos empresários os ônibus em final de vida contábil, não exatamente técnica, pois, sendo bem mantidos e operados, ainda terão a possibilidade de andar muito.
Todas as empresas eram permissionárias, com liberdade de continuar ou sair do sistema. Se permaneciam e aceitavam as determinações da URBS era por conta e risco delas.
Aliás, no modelo antigo a PMC poderia contratar mais empresas, dezenas se quisesse. Graças à tecnologia já não muito nova de monitoramento dos ônibus, esse não é um problema sem solução razoável, mais ainda em Curitiba, onde, usando até recursos da COPEL (unidades de controle remoto instaladas em postes e conectadas via fibra ótica ou por rádio) seria fácil criar e fazer funcionar um sistema de vigilância e operação “on line”.
Quanto aos ônibus biarticulados e ligeirinhos sempre haverá empresas em condições de fazerem as reformas que quiserem, aproveitando o que compensar os custos.
O que acontece atualmente é que manutenção tende a ser mais cara e a troca por veículos novos (com tecnologia atualizada) com sucateamento mais e mais conveniente, o que precisaria ser analisado em termos de planilha e remuneração, talvez modificando prazos.
Note-se que sempre existem detalhes que merecem correção, eventualmente justificando mudanças drásticas.
2) Dívida de vales falsos
Em 2003, o pagamento às empresas de ônibus foi suspenso durante cerca de 40 dias por causa do uso de vales-transporte falsos. A juíza Vanessa de Souza Camargo, da 4ª Vara da Fazenda Pública de Curitiba, reconheceu a dívida de R$ 31,6 milhões (sem contar juros e correção monetária). A URBS recorreu.
A quem cabia a fiscalização pelo uso devido ou indevido do vale transporte através das fichas metálicas? Em primeiro lugar imagino que às operadoras. Em segundo lugar a URBS, que em constatando o problema deveria sim interromper a derrama. E foi o que fez e assim, pouco se tem a discutir neste caso. Querer atribuir a culpa exclusivamente ao setor público é fazer da municipalidade uma grande vaca premiada capaz de doar leite e mais leite a todo reclamante de uma situação de perda.
A meu ver as responsabilidades devem ser solidárias. Há um prejuízo ou houve de fato, mas ele tem de ser da responsabilidade dos dois: ao poder público e às operadoras. Não tem qualquer sentido querer atribuir culpabilidade somente à municipalidade porque ela não fiscalizou. Por acaso as empresas não possuem igualmente fiscais para controlar suas operações no campo? Por acaso existe ou existiu cláusula contratual que as isentava do controle sobre o uso indevido dos vales?
O fato é que houve ao longo do tempo um desvio enorme do uso do vale transporte. Na sua formulação inicial, surgida no interior do GEIPOT (cujo pai do projeto foi o ex-Senador Afonso Camargo, mas cuja mãe, meses antes, foi uma colega de empresa pública em Brasília), constituía crime a sua comercialização fora dos agentes públicos. E o que vemos hoje, grassando em quase todas as cidades do País? À porta dos terminais inúmeros cambistas vendendo vales transportes diante da complacência do poder público e das autoridades coercitivas, no caso a polícia e o poder judiciário.
Mas como isto ocorre? O fato é que a lei permite que trabalhadores com direito aos vales comercializem os mesmos. Como nunca houve vinculação do nome dos beneficiários à distribuição dos vales, sua negociação passou a correr livre. Ou seja, os indivíduos que o recebem repassam aos cambistas com 70% a 80% do valor da tarifa. Assim, o cambista lucra 10% ou 20% revendendo o vale por valor inferior ao valor de face do bilhete tarifário.
Assim, ao mudar o sistema de moedas para cartão magnético o sistema viu diminuído consideravelmente a fraude no sistema. As empresas operadoras ao invés de cobrar a conta a URBS deveriam sim agradecer pela paralisação da derrama desta e de outras formas de fraude. Cobrar por aquele período lá no passado parece-me um casuísmo e um artifício para ter vantagem no processo licitatório. Um ponto positivo para a URBS, e um negativo para a juíza, com todo o respeito que o desconhecimento de suas outras atitudes de mim merecem.
A falsificação era tão grosseira que, como vimos em reportagens de TV, simplesmente por separação manual era possível isolar as falsas das verdadeiras. Por quê demoraram tanto para “descobrir” a falsificação?
O prejuízo da falsificação era a diferença entre o preço de uma ficha nova e uma passagem, daí para a frente a ficha entrava no sistema valendo como qualquer outra. Quantas fichas eram falsas? Como chegaram a esse valor astronômico?
3) Atrasos de pagamento
A URBS paga as empresas no 11º dia seguinte à prestação do serviço. Por falta de recursos a Urbs atrasou pagamentos, em alguns casos em até 20 dias. As empresas alegaram que operaram no prejuízo.
Qualquer fornecedor ou prestador de serviço público sabe estar sujeito ao recebimento com atraso diante de dificuldades eventuais do caixa municipal ou das empresas públicas. Sem que isto justifique o não pagamento às operadoras, cabe realizar uma auditagem fiscal para saber qual a correção a ser procedida sobre valores atrasados previstas em contrato e mesmo os valores da inflação no mês e o percentual fracionário a ser aplicado aos valores não repassados.
Não se pode acreditar que atrasos de apenas vinte dias, mesmo tendo eles perdurado por meses consigam atingir um montante tal que implique em deságio significativo capaz de abater o valor a ser pago no valor de outorga a ser pago pela empresa interessada em continuar prestando serviços na operação dos transportes coletivos urbanos em Curitiba.
Empresário não sobrevive fazendo doações. Qualquer prejuízo colocado nas contas dos contratos será cobrado do povo de uma forma ou de outra. Não acredito em Papai Noel. Como isso era e é possível? Trafegando com excesso de passageiros, diminuindo o número de viagens etc. com a “distração” da fiscalização e/ou ainda forçando contas em cálculos tarifários.
Na minha opinião o empresário tem o direito de cobrar custos de atrasos, desde que justos.
4) Indenização de pessoal
As empresas cobram da URBS o pagamento das indenizações que terão de pagar a trabalhadores que serão demitidos quando o atual contrato de permissão for encerrado.
Esta é, entre todas as reclamações apresentadas pelas empresas prestadores do serviço, a mais estranha. O que é isto? Por acaso o serviço não se regia por um contrato, que foi sendo prorrogado “ad nauseam”? Por acaso o setor público tronou-se empregador solidário dessas empresas privadas? Com a palavra os juristas.
Mesmo que tenha havido alguma cláusula contratual concedendo garantias a esta situação ela não encontra respaldo, que eu saiba, na jurisprudência adotada no Brasil.
Essa é de doer, apesar dos riscos que os próprios trabalhadores poderão ter. Competiria ao Governo encontrar uma solução decente em negociações com os sindicatos.
Não é, na minha opinião, justo garantir recursos para as indenizações trabalhistas, mas proteger os trabalhadores, tanto quanto possível, em novos contratos.
5) Mudança de remuneração
Em 2005, o então prefeito Beto Richa reduziu as tarifas técnicas de remuneração das empresas. Ele alegou que as empresas recebiam mais do que gastavam em alguns serviços de manutenção. Isso possibilitou à URBS manter a passagem em R$ 1,90 por cinco anos. As empresas alegam que foram prejudicadas e cobraram as diferenças na Justiça. A 4ª Vara da Fazenda Pública reconheceu a dívida, mas não estabeleceu o valor. A estimativa é que o valor chegue a R$ 300 milhões. A URBS recorreu da decisão.
Este item é, sem dúvida, o mais polêmico. Mas mesmo este pode ter outra solução que não traduzido por redução em valor de outorga. Por exemplo, no caso das empresas vencedoras serem as mesmas poderia a URBS realizar conta compensatória ao longo do tempo, na tentativa de se buscar ajuste econômico-financeiro entre o devido no passado e os valores a receber por elas no futuro. Seja isto através de valor tarifário compensado a mais, ou mesmo por redução da taxa transporte cobrada pela URBS para administrar o sistema. E neste caso tudo deveria ser realizado através de percentuais de abatimentos, jamais envolvendo recursos financeiros.
Se o Poder Concedente, a PMC, controladora da URBS determinou unilateralmente essa redução de tarifas, ficou caracterizado a intenção de subsidiar as passagens. A dívida em última instância é da PMC. Os valores podem, obviamente, serem discutidos tecnicamente e judicialmente. Se a PMC ganhar fica ainda a pergunta, e antes? Como as empresas operavam? Ganhavam demais?
Desculpe-me pela extensão das observações, Caro Cascaes, mas você provocou e me tornei prolixo na abordagem desses que são assuntos tão importantes à vida pública da nossa cidade de moradia e de adoção.
Grande Abraço.
Antonio Miranda
Estimado Cascaes.
Oportunissimas as perguntas aos participantes do FoMUS, sobre as quais, o Mirandafez um comentário uma a uma de maneira irreparável.
Parabéns aos dois. A voce por colocar na pauta e para tomar conhecimento da análise de cada um e ao Miranda pela consistência em todas as afirmaçoes.
abrazos,
rg
Miranda
Que legal ver sua resposta.
Por favor, leia o que escreverei, tomando certos cuidados.
Você me conhece bem e acompanhou meu trabalho ao longo dos anos.
Muita coisa a gente só pode dizer em uma mesa de bar entre amigos...
Por item, adiante, pois, pois!
Em tempo, um grande abraço e aguardando convocação para o vinho.
Cascaes
2.7.2010
----- Original Message -----
From: Antonio Miranda
To: fomus@googlegroups.com
Sent: Friday, July 02, 2010 2:31 PM
Subject: Re: Fw: Dívidas e tarifas: Responsabilidades e valores: Acordos da Urbs
Prezado Cascaes,
Em matéria publicada por você no FOMUS, a propósito da Licitação do Serviço de Transporte Coletivo de Curitiba, você faz a seguinte pergunta ao grupo: Qual é a análise dos amigos?
Embora, como sempre, muito ocupado, tenho o grave defeito de não fugir às provocações. Por isto mesmo, ainda que não seja especialista nas questões jurídicas e mesmo do controle tarifário, por ter acompanhado colegas de GEIPOT na produção das cartilhas de cálculo tarifário, vou arriscar dizer algo ou tecer alguns comentários.
Os comentários a seguir apresentados representam muito mais reflexões sobre as questões levantadas sobre o processo licitatório, exposto na matéria da Gazeta do Povo, do que defesa ou denúncia sobre o andamento na condução da licitação, procedimentos estes que deixo para análise de auditores e ao pessoal do Ministério Público. Antes de adentrar a seara dos assuntos propriamente ditos, peço desculpas pelas incorreções eventuais desta reflexão (ela que representa um exercício de lógica) que passo a apresentar. Isto porque pode conter erros técnicos, até mesmo grosseiros. E repito, porque não sou especialista nas matérias em foco.
O que está colocado:
1) Dívida de frota
As empresas compram os ônibus usados exclusivamente no transporte coletivo de Curitiba, como biarticulados e ligeirinhos. A URBS paga todos os meses por esse investimento, até o fim da vida útil dos veículos. Depois, elas ficam para a própria URBS. Como existem ônibus com pouco tempo de uso, o investimento das empresas ainda foi não totalmente pago.
As cartilhas do GEIPOT e as que sucederam elas incluem no cálculo tarifário a remuneração de 90% do custo de cada veículo da frota. Ou seja, depois da vida útil do veículo o mesmo já foi devidamente depreciado em 90% do seu valor mediante pagamento realizado pelos usuários. Os 10% restantes não remunerados são deixados como valor residual e os empresários podem muito bem recuperar o valor através da venda para terceiros, em geral para empresas de prefeituras do interior do Brasil, que aceitam este tipo de veículo por admitirem vida útil mais longa dos veículos, desde que eles sofram alguma reforma.
Sim, mas no caso dos ônibus biarticulados e ligeirinhos eles são ônibus fora de aproveitamento em qualquer outra cidade fora de Curitiba. É verdade, porém não sei e não sabemos se a Prefeitura por conta desta aparente desvantagem concedeu ao longo do tempo um prazo maior para sua permanência no sistema. E neste caso, se a vida útil tiver sido remunerada por 12 anos, por exemplo, bastaria um prazo adicional de circulação dos veículos, ou seja, 15 meses, para ocorrer a depreciação integral do veículo. Parece simples, mas não é. De quem então seria o veículo caso houvesse a depreciação integral? Da URBS? Dos usuários? Da empresa é que não seria, porque a população já comprou o veículo via tarifa.
Sim, mas tem o caso da troca de veículos antes de expirar a vida útil do mesmo. Sim, digo eu, é verdade. Há uma preocupação empresarial e mesmo das cidades brasileiras em passar adiante veículos com quatro, cinco e seis anos de uso, reduzindo a idade média da frota. Isto como forma de diminuir os custos de manutenção e despesas com o pessoal das oficinas. É prática corrente em nosso País, numa tentativa dos empresários do setor em obter ganhos adicionais. Mas isto fica prejudicado em termos dos ônibus biarticulados e dos ligeirinhos, que não têm comprador para se desfazer da frota mais cedo, obrigando-os a fazerem uso dos veículos até o final da sua vida útil, de acordo com as exigências da concessionária.
Então, qual o mal em se ter ônibus “velho” se eles atendem ao exigível em contrato? Por acaso a vida útil definida pelo contratante em acordo com o fabricante do veículo não é ou era de doze ou quinze anos, por exemplo? Por que então esta prática de se desfazer do equipamento antes do prazo? Seria por necessidade da re-inclusão de novos patamares no valor da depreciação de veículos mais novos e mais caros no interior da tarifa?
Então, se não houve nenhuma exigência formal da parte do poder público para antecipação da renovação da frota, não há o que cobrar por uma remuneração que certamente incluiu a depreciação da frota em toda a integridade da vida útil dos veículos que a compõem. Mas mesmo que tal exigência tenha partido do governante de momento, cabe a ele, e tão somente a ele, responder pela alteração contratual, como agente público mandatário de uma empresa, mesmo sendo ela pública, não devendo os ônus da alteração contratual sem respaldo legal recair sobre a municipalidade e, em última instância, sobre os usuários do sistema e a população em geral.
Como disse: o valor residual, um número contábil, que deixa nas mãos dos empresários os ônibus em final de vida contábil, não exatamente técnica, pois, sendo bem mantidos e operados, ainda terão a possibilidade de andar muito.
Todas as empresas eram permissionárias, com liberdade de continuar ou sair do sistema. Se permaneciam e aceitavam as determinações da URBS era por conta e risco delas.
Aliás, no modelo antigo a PMC poderia contratar mais empresas, dezenas se quisesse. Graças à tecnologia já não muito nova de monitoramento dos ônibus, esse não é um problema sem solução razoável, mais ainda em Curitiba, onde, usando até recursos da COPEL (unidades de controle remoto instaladas em postes e conectadas via fibra ótica ou por rádio) seria fácil criar e fazer funcionar um sistema de vigilância e operação “on line”.
Quanto aos ônibus biarticulados e ligeirinhos sempre haverá empresas em condições de fazerem as reformas que quiserem, aproveitando o que compensar os custos.
O que acontece atualmente é que manutenção tende a ser mais cara e a troca por veículos novos (com tecnologia atualizada) com sucateamento mais e mais conveniente, o que precisaria ser analisado em termos de planilha e remuneração, talvez modificando prazos.
Note-se que sempre existem detalhes que merecem correção, eventualmente justificando mudanças drásticas.
2) Dívida de vales falsos
Em 2003, o pagamento às empresas de ônibus foi suspenso durante cerca de 40 dias por causa do uso de vales-transporte falsos. A juíza Vanessa de Souza Camargo, da 4ª Vara da Fazenda Pública de Curitiba, reconheceu a dívida de R$ 31,6 milhões (sem contar juros e correção monetária). A URBS recorreu.
A quem cabia a fiscalização pelo uso devido ou indevido do vale transporte através das fichas metálicas? Em primeiro lugar imagino que às operadoras. Em segundo lugar a URBS, que em constatando o problema deveria sim interromper a derrama. E foi o que fez e assim, pouco se tem a discutir neste caso. Querer atribuir a culpa exclusivamente ao setor público é fazer da municipalidade uma grande vaca premiada capaz de doar leite e mais leite a todo reclamante de uma situação de perda.
A meu ver as responsabilidades devem ser solidárias. Há um prejuízo ou houve de fato, mas ele tem de ser da responsabilidade dos dois: ao poder público e às operadoras. Não tem qualquer sentido querer atribuir culpabilidade somente à municipalidade porque ela não fiscalizou. Por acaso as empresas não possuem igualmente fiscais para controlar suas operações no campo? Por acaso existe ou existiu cláusula contratual que as isentava do controle sobre o uso indevido dos vales?
O fato é que houve ao longo do tempo um desvio enorme do uso do vale transporte. Na sua formulação inicial, surgida no interior do GEIPOT (cujo pai do projeto foi o ex-Senador Afonso Camargo, mas cuja mãe, meses antes, foi uma colega de empresa pública em Brasília), constituía crime a sua comercialização fora dos agentes públicos. E o que vemos hoje, grassando em quase todas as cidades do País? À porta dos terminais inúmeros cambistas vendendo vales transportes diante da complacência do poder público e das autoridades coercitivas, no caso a polícia e o poder judiciário.
Mas como isto ocorre? O fato é que a lei permite que trabalhadores com direito aos vales comercializem os mesmos. Como nunca houve vinculação do nome dos beneficiários à distribuição dos vales, sua negociação passou a correr livre. Ou seja, os indivíduos que o recebem repassam aos cambistas com 70% a 80% do valor da tarifa. Assim, o cambista lucra 10% ou 20% revendendo o vale por valor inferior ao valor de face do bilhete tarifário.
Assim, ao mudar o sistema de moedas para cartão magnético o sistema viu diminuído consideravelmente a fraude no sistema. As empresas operadoras ao invés de cobrar a conta a URBS deveriam sim agradecer pela paralisação da derrama desta e de outras formas de fraude. Cobrar por aquele período lá no passado parece-me um casuísmo e um artifício para ter vantagem no processo licitatório. Um ponto positivo para a URBS, e um negativo para a juíza, com todo o respeito que o desconhecimento de suas outras atitudes de mim merecem.
A falsificação era tão grosseira que, como vimos em reportagens de TV, simplesmente por separação manual era possível isolar as falsas das verdadeiras. Por quê demoraram tanto para “descobrir” a falsificação?
O prejuízo da falsificação era a diferença entre o preço de uma ficha nova e uma passagem, daí para a frente a ficha entrava no sistema valendo como qualquer outra. Quantas fichas eram falsas? Como chegaram a esse valor astronômico?
3) Atrasos de pagamento
A URBS paga as empresas no 11º dia seguinte à prestação do serviço. Por falta de recursos a Urbs atrasou pagamentos, em alguns casos em até 20 dias. As empresas alegaram que operaram no prejuízo.
Qualquer fornecedor ou prestador de serviço público sabe estar sujeito ao recebimento com atraso diante de dificuldades eventuais do caixa municipal ou das empresas públicas. Sem que isto justifique o não pagamento às operadoras, cabe realizar uma auditagem fiscal para saber qual a correção a ser procedida sobre valores atrasados previstas em contrato e mesmo os valores da inflação no mês e o percentual fracionário a ser aplicado aos valores não repassados.
Não se pode acreditar que atrasos de apenas vinte dias, mesmo tendo eles perdurado por meses consigam atingir um montante tal que implique em deságio significativo capaz de abater o valor a ser pago no valor de outorga a ser pago pela empresa interessada em continuar prestando serviços na operação dos transportes coletivos urbanos em Curitiba.
Empresário não sobrevive fazendo doações. Qualquer prejuízo colocado nas contas dos contratos será cobrado do povo de uma forma ou de outra. Não acredito em Papai Noel. Como isso era e é possível? Trafegando com excesso de passageiros, diminuindo o número de viagens etc. com a “distração” da fiscalização e/ou ainda forçando contas em cálculos tarifários.
Na minha opinião o empresário tem o direito de cobrar custos de atrasos, desde que justos.
4) Indenização de pessoal
As empresas cobram da URBS o pagamento das indenizações que terão de pagar a trabalhadores que serão demitidos quando o atual contrato de permissão for encerrado.
Esta é, entre todas as reclamações apresentadas pelas empresas prestadores do serviço, a mais estranha. O que é isto? Por acaso o serviço não se regia por um contrato, que foi sendo prorrogado “ad nauseam”? Por acaso o setor público tronou-se empregador solidário dessas empresas privadas? Com a palavra os juristas.
Mesmo que tenha havido alguma cláusula contratual concedendo garantias a esta situação ela não encontra respaldo, que eu saiba, na jurisprudência adotada no Brasil.
Essa é de doer, apesar dos riscos que os próprios trabalhadores poderão ter. Competiria ao Governo encontrar uma solução decente em negociações com os sindicatos.
Não é, na minha opinião, justo garantir recursos para as indenizações trabalhistas, mas proteger os trabalhadores, tanto quanto possível, em novos contratos.
5) Mudança de remuneração
Em 2005, o então prefeito Beto Richa reduziu as tarifas técnicas de remuneração das empresas. Ele alegou que as empresas recebiam mais do que gastavam em alguns serviços de manutenção. Isso possibilitou à URBS manter a passagem em R$ 1,90 por cinco anos. As empresas alegam que foram prejudicadas e cobraram as diferenças na Justiça. A 4ª Vara da Fazenda Pública reconheceu a dívida, mas não estabeleceu o valor. A estimativa é que o valor chegue a R$ 300 milhões. A URBS recorreu da decisão.
Este item é, sem dúvida, o mais polêmico. Mas mesmo este pode ter outra solução que não traduzido por redução em valor de outorga. Por exemplo, no caso das empresas vencedoras serem as mesmas poderia a URBS realizar conta compensatória ao longo do tempo, na tentativa de se buscar ajuste econômico-financeiro entre o devido no passado e os valores a receber por elas no futuro. Seja isto através de valor tarifário compensado a mais, ou mesmo por redução da taxa transporte cobrada pela URBS para administrar o sistema. E neste caso tudo deveria ser realizado através de percentuais de abatimentos, jamais envolvendo recursos financeiros.
Se o Poder Concedente, a PMC, controladora da URBS determinou unilateralmente essa redução de tarifas, ficou caracterizado a intenção de subsidiar as passagens. A dívida em última instância é da PMC. Os valores podem, obviamente, serem discutidos tecnicamente e judicialmente. Se a PMC ganhar fica ainda a pergunta, e antes? Como as empresas operavam? Ganhavam demais?
Desculpe-me pela extensão das observações, Caro Cascaes, mas você provocou e me tornei prolixo na abordagem desses que são assuntos tão importantes à vida pública da nossa cidade de moradia e de adoção.
Grande Abraço.
Antonio Miranda
Estimado Cascaes.
Oportunissimas as perguntas aos participantes do FoMUS, sobre as quais, o Mirandafez um comentário uma a uma de maneira irreparável.
Parabéns aos dois. A voce por colocar na pauta e para tomar conhecimento da análise de cada um e ao Miranda pela consistência em todas as afirmaçoes.
abrazos,
rg
Negociações da URBS e o povo curitibano
Prezados amigos
Essa é uma situação que afetará todos os moradores da RMC, de forma direta ou indireta.
Creio que devemos contribuir para a atual administração da URBS, dando-lhe informações que a defendam de cobranças indevidas e, por outro lado, colaborem com ela para a melhor negociação possível. O sucesso dela será o nosso.
Erros administrativos antigos, contudo, devem ser discutidos na Justiça, com o melhor apoio técnico possível, inclusive nosso (Engenharia, Finanças, Direito, Administração), para que os responsáveis paguem por elas.
Vejam abaixo a relação de pendências informadas e publicadas pela Gazeta do Povo.
Qual é a análise dos amigos?
Abraços
Cascaes
2.7.2010
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Dívida de frota
As empresas compram os ônibus usados exclusivamente no transporte coletivo de Curitiba, como biarticulados e ligeirinhos. A Urbs paga todos os meses por esse investimento, até o fim da vida útil dos veículos. Depois, elas ficam para a própria Urbs. Como há ônibus com pouco tempo de uso, o investimento das empresas ainda foi não totalmente pago.
Dívida de vales falsos
Em 2003, o pagamento às empresas de ônibus foi suspenso durante cerca de 40 dias por causa do uso de vales-transporte falsos. A juíza Vanessa de Souza Camargo, da 4ª Vara da Fazenda Pública de Curitiba, reconheceu a dívida de R$ 31,6 milhões (sem contar juros e correção monetária). A Urbs recorreu.
Atrasos de pagamento
A Urbs paga as empresas no 11º dia seguinte à prestação do serviço. Por falta de recursos a Urbs atrasou pagamentos, em alguns casos em até 20 dias. As empresas alegaram que operaram no prejuízo.
Indenização de pessoal
As empresas cobram da Urbs o pagamento das indenizações que terão de pagar a trabalhadores que serão demitidos quando o atual contrato de permissão for encerrado.
Mudança de remuneração
Em 2005, o então prefeito Beto Richa reduziu as tarifas técnicas de remuneração das empresas. Ele alegou que as empresas recebiam mais do que gastavam em alguns serviços de manutenção. Isso possibilitou à Urbs manter a passagem de R$ 1,90 por cinco anos. As empresas alegam que foram prejudicadas e cobraram as diferenças na Justiça. A 4ª Vara da Fazenda Pública reconheceu a dívida, mas não estabeleceu o valor. A estimativa é que o valor chegue a R$ 300 milhões. A Urbs recorreu da decisão.
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----- Original Message -----
From: JCCascaes
To: FOMUS
Sent: Friday, July 02, 2010 5:29 AM
Subject: Acordos da Urbs
Vejam como o erros passados se colocam em custos futuros (para os usuários do transporte coletivo e/ou contribuintes) em
http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?tl=1&id=1020561&tit=Licitacao-abate-divida-milionaria
At.
Cascaes
2.7.2010
Essa é uma situação que afetará todos os moradores da RMC, de forma direta ou indireta.
Creio que devemos contribuir para a atual administração da URBS, dando-lhe informações que a defendam de cobranças indevidas e, por outro lado, colaborem com ela para a melhor negociação possível. O sucesso dela será o nosso.
Erros administrativos antigos, contudo, devem ser discutidos na Justiça, com o melhor apoio técnico possível, inclusive nosso (Engenharia, Finanças, Direito, Administração), para que os responsáveis paguem por elas.
Vejam abaixo a relação de pendências informadas e publicadas pela Gazeta do Povo.
Qual é a análise dos amigos?
Abraços
Cascaes
2.7.2010
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Dívida de frota
As empresas compram os ônibus usados exclusivamente no transporte coletivo de Curitiba, como biarticulados e ligeirinhos. A Urbs paga todos os meses por esse investimento, até o fim da vida útil dos veículos. Depois, elas ficam para a própria Urbs. Como há ônibus com pouco tempo de uso, o investimento das empresas ainda foi não totalmente pago.
Dívida de vales falsos
Em 2003, o pagamento às empresas de ônibus foi suspenso durante cerca de 40 dias por causa do uso de vales-transporte falsos. A juíza Vanessa de Souza Camargo, da 4ª Vara da Fazenda Pública de Curitiba, reconheceu a dívida de R$ 31,6 milhões (sem contar juros e correção monetária). A Urbs recorreu.
Atrasos de pagamento
A Urbs paga as empresas no 11º dia seguinte à prestação do serviço. Por falta de recursos a Urbs atrasou pagamentos, em alguns casos em até 20 dias. As empresas alegaram que operaram no prejuízo.
Indenização de pessoal
As empresas cobram da Urbs o pagamento das indenizações que terão de pagar a trabalhadores que serão demitidos quando o atual contrato de permissão for encerrado.
Mudança de remuneração
Em 2005, o então prefeito Beto Richa reduziu as tarifas técnicas de remuneração das empresas. Ele alegou que as empresas recebiam mais do que gastavam em alguns serviços de manutenção. Isso possibilitou à Urbs manter a passagem de R$ 1,90 por cinco anos. As empresas alegam que foram prejudicadas e cobraram as diferenças na Justiça. A 4ª Vara da Fazenda Pública reconheceu a dívida, mas não estabeleceu o valor. A estimativa é que o valor chegue a R$ 300 milhões. A Urbs recorreu da decisão.
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----- Original Message -----
From: JCCascaes
To: FOMUS
Sent: Friday, July 02, 2010 5:29 AM
Subject: Acordos da Urbs
Vejam como o erros passados se colocam em custos futuros (para os usuários do transporte coletivo e/ou contribuintes) em
http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?tl=1&id=1020561&tit=Licitacao-abate-divida-milionaria
At.
Cascaes
2.7.2010
segunda-feira, 21 de junho de 2010
Metrô - ônibus x motoristas - passageiros - povo
From: "JCCascaes"
To:
Sent: Monday, June 21, 2010 4:47 PM
Subject: Re: Relógio é o inimigo dos motoristas de ônibus
> Atenção
>
> O metrô, na linha prevista, SUBSTITUI a de superfície, cujo espaço terá
> outra finalidade, se entendemos bem a proposta existente.
> Obviamente, elevados ou subterrâneos, precisamos acrescentar sistemas que
> AUMENTEM a mobilidade coletiva.
> A proposta para metrô em Curitiba começou mal.
>
> O edital para outorga de concessões existente agrava as exigências sobre os
> motoristas.
> Parabéns pelo registro da visão de motoristas sobre as condições de trabalho.
> Ônibus não faz milagres, querem tirar "água de pedra" colocando todos em risco, passageiros, motoristas e cobradores, e todos que transitam pela cidade fora dos ônibus.
>
> Abraços>
> Cascaes
> 21.6.2010
> ----- Original Message -----
> From: "PauloBO"
> To: "FoMUS"
> Sent: Monday, June 21, 2010 12:38 AM
> Subject: Relógio é o inimigo dos motoristas de ônibus
> http://www.parana-online.com.br/editoria/cidades/news/454874/?noticia=RELOGIO+E+O+INIMIGO+DOS+MOTORISTAS+DE+ONIBUS
To:
Sent: Monday, June 21, 2010 4:47 PM
Subject: Re: Relógio é o inimigo dos motoristas de ônibus
> Atenção
>
> O metrô, na linha prevista, SUBSTITUI a de superfície, cujo espaço terá
> outra finalidade, se entendemos bem a proposta existente.
> Obviamente, elevados ou subterrâneos, precisamos acrescentar sistemas que
> AUMENTEM a mobilidade coletiva.
> A proposta para metrô em Curitiba começou mal.
>
> O edital para outorga de concessões existente agrava as exigências sobre os
> motoristas.
> Parabéns pelo registro da visão de motoristas sobre as condições de trabalho.
> Ônibus não faz milagres, querem tirar "água de pedra" colocando todos em risco, passageiros, motoristas e cobradores, e todos que transitam pela cidade fora dos ônibus.
>
> Abraços>
> Cascaes
> 21.6.2010
> ----- Original Message -----
> From: "PauloBO"
> To: "FoMUS"
> Sent: Monday, June 21, 2010 12:38 AM
> Subject: Relógio é o inimigo dos motoristas de ônibus
> http://www.parana-online.com.br/editoria/cidades/news/454874/?noticia=RELOGIO+E+O+INIMIGO+DOS+MOTORISTAS+DE+ONIBUS
segunda-feira, 14 de junho de 2010
Ensaios, análises, diagnósticos, conclusões e recomendações
O desastre na Praça Tiradentes (ônibus ligeirinho, 10 de junho de 2010) mostra uma situação que precisa ser entendida com profundidade, necessária quando se toma decisões complexas e de alto risco.
Curitiba optou por utilizar ônibus, que denominou “ligeirinhos”, ou seja, implicitamente usa veículos que, lotados, pesando muito mais do que um automóvel, mais ainda que um pedestre, em trânsito misto, operando em velocidade maior (a energia é diretamente proporcional ao quadrado da velocidade) pode causar acidentes gravíssimos. Deveria ser dirigido com cautela, prudência, bem mantido e operado de forma segura. O edital em fase final de procedimentos tem, entre suas cláusulas, a elevação da velocidade média do sistema... Se a idéia era reduzir custos, vimos, ao contrário, a obrigação das empresas disporem, por exemplo, de ônibus para uso “social” gratuito, pode?
A capital paranaense torna-se mais e mais motorizada e suas ruas não se transformam com a mesma velocidade, algo necessário a tantos carros se houvesse espaço para todos. Sem metrô e tendo quase esgotado sua capacidade de fazer mais circuitos dedicados aos ônibus, enfrenta a opção de reduzir margens de segurança (e prudência) para conter tarifas (que dependem diretamente da velocidade média dos veículos) sem criar subsídios, ao contrário, agregando custos (concorrência para outorga de concessões, onerosa para os usuários e concorrentes sob diversos aspectos).
Qual é o grau de consciência de nossas autoridades e lideranças civis? O que pretendem? Que prioridades governam suas decisões? Sabem o que estão fazendo?
O acidente mostrou, nas reportagens publicadas, a necessidade de se esclarecer a importância da multidisciplinaridade de um tema tão importante quanto o transporte coletivo urbano. Se quisermos um bom padrão de diagnósticos e propostas sustentadas por indivíduos preparados especificamente devemos lembrar que isso significará agregar diversas análises, diferentes, feitas por especialistas de formações diversas e de alto nível. Atenção: impõem-se análises cautelosas, bem feitas, com ferramentas de última geração diante das dimensões curitibanas.
Felizmente em Curitiba temos recursos humanos excelentes. A cidade virou pólo automobilístico e suas universidades, a PMC e COMEC somam décadas de experiência.
A VOLVO exporta chassis de altíssimo nível, montados em Curitiba, o que fez para a cidade de Santiago do Chile, recentemente, para onde foram mais de mil carros[i] com piso rebaixado, articulados, motores com características excepcionais, controle de aceleração e desaceleração, freios especiais, suspensão inteligente, computador de bordo, caixa automática, ajoelhamento etc. Algumas encarroçadoras nacionais completaram o trabalho que nossos vereadores (Legislatura anterior) conheceram, pois lá estiveram visitando o sistema há dois ou três anos. Note-se que a capital do Chile fez investimentos colossais em transporte coletivo urbano nessa última década.
O LACTEC (instalado no Centro Politécnico da Universidade Federal e no CIETEP) possui um laboratório dedicado à indústria automobilística, que merece ser conhecido pela população de Curitiba e pode fazer muito mais se tiver o apoio de nossas autoridades e souber aproveitar recursos dos Fundos Setoriais da FINEP, por exemplo, para pesquisa e desenvolvimento de produtos e soluções. Note-se que esse laboratório abriga diversos ambientes de P&D, possibilitando uma sinergia rara.
Se quisermos falar de vivência prática a COPEL (uma empresa sob controle estatal), entre outras empresas, acumula décadas de experiência de manutenção de instalações complexas, de alto risco, excepcionalmente exigentes. Note-se que a implementação plena do projeto BEL (Banda Extra Larga) viabilizará sistemas de supervisão com padrão excepcional de qualidade e confiabilidade.
Isso tudo significa a possibilidade de trabalhos especiais, desde que nossas autoridades se harmonizem e aproveitem ao máximo o que nosso estado oferece.
Ou seja, além dos tarifeiros, economistas, administradores, urbanistas, arquitetos, engenheiros civis, de informática, eletrônica etc. em Curitiba encontramos uma plêiade de especialistas em mecânica, matemáticos, técnicos em ensaios, pesquisadores e doutores que poderão, se acionados de forma correta, contribuir para um aprimoramento gradativo do sistema existente.
Mais ainda, com a ajuda de sociólogos, psicólogos, médicos e outros profissionais da área da saúde há como prevenir problemas relativos aos recursos humanos da frota operante, algo extremamente importante diante do que vimos e ouvimos gratuitamente, simplesmente usando os ônibus e prestando atenção à conversa de motoristas e cobradores.
A dimensão do transporte coletivo urbano de Curitiba justifica esse cuidado.
Curitiba é modelo para o resto do Brasil, isso também é perigoso.
Os maus exemplos podem ser entendidos como boas soluções. A cidade já teve sua fase áurea, o que explica a fama. Além das canaletas e tudo o que podemos ver hoje, fora aspectos técnicos e gerenciais menos visíveis, foi, exemplificando sua fase dourada, a primeira cidade do Hemisfério Sul a ter um sistema ótico (comandado à distância) de supervisão do trânsito (projeto Marcos Prado, sistema abandonado inexplicavelmente após enormes investimentos e operação durante poucos anos).
Pior ainda quando sabemos que interesses econômicos colossais pairam sobre a exploração (no sentido lato desta palavra) dos transportes coletivos urbanos, interesses que muitas vezes extravasam a legalidade na simbiose deletéria entre a política e negócios.
Ficamos em dúvida quanto aos critérios gerenciais existentes observando o que está acontecendo.
Diante de tudo isso, devemos e podemos exigir de nossas autoridades um trabalho sério, responsável, competente até por que o mundo está mudando em todos os sentidos cobrando mais cuidado com as cidades e, graças à internet e à liberdade de comunicação, poderemos sustentar indefinidamente campanhas de alerta e vigilância dos serviços essenciais e suas concessionárias...
Talvez tenhamos menos do que pretendemos, mas se formos perseverantes alguma coisa poderemos corrigir.
Cascaes
14.6.2010
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[i] http://otransportecoletivourbano.blogspot.com/2009/02/oficio-ao-ministerio-publico-em-25-de.html
domingo, 13 de junho de 2010
Estatísticas e o acidente da Praça Tiradentes
----- Original Message -----
From: JCCascaes
To: FOMUS
Sent: Sunday, June 13, 2010 5:43 PM
Subject: Reportagem da Gazeta do Povo em 13 de junho de 2010
http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?tl=1&id=1013395&tit=Em-5-meses-346-acidentes
http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?tl=1&id=1012491&tit=Acidente-com-ligeirinho-na-Praca-Tiradentes-deixa-dois-mortos-e-32-feridos
Uma hipótese muito provável da causa do acidente na Praça Tiradentes e entrevista com o motorista
http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?tl=1&id=1015971&tit=Quando-pisava-o-freio-do-onibus-nao-respondia
Subject: Fw: Acidente ônibus LIGEIRINHO Praça Tiradentes .....
Em tempo, CONCESSÕES por quê?
Mais privilégios garantidos por lei?
----- Original Message -----
From: JCCascaes
To: FOMUS
Sent: Sunday, June 13, 2010 10:59 AM
Subject: Fw: Acidente ônibus LIGEIRINHO Praça Tiradentes .....
Prezados amigos
Uma explicação de um amigo fraterno...
Acrescentando, estamos com um "apagão" na área da Engenharia.
Só vale preço, tarifa.
Pior, sem criatividade, sem propostas para viabilização razoável do sistema de transporte coletivo urbano no Brasil.
Frota Pública?
Pagamento por km?
Fiscalização enérgica e honesta?
Gerenciamento adequado?
Custo do gerenciamento sem incidência sobre as tarifas?
Isenção total de impostos?
Abraços
Cascaes
13.6.2010
Sent: Sunday, June 13, 2010 10:46 AM
Subject: RE: Acidente ônibus LIGEIRINHO Praça Tiradentes .....
Grande CAescaes, já sei o que ocasioonou o acidente em curitiba.
a resposta é clara para qualquer motorista de Caminhão ou ônibus experiente.
Basta perguntar a eles o que uma retífica tabajara com peças de procedência duvidosa faz com um motor dieesel.
principalamente nos Motores mercedes, como é o caso do ligeirinho acidentado.
O que ocorre, é que o motor acelera até os 9000 giros e se esfacela todo, e não tem o que faça o motor apagar, nem mesmo desligando a bateria. O Fato é que se o câmbio for manual o motorista pode colocar uma quinta e "afogar o motor", mas se for automático, esqueça, pois a caixa automática não sobe marcha se o motor passar da rotação adequada, o resultato é esse se o motor disparar em uma marcha pesada como a 1ª ou 2ª.
Segundo testemunhas, o ônibus atravessou a praça por volta de 40KM,l logo dá para se enternder que estaria na 2ª ou terceira marcha.
Viu só o que a busca para economizar ums mísseros cascalhos causou de prejuízos às pessoas?
Essa é a administração da URBS e suas concessionárias. ou seja LUCRO A QUALQUER CUSTO, AFINAL OS FIGURÕES DA URBS NÃO TOMAM ÔNIBUS.
UM TFA
Subject: Fw: Acidente ônibus LIGEIRINHO Praça Tiradentes .....
Em tempo, CONCESSÕES por quê?
Mais privilégios garantidos por lei?
----- Original Message -----
From: JCCascaes
To: FOMUS
Sent: Sunday, June 13, 2010 10:59 AM
Subject: Fw: Acidente ônibus LIGEIRINHO Praça Tiradentes .....
Prezados amigos
Uma explicação de um amigo fraterno...
Acrescentando, estamos com um "apagão" na área da Engenharia.
Só vale preço, tarifa.
Pior, sem criatividade, sem propostas para viabilização razoável do sistema de transporte coletivo urbano no Brasil.
Frota Pública?
Pagamento por km?
Fiscalização enérgica e honesta?
Gerenciamento adequado?
Custo do gerenciamento sem incidência sobre as tarifas?
Isenção total de impostos?
Abraços
Cascaes
13.6.2010
Sent: Sunday, June 13, 2010 10:46 AM
Subject: RE: Acidente ônibus LIGEIRINHO Praça Tiradentes .....
Grande CAescaes, já sei o que ocasioonou o acidente em curitiba.
a resposta é clara para qualquer motorista de Caminhão ou ônibus experiente.
Basta perguntar a eles o que uma retífica tabajara com peças de procedência duvidosa faz com um motor dieesel.
principalamente nos Motores mercedes, como é o caso do ligeirinho acidentado.
O que ocorre, é que o motor acelera até os 9000 giros e se esfacela todo, e não tem o que faça o motor apagar, nem mesmo desligando a bateria. O Fato é que se o câmbio for manual o motorista pode colocar uma quinta e "afogar o motor", mas se for automático, esqueça, pois a caixa automática não sobe marcha se o motor passar da rotação adequada, o resultato é esse se o motor disparar em uma marcha pesada como a 1ª ou 2ª.
Segundo testemunhas, o ônibus atravessou a praça por volta de 40KM,l logo dá para se enternder que estaria na 2ª ou terceira marcha.
Viu só o que a busca para economizar ums mísseros cascalhos causou de prejuízos às pessoas?
Essa é a administração da URBS e suas concessionárias. ou seja LUCRO A QUALQUER CUSTO, AFINAL OS FIGURÕES DA URBS NÃO TOMAM ÔNIBUS.
UM TFA
sábado, 12 de junho de 2010
Eu tenho uma sugestão - Pucci - CMT - Ghidini
From: Pucci
To: 'JCCascaes'
Sent: Saturday, June 12, 2010 9:45 AM
Subject: RES: Acidente ônibus LIGEIRINHO Praça Tiradentes .....
Eu tenho uma sugestão, mano:
Os candidatos que ocupam cargos (Prefeito, por exemplo), ficam proibidos de fazer TODAS as obras de maquiagem que não fizeram em seu mandato no último ano para aparecer ao eleitorado. A cidade está intransitável de tanta “obra” que está sendo feita.
Um TFA.
Pucci:.
De: JCCascaes [mailto: jccascaes@onda.com.br ]
Enviada em: sábado, 12 de junho de 2010 09:38
Para: Undisclosed-Recipient:;
Assunto: Fw: Acidente ônibus LIGEIRINHO Praça Tiradentes .....
----- Original Message -----
From: JCCascaes
To: fomus@googlegroups.com
Sent: Saturday, June 12, 2010 9:34 AM
Subject: Re: Acidente ônibus LIGEIRINHO Praça Tiradentes .....
Prezados amigos
Os conselhos de consumidores, de modo geral, seriam extremamente importantes se realmente representassem o povo.
A Copel, por exemplo, vai investir em São Paulo, para quê quando temos tanto a ser feito no Paraná?
Precisamos discutir esse assunto de modo geral.
Não é um problema exclusivo de Curitiba e do transporte coletivo urbano nem da COPEL.
Até a Petrobras deve ser vigiada com lentes de aumento.
Essa é uma responsabilidade de todos nós.
A função do Estado (municípío, estado, União), via concessionárias, é atender o povo em suas áreas de concessão.
Isso impõe a avaliação de prioridades sociais e técnicas.
Creio que devemos aprofundar o debate em termos legais.
Vamos ter eleições, o que sugeriremos aos nossos candidatos?
Abraços
Cascaes
12.6.2010
----- Original Message -----
From: Roberto Ghidini Jr
To: fomus@googlegroups.com ; marcoshguimaraes@gmail.com
Sent: Saturday, June 12, 2010 6:00 AM
Subject: RE: Acidente ônibus LIGEIRINHO Praça Tiradentes .....
Amigos, Marcos, André...
Quando digo que o IPPUC e o Instituto de Palpites e Pouca Pesquisa Urbana em Curitiba, isso poderia ser genetralizado a todas as autarquias gestoras do planejamento de Curitiba.
A URBS, a COMEC nao teem estudos de origem e destino dos passageiros!...Imagina se vao ter estudos de traumas ou nível de stress. Isso é o absurdo dos absurdos que ocorre em Curitiba. Com um sistema inteligente de bilhetagem, me parece (já conversei sobre isso com informáticos) que seria até bastante fácil um controle e as comprovaçoes de origem e destino diariamente... Além das pesquisas de campo tradicionais.
Ocorre que o Conselho Municipal de Transportes, que em teoria representaria os interesses do povo, junto à URBS, é um coselho chapa branca. Nao é paritário (é composto em sua maioria por funcionários da propria URBS e das empresas de ônibus) e os poucos membros "isentos" sao omissos e nem mesmo comparecem às reunioes.
Assim, penso que o ponto de partida para a sociedade avançar nas questoes que estao aí colocadas pelo Marcos e defendidas pelo André, passam pela destituiçao imediata deste conselho e a nomeaçao de membros que efetivamente possam atuar em favor da causa pública que no caso é o Transporte Coletivo.
Espero que a mobilizaçao, foque entre outras coisas essa necessidade.
abrazos,
rg
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From: andrecaon@hotmail.com
To: fomus@googlegroups.com
Subject: RE: Acidente ônibus LIGEIRINHO Praça Tiradentes .....
Date: Fri, 11 Jun 2010 20:32:36 +0000
Amigos, Marcos:
Inicialmente meus parabéns por questionar a falta de estatísticas de acidentes com o transporte coletivo de Curitiba.
Eu mesmo já presenciei acidente com óbito, pessoalmente! Nas proximidades do tubo próximo do Círculo Militar.
Acho que se formos pesquisar, muitas pessoas aqui podem dar relato o que demonstra que as estatísticas devem ser alarmantes!
André Caon Lima
http://www.sociedadpeatonal.org/
coordenação do FoMUS
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Date: Fri, 11 Jun 2010 17:18:40 -0300
Subject: Re: Fw: Acidente ônibus LIGEIRINHO Praça Tiradentes .....
From: marcoshguimaraes@gmail.com
To: fomus@googlegroups.com
Pessoal, estou querendo escrever uma matéria sobre o assunto e vou falar com a Dra. Clair sobre o ato. É o seguinte. Há muito tempo, venho denunciando em meus artigos, o seguinte:
- Qual é o controle estatístico por parte da URBS sobre o número de acidentes envolvendo transporte coletivo que vem ocorrendo na cidade nos últimos anos?
- Quais são as estatísticas de trabalhadores das linhas afastados ou em tratamento em virtude do stress provocado pelo trânsito?
Recebi informações, da filha de uma psicóloga que trabalha em uma empresa (não sei qual) de ônibus, que estuda com minha minha mulher, que teria dito que os casos são alarmantes. E também que há um alto rodízio de trabalhadores nas empresas. Como podemos comprovar isso?
Como eu pego ônibus todo dia, inclusive, por pouco, não estava neste ônibus que sofreu o acidente, porque é a minha linha, ouvi dos motoristas no Terminal de Campo Comprido que o motorista que estava envolvido no acidente voltou recentemente ao trabalho depois de afastamento por problemas psicológicos por um ano, ou coisa assim.
- Tenho um amigo usuário de ônibus de meu bairro, na Orleans, que sofreu um acidente no Expresso e teve que colocar três pinos na perna. Eu mesmo já vi janelas caindo e estava em um ônibus que sofreu um acidente na Linha Campo Comprido - Pinhais, a mesma deste acidente ...batemos em um carro, em alta velocidade...felizmente, nada de mais grave aconteceu, por perícia do motorista.
Gente, fazer o ato não basta. Precisamos correr atrás dos números...ou criticar a ausência deles e a postura do Sindicato pelego (Sindimoc) que deveria ter estes números.
Marcos H. Guimarães
Em 11 de junho de 2010 16:53, JCCascaes < jccascaes@onda.com.br > escreveu:
Subject: FW: Acidente ônibus LIGEIRINHO Praça Tiradentes .....
Sidney Pinto PGM
Celular (41) 9601-3155
To: 'JCCascaes'
Sent: Saturday, June 12, 2010 9:45 AM
Subject: RES: Acidente ônibus LIGEIRINHO Praça Tiradentes .....
Eu tenho uma sugestão, mano:
Os candidatos que ocupam cargos (Prefeito, por exemplo), ficam proibidos de fazer TODAS as obras de maquiagem que não fizeram em seu mandato no último ano para aparecer ao eleitorado. A cidade está intransitável de tanta “obra” que está sendo feita.
Um TFA.
Pucci:.
De: JCCascaes [mailto: jccascaes@onda.com.br ]
Enviada em: sábado, 12 de junho de 2010 09:38
Para: Undisclosed-Recipient:;
Assunto: Fw: Acidente ônibus LIGEIRINHO Praça Tiradentes .....
----- Original Message -----
From: JCCascaes
To: fomus@googlegroups.com
Sent: Saturday, June 12, 2010 9:34 AM
Subject: Re: Acidente ônibus LIGEIRINHO Praça Tiradentes .....
Prezados amigos
Os conselhos de consumidores, de modo geral, seriam extremamente importantes se realmente representassem o povo.
A Copel, por exemplo, vai investir em São Paulo, para quê quando temos tanto a ser feito no Paraná?
Precisamos discutir esse assunto de modo geral.
Não é um problema exclusivo de Curitiba e do transporte coletivo urbano nem da COPEL.
Até a Petrobras deve ser vigiada com lentes de aumento.
Essa é uma responsabilidade de todos nós.
A função do Estado (municípío, estado, União), via concessionárias, é atender o povo em suas áreas de concessão.
Isso impõe a avaliação de prioridades sociais e técnicas.
Creio que devemos aprofundar o debate em termos legais.
Vamos ter eleições, o que sugeriremos aos nossos candidatos?
Abraços
Cascaes
12.6.2010
----- Original Message -----
From: Roberto Ghidini Jr
To: fomus@googlegroups.com ; marcoshguimaraes@gmail.com
Sent: Saturday, June 12, 2010 6:00 AM
Subject: RE: Acidente ônibus LIGEIRINHO Praça Tiradentes .....
Amigos, Marcos, André...
Quando digo que o IPPUC e o Instituto de Palpites e Pouca Pesquisa Urbana em Curitiba, isso poderia ser genetralizado a todas as autarquias gestoras do planejamento de Curitiba.
A URBS, a COMEC nao teem estudos de origem e destino dos passageiros!...Imagina se vao ter estudos de traumas ou nível de stress. Isso é o absurdo dos absurdos que ocorre em Curitiba. Com um sistema inteligente de bilhetagem, me parece (já conversei sobre isso com informáticos) que seria até bastante fácil um controle e as comprovaçoes de origem e destino diariamente... Além das pesquisas de campo tradicionais.
Ocorre que o Conselho Municipal de Transportes, que em teoria representaria os interesses do povo, junto à URBS, é um coselho chapa branca. Nao é paritário (é composto em sua maioria por funcionários da propria URBS e das empresas de ônibus) e os poucos membros "isentos" sao omissos e nem mesmo comparecem às reunioes.
Assim, penso que o ponto de partida para a sociedade avançar nas questoes que estao aí colocadas pelo Marcos e defendidas pelo André, passam pela destituiçao imediata deste conselho e a nomeaçao de membros que efetivamente possam atuar em favor da causa pública que no caso é o Transporte Coletivo.
Espero que a mobilizaçao, foque entre outras coisas essa necessidade.
abrazos,
rg
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From: andrecaon@hotmail.com
To: fomus@googlegroups.com
Subject: RE: Acidente ônibus LIGEIRINHO Praça Tiradentes .....
Date: Fri, 11 Jun 2010 20:32:36 +0000
Amigos, Marcos:
Inicialmente meus parabéns por questionar a falta de estatísticas de acidentes com o transporte coletivo de Curitiba.
Eu mesmo já presenciei acidente com óbito, pessoalmente! Nas proximidades do tubo próximo do Círculo Militar.
Acho que se formos pesquisar, muitas pessoas aqui podem dar relato o que demonstra que as estatísticas devem ser alarmantes!
André Caon Lima
http://www.sociedadpeatonal.org/
coordenação do FoMUS
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Date: Fri, 11 Jun 2010 17:18:40 -0300
Subject: Re: Fw: Acidente ônibus LIGEIRINHO Praça Tiradentes .....
From: marcoshguimaraes@gmail.com
To: fomus@googlegroups.com
Pessoal, estou querendo escrever uma matéria sobre o assunto e vou falar com a Dra. Clair sobre o ato. É o seguinte. Há muito tempo, venho denunciando em meus artigos, o seguinte:
- Qual é o controle estatístico por parte da URBS sobre o número de acidentes envolvendo transporte coletivo que vem ocorrendo na cidade nos últimos anos?
- Quais são as estatísticas de trabalhadores das linhas afastados ou em tratamento em virtude do stress provocado pelo trânsito?
Recebi informações, da filha de uma psicóloga que trabalha em uma empresa (não sei qual) de ônibus, que estuda com minha minha mulher, que teria dito que os casos são alarmantes. E também que há um alto rodízio de trabalhadores nas empresas. Como podemos comprovar isso?
Como eu pego ônibus todo dia, inclusive, por pouco, não estava neste ônibus que sofreu o acidente, porque é a minha linha, ouvi dos motoristas no Terminal de Campo Comprido que o motorista que estava envolvido no acidente voltou recentemente ao trabalho depois de afastamento por problemas psicológicos por um ano, ou coisa assim.
- Tenho um amigo usuário de ônibus de meu bairro, na Orleans, que sofreu um acidente no Expresso e teve que colocar três pinos na perna. Eu mesmo já vi janelas caindo e estava em um ônibus que sofreu um acidente na Linha Campo Comprido - Pinhais, a mesma deste acidente ...batemos em um carro, em alta velocidade...felizmente, nada de mais grave aconteceu, por perícia do motorista.
Gente, fazer o ato não basta. Precisamos correr atrás dos números...ou criticar a ausência deles e a postura do Sindicato pelego (Sindimoc) que deveria ter estes números.
Marcos H. Guimarães
Em 11 de junho de 2010 16:53, JCCascaes < jccascaes@onda.com.br > escreveu:
Subject: FW: Acidente ônibus LIGEIRINHO Praça Tiradentes .....
Sidney Pinto PGM
Celular (41) 9601-3155
sexta-feira, 11 de junho de 2010
Fiscalização e acidentes - estatísticas e segurança
O Ministério do Trabalho e seus órgãos de fiscalização deveriam investigar (e publicar) a condição de trabalho dos motoristas e cobradores.
Hoje, num ônibus, ouvi conversa de motoristas dizendo que dobram escalas e etc.
Pelo jeito está faltando fiscalização.
Vejam, em Blumenau, no terminal da PROEB as instalações dos fiscais e as comparem com Curitiba...
Em tempo, a situação dos cobradores nas estações tubo é desumana. Onde está o pessoal da Justiça (Ministério do Trabalho)? Não usam ônibus em Curitiba?
Abraços
Cascaes
11.6.2010
----- Original Message -----
From: Marcos Henrique Guimarães
To: fomus@googlegroups.com
Sent: Friday, June 11, 2010 5:18 PM
Subject: Re: Fw: Acidente ônibus LIGEIRINHO Praça Tiradentes .....
Pessoal, estou querendo escrever uma matéria sobre o assunto e vou falar com a Dra. Clair sobre o ato. É o seguinte. Há muito tempo, venho denunciando em meus artigos, o seguinte:
- Qual é o controle estatístico por parte da URBS sobre o número de acidentes envolvendo transporte coletivo que vem ocorrendo na cidade nos últimos anos?
- Quais são as estatísticas de trabalhadores das linhas afastados ou em tratamento em virtude do stress provocado pelo trânsito?
Recebi informações, da filha de uma psicóloga que trabalha em uma empresa (não sei qual) de ônibus, que estuda com minha minha mulher, que teria dito que os casos são alarmantes. E também que há um alto rodízio de trabalhadores nas empresas. Como podemos comprovar isso?
Como eu pego ônibus todo dia, inclusive, por pouco, não estava neste ônibus que sofreu o acidente, porque é a minha linha, ouvi dos motoristas no Terminal de Campo Comprido que o motorista que estava envolvido no acidente voltou recentemente ao trabalho depois de afastamento por problemas psicológicos por um ano, ou coisa assim.
- Tenho um amigo usuário de ônibus de meu bairro, na Orleans, que sofreu um acidente no Expresso e teve que colocar três pinos na perna. Eu mesmo já vi janelas caindo e estava em um ônibus que sofreu um acidente na Linha Campo Comprido - Pinhais, a mesma deste acidente ...batemos em um carro, em alta velocidade...felizmente, nada de mais grave aconteceu, por perícia do motorista.
Gente, fazer o ato não basta. Precisamos correr atrás dos números...ou criticar a ausência deles e a postura do Sindicato pelego (Sindimoc) que deveria ter estes números.
Marcos H. Guimarães
Celular (41) 9601-3155
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From: spinto@sms.curitiba.pr.gov.br
To: amassuchetto@sms.curitiba.pr.gov.br
Subject: Acidente ônibus LIGEIRINHO Praça Tiradentes .....
Date: Fri, 11 Jun 2010 08:50:38 -0300
Ligeirinho invade as Pernambucanas e mata duas pessoas
FOTOS DO ACIDENTE:
http://www.jornale.com.br/portal/curitiba/138-04-curitiba/4734-ligeirinho-invade-as-pernambucanas-e-mata-uma-pessoa.html
http://jornale.com.br/lineu_click/acidente-na-praca-tiradentes/
Hoje, num ônibus, ouvi conversa de motoristas dizendo que dobram escalas e etc.
Pelo jeito está faltando fiscalização.
Vejam, em Blumenau, no terminal da PROEB as instalações dos fiscais e as comparem com Curitiba...
Em tempo, a situação dos cobradores nas estações tubo é desumana. Onde está o pessoal da Justiça (Ministério do Trabalho)? Não usam ônibus em Curitiba?
Abraços
Cascaes
11.6.2010
----- Original Message -----
From: Marcos Henrique Guimarães
To: fomus@googlegroups.com
Sent: Friday, June 11, 2010 5:18 PM
Subject: Re: Fw: Acidente ônibus LIGEIRINHO Praça Tiradentes .....
Pessoal, estou querendo escrever uma matéria sobre o assunto e vou falar com a Dra. Clair sobre o ato. É o seguinte. Há muito tempo, venho denunciando em meus artigos, o seguinte:
- Qual é o controle estatístico por parte da URBS sobre o número de acidentes envolvendo transporte coletivo que vem ocorrendo na cidade nos últimos anos?
- Quais são as estatísticas de trabalhadores das linhas afastados ou em tratamento em virtude do stress provocado pelo trânsito?
Recebi informações, da filha de uma psicóloga que trabalha em uma empresa (não sei qual) de ônibus, que estuda com minha minha mulher, que teria dito que os casos são alarmantes. E também que há um alto rodízio de trabalhadores nas empresas. Como podemos comprovar isso?
Como eu pego ônibus todo dia, inclusive, por pouco, não estava neste ônibus que sofreu o acidente, porque é a minha linha, ouvi dos motoristas no Terminal de Campo Comprido que o motorista que estava envolvido no acidente voltou recentemente ao trabalho depois de afastamento por problemas psicológicos por um ano, ou coisa assim.
- Tenho um amigo usuário de ônibus de meu bairro, na Orleans, que sofreu um acidente no Expresso e teve que colocar três pinos na perna. Eu mesmo já vi janelas caindo e estava em um ônibus que sofreu um acidente na Linha Campo Comprido - Pinhais, a mesma deste acidente ...batemos em um carro, em alta velocidade...felizmente, nada de mais grave aconteceu, por perícia do motorista.
Gente, fazer o ato não basta. Precisamos correr atrás dos números...ou criticar a ausência deles e a postura do Sindicato pelego (Sindimoc) que deveria ter estes números.
Marcos H. Guimarães
Celular (41) 9601-3155
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From: spinto@sms.curitiba.pr.gov.br
To: amassuchetto@sms.curitiba.pr.gov.br
Subject: Acidente ônibus LIGEIRINHO Praça Tiradentes .....
Date: Fri, 11 Jun 2010 08:50:38 -0300
Ligeirinho invade as Pernambucanas e mata duas pessoas
FOTOS DO ACIDENTE:
http://www.jornale.com.br/portal/curitiba/138-04-curitiba/4734-ligeirinho-invade-as-pernambucanas-e-mata-uma-pessoa.html
http://jornale.com.br/lineu_click/acidente-na-praca-tiradentes/
Direção de risco – viagem perigosa - Curitiba
Os usuários de automóveis têm uma atenção especial das autoridades federais; devem usar cinto de segurança, os carros precisam de airbags, as crianças estarem em cadeirinhas especiais, os carros devem ser feitos com técnicas de segurança especial e os donos pagarem seguros e taxas anualmente.
E os passageiros dos sistemas de transporte coletivo urbano?
Os ônibus evoluíram muito. Se sairmos do Brasil descobriremos veículos fantásticos (inclusive alguns feitos em Curitiba, Volvo), complementados por linhas metroviárias, monotrilhos, bondes e até barcaças. As grandes cidades mais inteligentes apresentam dezenas de quilômetros de calçadões. Os passeios são transitáveis, contínuos, seguros (não são perfeitos) e as ciclovias e ciclofaixas aparecem rotineiramente.
Vivemos no Brasil, passamos por décadas de crise econômica e perturbações institucionais. Isso foi uma tremenda tragédia, mal estudada do ponto de vista da Engenharia, Arquitetura e Urbanismo. A História, com raras exceções, só trata de fatos políticos.
Emergimos da penumbra graças à Agroindústria, de uma maneira especial, e a outras atividades que as multinacionais deixaram para nós. Sobretaxas violentíssimas, cotas ridículas, normas técnicas hostis, juros absurdos, agiotagem liberada explorada até pelas estatais brasileiras e banqueiras etc. têm mantido nosso povo na marginalidade com o aplauso de economistas alienados e a omissão total dos outros profissionais, o que importa é oferecer pão e circo para gáudio dos alienados.
O transporte coletivo urbano é um serviço que reflete nitidamente o perfil do povo local. Houve tempo em que o curitibano, mais exigente, sonhava com o melhor, agora contenta-se com pagar o mínimo, incapaz de defender até sugestões que viabilizariam subsídios e maior qualidade e segurança.
Dizemos que o transporte coletivo urbano é um exemplo porque o Poder Concedente é o município. Compete ao prefeito decidir as formas de gerenciamento, tecnologias, custos, capilaridade, segurança, apoio fiscal etc. sobre a forma de oferecer ao povo os meios de transporte coletivo (e individual). Ele decide formando sua equipe e cobrando resultados (ou obedecendo).
Em 10 de junho de 2010 tivemos um acidente gravíssimo na Praça Tiradentes. Ao final a culpa será do mordomo, isto é, do motorista. Não vão dizer em que condições esses profissionais trabalham. Não descreverão os exames médicos e psicológicos a que estão sujeitos rotineiramente, via de regra sob os cuidados de sindicatos nem sempre trabalhando a favor de seus sindicalizados. Dificilmente a empresa operadora será responsabilizada pelo que aconteceu (tem bons advogados) e as vítimas, bem enterrem-nas, talvez com o funeral pago pela empresa de ônibus, e os demais, ainda que sob seqüelas permanentes, vão para o SUS e INSS.
Vivemos de desilusão em desilusão. Quem tem mais de sessenta anos já viveu demais, passou por inúmeras hipóteses de aprimoramento da nossa sociedade. Felizmente agora existe a internet, temos mais uma vez esperança.
Será que vamos melhorar?
O que devemos fazer para reverter essa onda aviltante?
Cascaes
11.6.2010
E os passageiros dos sistemas de transporte coletivo urbano?
Os ônibus evoluíram muito. Se sairmos do Brasil descobriremos veículos fantásticos (inclusive alguns feitos em Curitiba, Volvo), complementados por linhas metroviárias, monotrilhos, bondes e até barcaças. As grandes cidades mais inteligentes apresentam dezenas de quilômetros de calçadões. Os passeios são transitáveis, contínuos, seguros (não são perfeitos) e as ciclovias e ciclofaixas aparecem rotineiramente.
Vivemos no Brasil, passamos por décadas de crise econômica e perturbações institucionais. Isso foi uma tremenda tragédia, mal estudada do ponto de vista da Engenharia, Arquitetura e Urbanismo. A História, com raras exceções, só trata de fatos políticos.
Emergimos da penumbra graças à Agroindústria, de uma maneira especial, e a outras atividades que as multinacionais deixaram para nós. Sobretaxas violentíssimas, cotas ridículas, normas técnicas hostis, juros absurdos, agiotagem liberada explorada até pelas estatais brasileiras e banqueiras etc. têm mantido nosso povo na marginalidade com o aplauso de economistas alienados e a omissão total dos outros profissionais, o que importa é oferecer pão e circo para gáudio dos alienados.
O transporte coletivo urbano é um serviço que reflete nitidamente o perfil do povo local. Houve tempo em que o curitibano, mais exigente, sonhava com o melhor, agora contenta-se com pagar o mínimo, incapaz de defender até sugestões que viabilizariam subsídios e maior qualidade e segurança.
Dizemos que o transporte coletivo urbano é um exemplo porque o Poder Concedente é o município. Compete ao prefeito decidir as formas de gerenciamento, tecnologias, custos, capilaridade, segurança, apoio fiscal etc. sobre a forma de oferecer ao povo os meios de transporte coletivo (e individual). Ele decide formando sua equipe e cobrando resultados (ou obedecendo).
Em 10 de junho de 2010 tivemos um acidente gravíssimo na Praça Tiradentes. Ao final a culpa será do mordomo, isto é, do motorista. Não vão dizer em que condições esses profissionais trabalham. Não descreverão os exames médicos e psicológicos a que estão sujeitos rotineiramente, via de regra sob os cuidados de sindicatos nem sempre trabalhando a favor de seus sindicalizados. Dificilmente a empresa operadora será responsabilizada pelo que aconteceu (tem bons advogados) e as vítimas, bem enterrem-nas, talvez com o funeral pago pela empresa de ônibus, e os demais, ainda que sob seqüelas permanentes, vão para o SUS e INSS.
Vivemos de desilusão em desilusão. Quem tem mais de sessenta anos já viveu demais, passou por inúmeras hipóteses de aprimoramento da nossa sociedade. Felizmente agora existe a internet, temos mais uma vez esperança.
Será que vamos melhorar?
O que devemos fazer para reverter essa onda aviltante?
Cascaes
11.6.2010
quinta-feira, 10 de junho de 2010
domingo, 6 de junho de 2010
Relato da repressão policial dentro do Campus da UDESC
* Favor divulgar.
Florianópolis, 01 de junho de 2010
À Comunidade em geral,
Relato da repressão policial dentro do Campus da UDESC
Ontem, dia 31 de maio de 2010, os estudantes de Florianópolis, juntamente com a Frente Única de Luta pelo Transporte Público, deram início a 4ª semana de manifestações contra o aumento abusivo da tarifa de ônibus – dos já abusivos R$ 2,80 para R$ 2,95.
Assim, após às 18h, cerca de 20 manifestantes da UDESC iniciaram sua manifestação pelo lado de fora da Universidade.Neste momento, chegou ao local uma viatura da PM, que ficou somente observando a manifestação pacífica. Em pouco tempo foi possível ouvir o soar das sirenes que pensamos ser de uma ambulância num momento em que a via encontrava-se bloqueada pelos manifestantes e, assim sendo, abrimos caminho. Ao deslocarmo-nos para o canteiro percebemos que o soar das sirenes eram de 4 viaturas do GRT (Grupo de Resposta Tática).
Com isso fomos para a calçada ao lado dos portões da Universidade, ao passo que o grupo de GRT já deslocava-se de suas viaturas. Vieram em nossa direção com as armas Taser e avançaram sobre um estudante da UDESC. Jogaram-no ao chão, espancando-o, enquanto alguns manifestantes tentavam puxá-lo para que este não fosse preso. Contudo, devido à truculência do GRT, acabaram caindo e o discente foi preso.
Em meio à essa primeira demonstração de violência da noite, os alunos que presenciaram o fato correram para os centros da Universidade, chamando a atenção de estudantes, professores e funcionários para o que estava acontecendo. Em poucos minutos todos se dirigiam para frente da UDESC, protestando contra os abusos cometidos pela polícia que tomava novas proporções: tornou-se, também, uma indignação generalizada diante do uso abusivo da força por parte da Polícia.
Com isso os manifestantes que aglutinavam-se no centro da cidade deslocaram-se para a UDESC. Nesse meio tempo alunos contatavam professores. Com a chegada do pessoal que estava no Centro, os manifestantes entraram na universidade e fizeram uma Assembléia (o clima estava tenso, pois havia vários policiais infiltrados, famigerados P2).
A assembléia encaminhou a continuidade do ato, entretanto a polícia havia fechado a outra saída, fazendo com que não tivéssemos como sair de dentro do Campus I da UDESC. Desta forma, voltamos para frente, no portão principal. Tentamos seguir em direção a UFSC, mas a qualquer tentativa de bloquear as ruas as viaturas avançavam em alta velocidade, cantando pneu, sem preocupar-se com a segurança dos que ali estavam. Ficamos impedidos inclusive de caminhar pela calçada, ficando presos pela obstrução da polícia. Tal atitude impedia também os demais alunos e funcionários de saírem com segurança da Universidade, pois eram ameaçados com armas de choque.
O Ministério Público do Estado já havia dado aval para que a polícia utilizasse de todos os meios “legais” para que as principais ruas e avenidas não fossem trancadas.No entanto, a via que ocupávamos ontem sequer estava citada em tal nota, assemelhando-se este documento ao AI5 da época da ditadura. E foi utilizando esses aparatos “legais” que por volta das 21h30 a Polícia invadiu o campus e agrediu estudantes dentro da universidade, fazendo-se uso de gás de pimenta, armas taser, cassetetes e chegando a apontar arma de fogo na cabeça de estudante (a última feita por um P2). Soma-se a isso empurrões, socos, chutes, como o caso de estudante que foi atingido nos órgãos genitais. A manifestação que se pretendia pacífica logo se tornou uma ação incontrolavelmente violenta. Vale enfatizar aqui que nem na época da ditadura era concebível a polícia adentrar as un iversidades.
Das prisões realizadas na calçada em frente à UDESC e dentro do campus, a maioria estudantes da UDESC. Totalizava-se assim, juntamente com a prisão realizada por volta das 20 horas e 30 minutos, 5 detidos. Foram encaminhados para a 1ª DP e para a Central de Polícia, com exceção de um dos estudantes que passou pelo posto avançado da madre Benvenuta, 5ª DP, 1 ªDP e para a Central de Polícia. Os detidos foram liberados somente de madrugada, após assinarem o termo circunstanciado.
Diante dessa situação, professores da UDESC se deslocaram para o local, dentre Chefe(s) de Departamento(s) e Diretores de Centro. O tenente-coronel Newton Ramlow informou a um(a) dos professores que havia detido pessoas infiltradas de São Paulo, que não faziam parte do movimento e que vêm pra cá só pra causar confusão, além de um estudante da UDESC que estava “incomodando” desde as 7:30! Tomando nota de quem foram as pessoas detidas logo constatamos que a informação não era verídica.
Foi iniciada uma cobrança pelas vias institucionais, solicitando um posicionamento da Reitoria da UDESC contra a repressão policial ocorrida na noite de ontem. Na hora das atrocidades cometidas pela polícia, fecharam-se as portas para os manifestantes que procuravam ali alguma segurança.
O fato ocorrido ontem é mais uma evidência concreta da criminalização dos Movimentos Sociais em nosso país e no mundo! Repudiamos a invasão do Campus e a ação violenta da polícia! Repudiamos a nota do Ministério Público do Estado! Repudiamos a criminalização dos Movimentos Sociais! Nossa luta é por um Transporte Público de qualidade!
Assinam:
DART – Diretório Acadêmico de Artes
DAOM – Diretório Acadêmico Oito de Maio
CALGE – Centro Acadêmico Livre de Geografia
CAH –Centro Acadêmico de História
CAP – Centro Acadêmico de Pedagogia
CAMUS – Centro Acadêmico de Música
CAAB – Centro Acadêmico Augusto Boal
Florianópolis, 01 de junho de 2010
À Comunidade em geral,
Relato da repressão policial dentro do Campus da UDESC
Ontem, dia 31 de maio de 2010, os estudantes de Florianópolis, juntamente com a Frente Única de Luta pelo Transporte Público, deram início a 4ª semana de manifestações contra o aumento abusivo da tarifa de ônibus – dos já abusivos R$ 2,80 para R$ 2,95.
Assim, após às 18h, cerca de 20 manifestantes da UDESC iniciaram sua manifestação pelo lado de fora da Universidade.Neste momento, chegou ao local uma viatura da PM, que ficou somente observando a manifestação pacífica. Em pouco tempo foi possível ouvir o soar das sirenes que pensamos ser de uma ambulância num momento em que a via encontrava-se bloqueada pelos manifestantes e, assim sendo, abrimos caminho. Ao deslocarmo-nos para o canteiro percebemos que o soar das sirenes eram de 4 viaturas do GRT (Grupo de Resposta Tática).
Com isso fomos para a calçada ao lado dos portões da Universidade, ao passo que o grupo de GRT já deslocava-se de suas viaturas. Vieram em nossa direção com as armas Taser e avançaram sobre um estudante da UDESC. Jogaram-no ao chão, espancando-o, enquanto alguns manifestantes tentavam puxá-lo para que este não fosse preso. Contudo, devido à truculência do GRT, acabaram caindo e o discente foi preso.
Em meio à essa primeira demonstração de violência da noite, os alunos que presenciaram o fato correram para os centros da Universidade, chamando a atenção de estudantes, professores e funcionários para o que estava acontecendo. Em poucos minutos todos se dirigiam para frente da UDESC, protestando contra os abusos cometidos pela polícia que tomava novas proporções: tornou-se, também, uma indignação generalizada diante do uso abusivo da força por parte da Polícia.
Com isso os manifestantes que aglutinavam-se no centro da cidade deslocaram-se para a UDESC. Nesse meio tempo alunos contatavam professores. Com a chegada do pessoal que estava no Centro, os manifestantes entraram na universidade e fizeram uma Assembléia (o clima estava tenso, pois havia vários policiais infiltrados, famigerados P2).
A assembléia encaminhou a continuidade do ato, entretanto a polícia havia fechado a outra saída, fazendo com que não tivéssemos como sair de dentro do Campus I da UDESC. Desta forma, voltamos para frente, no portão principal. Tentamos seguir em direção a UFSC, mas a qualquer tentativa de bloquear as ruas as viaturas avançavam em alta velocidade, cantando pneu, sem preocupar-se com a segurança dos que ali estavam. Ficamos impedidos inclusive de caminhar pela calçada, ficando presos pela obstrução da polícia. Tal atitude impedia também os demais alunos e funcionários de saírem com segurança da Universidade, pois eram ameaçados com armas de choque.
O Ministério Público do Estado já havia dado aval para que a polícia utilizasse de todos os meios “legais” para que as principais ruas e avenidas não fossem trancadas.No entanto, a via que ocupávamos ontem sequer estava citada em tal nota, assemelhando-se este documento ao AI5 da época da ditadura. E foi utilizando esses aparatos “legais” que por volta das 21h30 a Polícia invadiu o campus e agrediu estudantes dentro da universidade, fazendo-se uso de gás de pimenta, armas taser, cassetetes e chegando a apontar arma de fogo na cabeça de estudante (a última feita por um P2). Soma-se a isso empurrões, socos, chutes, como o caso de estudante que foi atingido nos órgãos genitais. A manifestação que se pretendia pacífica logo se tornou uma ação incontrolavelmente violenta. Vale enfatizar aqui que nem na época da ditadura era concebível a polícia adentrar as un iversidades.
Das prisões realizadas na calçada em frente à UDESC e dentro do campus, a maioria estudantes da UDESC. Totalizava-se assim, juntamente com a prisão realizada por volta das 20 horas e 30 minutos, 5 detidos. Foram encaminhados para a 1ª DP e para a Central de Polícia, com exceção de um dos estudantes que passou pelo posto avançado da madre Benvenuta, 5ª DP, 1 ªDP e para a Central de Polícia. Os detidos foram liberados somente de madrugada, após assinarem o termo circunstanciado.
Diante dessa situação, professores da UDESC se deslocaram para o local, dentre Chefe(s) de Departamento(s) e Diretores de Centro. O tenente-coronel Newton Ramlow informou a um(a) dos professores que havia detido pessoas infiltradas de São Paulo, que não faziam parte do movimento e que vêm pra cá só pra causar confusão, além de um estudante da UDESC que estava “incomodando” desde as 7:30! Tomando nota de quem foram as pessoas detidas logo constatamos que a informação não era verídica.
Foi iniciada uma cobrança pelas vias institucionais, solicitando um posicionamento da Reitoria da UDESC contra a repressão policial ocorrida na noite de ontem. Na hora das atrocidades cometidas pela polícia, fecharam-se as portas para os manifestantes que procuravam ali alguma segurança.
O fato ocorrido ontem é mais uma evidência concreta da criminalização dos Movimentos Sociais em nosso país e no mundo! Repudiamos a invasão do Campus e a ação violenta da polícia! Repudiamos a nota do Ministério Público do Estado! Repudiamos a criminalização dos Movimentos Sociais! Nossa luta é por um Transporte Público de qualidade!
Assinam:
DART – Diretório Acadêmico de Artes
DAOM – Diretório Acadêmico Oito de Maio
CALGE – Centro Acadêmico Livre de Geografia
CAH –Centro Acadêmico de História
CAP – Centro Acadêmico de Pedagogia
CAMUS – Centro Acadêmico de Música
CAAB – Centro Acadêmico Augusto Boal
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