Um pouco de história

Cronologia que se impõe lembrar
O transporte coletivo urbano das cidades mais antigas começou sobre carros puxados a cavalo em ruas sem pavimento, eventualmente empedradas, para, um luxo, nos maiores centros, com animais puxando veículos com rodas sobre trilhos. Usando o livro “História do Transporte Urbano no Brasil” de Waldemar Corrêa Stiel (Edição Convênio EBTU/PINI, 1984) descobrimos que em 1887 a “Empresa Ferro-Carril Curitibana” de Boaventura Clapp colocava em 8 de novembro daquele ano , em operação, os primeiros bondes a tração animal em Curitiba.
1913 viu os primeiros bondes elétricos na capital paranaense, que pararam de operar em 1953, diante da competição de lotações e sob pressão da revolução motorizada que se abatia no Brasil.
A cronologia oficial (portal da URBS) lembra de forma justa que
“Em 1955 o então prefeito Ney Braga estabeleceu critérios de exploração. Treze empresas foram habilitadas e a cidade foi dividida em oito zonas de operação, cada uma destinada a empresas de ônibus diferentes.
O sistema começou a tomar a forma atual em 1974 com a implantação das canaletas e a entrada em operação dos ônibus expresso. As duas primeiras linhas foram Santa Cândida - Rui Barbosa e Capão Raso - Generoso Marques.
Cinco anos depois era dado início à integração dos sistemas. Aos expressos juntaram-se os alimentadores, os interbairros, o circular-centro, os terminais de transporte e as estações intermediárias, formando a Rede Integrada de Transporte com a possibilidade de usar mais de um ônibus pagando só uma tarifa. No ano seguinte a cidade passou a ter uma tarifa única.”

Esquece, contudo, ao passar direto para 1991, o esforço feito pelo prefeito Roberto Requião e sua equipe para reformar o modelo institucional existente, concretizadas com as mudanças promovidas pelos decretos 44 e 45 de 30 de janeiro de 1987.
Esse foi um momento importantíssimo, pois, a partir daí, a URBS passou a ser a única concessionária de Curitiba possibilitando, de forma enérgica e justa, a reestruturação de um sistema que se degradava, apesar das facilidades viárias criadas pelas canaletas. Frota Pública, bilhetagem automática (sistema com as moedas), ônibus articulados, layout e padrões de chassis e encarroçamento, fiscalização severa, engenharia de tráfego, impedimento de custos de gerenciamento sobre as tarifas, formação de equipe técnica dedicada ao transporte coletivo urbano na URBS e a força substancialmente maior do Poder Concedente, já que as operadoras passaram à condição de permissionárias, permitiram um processo de aprimoramento do sistema que se desenvolveu com a ampliação do número de terminais, recapeamento das canaletas e início da integração com a RMC. Note-se que naquela época, num esforço de descentralização da cidade, foram criadas as linhas gratuitas de vizinhança, junto a alguns terminais, e estudava-se reforçar esse trabalho de policentralização de Curitiba com novas regras de ocupação de solo e atividades.
Infelizmente a Constituição de 1988 impôs regras para licitação de concessões esquecendo a possibilidade dos municípios ou, pelo menos, os estados criarem suas próprias formas de concessão; assim aos poucos o modelo de 1987 se desmanchou e agora ele caminha para a vala comum dos contratos brasileiros.
Naturalmente, na lógica privatizante que dominou os legisladores a partir de 1988 o transporte coletivo urbano voltou a ser, acima de tudo, um negócio. Vivemos sob uma democracia e devemos respeitar as leis feitas por autoridades eleitas, mas não precisamos ser ingênuos. Devemos, sempre que possível, colocar propostas de aprimoramento dos serviços, ainda que esbarrando em preconceitos ideológicos pouco racionais.
O edital para contratação de novas concessionárias para o transporte coletivo urbano de Curitiba será uma excelente oportunidade de avanço ou um retrocesso, tudo dependerá da participação popular, discussão minuciosa do edital e ajustes do que for necessário. Impõe-se, contudo, prazo maior para abertura de propostas a menos que se queira, como é típico em tempo de carnaval, fazer de conta...

Cascaes
30.12.2009

Tratado de boas intenções

Editais e seus documentos anexos são tratados de boas intenções. De acordo com o poder licitante colocam-se tudo o que se deseja e mais alguma coisa, ainda que eventualmente contraditórios, para depois, ao sabor da realidade, discutir-se em juízo ou em reuniões técnicas e jurídicas previstas em lei a abusividade ou não do que foi estabelecido durante o processo licitatório.
Assim é fundamental não se deixar iludir por detalhes bonitos sem a avaliação técnica rigorosa da exeqüibilidade do que se contratou.
Vendo reportagem do Jornal Gazeta do Povo de 30 de dezembro de 2009 nota-se, por exemplo, que as concessionárias deverão aumentar a velocidade operacional da frota, de que jeito? Vão contratar pilotos da Fórmula 1 para dirigir ônibus? Reduzir o tempo de descanso dos motoristas? Obrigar os profissionais do volante a disparar seus carros e frear em cima de modo a ganharem segundos em cada trajeto? Dadas as condições já visíveis em Curitiba poderíamos dizer o contrário, ou seja, a necessidade de operar o sistema com mais cautela, sem as loucuras que vemos nossos motoristas cometendo. A direção defensiva, em favor da segurança dos usuários do transporte coletivo e dos pedestres e de outros veículos recomendaria a redução da velocidade máxima dos carros assim como velocidades médias menores.
Olhando os requisitos financeiros parece que a concorrência em curso será um bom negócio para a URBS e talvez para as operadoras do sistema, e os usuários? Quem paga a conta dessa concorrência onerosa, conforme o tipo expresso e comentado pelo próprio presidente da URBS? A preocupação em se criar um “bom negócio” para as concessionárias nota-se na definição de áreas de concessão, o que certamente será um complicador para a integração de serviços, por exemplo, usando-se bilhetes para integração horária.
No Brasil parece que nossas autoridades fazem de conta ou acreditam em contos de fada, em milagres. Obviamente que a redução de tarifas aumentando qualidade (6 passageiros por metro quadrado, por exemplo, exigência de ocupação dentro do ônibus em horário de pico, mais conforto, manutenção de estações tubo, segurança etc.) será uma utopia a menos que se crie alguma forma adicional de subsídio.
Falando dos termos do edital nele aparecem questões óbvias, que simplesmente estariam em qualquer edital, principalmente a definição de qualidade e segurança. Se diz tanto poderia definir, se não o faz, características melhores para os ônibus e recursos adicionais de vigilância, controle e monitoramento técnico. Por exemplo, a nova frota deveria possuir:
1. Sistema interno (e nos terminais e pontos de embarque) de monitoramento visual dos usuários (algo possível e de custo razoável no estado da arte atual).
2. Guarda de plantão motorizada para segurança do sistema.
3. Piso rebaixado para os ônibus que não usarem estações de embarque elevado.
4. Layout com desenho universal e elementos de apoio a pessoas com deficiência.
5. Motores de última geração com recursos modernos de operação (poluição, controle de torque, frenagem, otimização de consumo de combustível, etc.)
6. Chassis com suspensão “inteligente” de última geração.
7. Freios modernos.
8. Bilhetagem externa em qualquer condição.
9. Monitoramento e operação on line da frota.
10. Etc.
Naturalmente recursos modernos e operação segura da frota exigem subsídios, participação pública na operação privada de forma explícita e formal, pré-negociada publicamente. Isso pode ser feito, por exemplo, com a substituição gradativa da frota privada pela frota pública. Para que isso aconteça é fundamental a existência de instrumento legal, jurídico que autorize a URBS a criar a frota pública assim como participar de outros investimentos.
Vimos que a concorrência será onerosa, para quê? A sugestão é que, se acontecer, os recursos obtidos sejam aplicados integralmente na frota pública, um item bem definido e de fácil controle.
Essas a inúmeras questões podem e devem ser vistas pela população curitibana. Assinar cheque em branco é burrice, no mínimo alienação...

Cascaes
30.12.2009

Concorrência milionária

Cartilha do Transporte Coletivo Urbano de Curitiba em 1987

Vaeja a cartilha do transporte coletivo urbano de Curitiba, 1987, modelo que previa a frote pública e não permitia a inserção do custo do gerenciamento na tarifa do sistema:



http://www.caiux.net/pdf/Cartilha_do_Transporte_Coletivo_Urbano_1987.pdf

História do Modelo implantado em 1987

Minuta de ofício extremamente importante para quem tem interesse em conhecer detalhes do transporte coletivo urbano de Curitiba em

http://www.caiux.net/pdf/Oficio_RR_sobre_o_Transporte_Col_Urbano_CBA.pdf

Ponderações iniciais sobre a licitação do transporte coletivo urbano de Curitiba

A Prefeitura de Curitiba, com certeza sob orientação e determinação do seu prefeito Beto Richa, abre agora licitação para a exploração do transporte coletivo de Curitiba, sepultando de vez o modelo estabelecido em 1987 pelo Decreto 44 de 30 de janeiro daquele ano (prefeito Roberto Requião), modificado posteriormente com outras leis e decretos ao sabor de vontades e imposições políticas e “técnicas”. Assim a idéia de Curitiba operar com frota pública e poder escolher administradores (em concorrência pública) desaparece sob a pá de cal que faltava, pois, para tanto, a concessão dos serviços do transporte coletivo urbano da cidade deveria permanecer com a URBS.

Nossa Constituição Cidadã ignorou o direito das unidades federadas (de araque) terem autonomia para decidir juridicamente sobre assuntos específicos tão importantes quanto o serviço de transporte coletivo urbano, algo extremamente variável em função da cultura local e necessidades comunais. Impor licitação de concessões mata as estatais e processos que, por exemplo, mantinham a URBS como única concessionária e as operadoras sendo permissionárias.

Do subsídio (existente em 1987) partimos para o outro extremo. Agora, se não nos enganamos, o custo do gerenciamento do sistema de Curitiba (URBS) sai da tarifa e para a nova licitação os candidatos deverão apostar numa mega sena em que o bilhete custará dez milhões de reais pelo direito de explorar durante 15 anos um serviço pelo qual, vencendo, pagarão um adicional de R$ 252 milhões. Obviamente tudo isso será embutido no custo do serviço e, em última análise, será pago pelos usuários do Transporte Coletivo Urbano de Curitiba.

O edital completo exigirá uma análise profunda por parte de cada cidadão consciente e capaz, residente em Curitiba, durante os próximos dois meses e, nossa esperança, é a de que a OAB, Ministério Público, SENGE, CREA-PR, IEP, sindicatos de trabalhadores, partidos políticos, associações de bairros, candidatos a cargos eletivos, pastorais, ministérios, ONGs etc. se manifestem apontando o que considerarem positivo e negativo nesse processo que se encerrará (supomos pelo noticiário) na semana após o carnaval de 2010 (fevereiro).

Com certeza não existe época pior para esse período que poderia, em benefício da transparência e qualidade, se estender por mais alguns meses, dando a todos a oportunidade de melhor julgamento e contribuição, pois, finalmente, temos por escrito um documento oficial da PMC (Prefeitura de Curitiba) dizendo o que julga melhor para nós todos, usuários dos ônibus curitibanos.

O desafio está colocado, agora é esperar para ver se em Curitiba temos lideranças políticas, técnicas, cívicas e cidadãs capazes de otimizar um documento que dá indícios de conter falhas ainda corrigíveis.

Imaginamos que o atual prefeito não tenha interesse em desgastes perante a opinião pública, que aceite críticas e sugestões e que estabeleça um ambiente de discussão objetiva em torno de um processo que merece mais do que o respeito ao formalismo jurídico; precisa ser, antes de tudo, o melhor, o mais adequado à nossa cultura e necessidades.

Não podemos ter ilusões, existem empresas e empresários extremamente poderosos de olho em Curitiba. Domar essas feras não será fácil. Se Curitiba possui um sistema exemplar, apesar dos seus defeitos, é o resultado de campanhas, polêmicas e debates extensos e profundos ao longo de sua história (entre empresários, concessionários, políticos, lideranças etc.). Temos boas empresas locais e, se não ofereceram serviços melhores, foi graças a decisões equivocadas e equações impossíveis.

Concluindo, podemos e devemos encontrar uma forma de manter vigilância proativa sobre o processo técnico administrativo e político mais importante da capital paranaense para 2010. O que for decidido e acordado afetará a vida de todos nós durante os próximos 15 anos sob atos jurídicos perfeitos, intocáveis e onerosos.

Não podemos esquecer o pedágio das estradas paranaenses, alguém, além dos concessionários, gostou do resultado?

Cascaes
30.12.2009

Concorrência do Transporte Coletivo Urbano de Curitiba

Edital de Licitação Pública URBS 005/2009, serviços de transporte coletivo urbano de passageiros

From: "André Caon Lima"
To: "FoMUS"
Sent: Wednesday, December 23, 2009 6:23 PM
Subject: Perú morre de véspera?


Saiu hoje (23.12.2009), na Gazeta do Povo, o anúncio da URBS referente
ao Edital de Licitação Pública URBS 005/2009, para a exploração dos
serviços de transporte coletivo urbano de passageiros.
O edital aparentemente é do tipo concorrência por técnica e preço. O
anúncio informa que a partir de 29.12.2009 o edital estará disponível
para download no endereço www.urbs.curitiba.pr.gov.br.
Lembramos que conforme art. 4o. da lei 8666/93:

"Art. 4º - Todos quantos participem de licitação promovida pelos
órgãos ou entidades a que se refere o art. 1º têm direito público
subjetivo à fiel observância do pertinente procedimento estabelecido
nesta lei, podendo qualquer cidadão acompanhar o seu desenvolvimento,
desde que não interfira de modo a perturbar ou impedir a realização
dos trabalhos."

Embora a licitação esteja sendo feita no afogadilho de fim de ano, a
URBS vai disponibilizar o edital e anexos via internet, a partir do
dia 29, sem custo algum, o que, na minha opinião já é uma demonstração
de transparência.
Convido os participantes do fórum a baixar o edital e fazer sua
análise.
Atenciosamente,

André Caon Lima
Coordenação do FoMUS
Sociedad Peatonal

1985 - o início de um time que lutou muito

Descrição das mudanças promovidas na administração Roberto Requião em Curitiba

http://www.caiux.net/pdf/Oficio_RR_sobre_o_Transporte_Col_Urbano_CBA_.pdf

A Frota Pública em Curitiba

Frota Pública – uma belíssima experiência

O império do capital ofende pessoas e submete populações a sacrifícios no altar da avareza de pessoas frequentemente alheias a suas responsabilidades sociais. No Brasil temos cartéis monumentais que simplesmente se eternizam, comandando diretamente ou indiretamente o Poder Político nacional (Seria justo ver muitos de nossos parlamentares acionando via Justiça do Trabalho os seus patrões, quando alvo de escândalos a serviço dos seus patrões).
O povo brasileiro paga muitíssimo caro pela omissão e ignorância de forças que não são ocultas, mas extremamente zelosas de seus interesses.
Roberto Requião assumiu uma prefeitura (1985 a 1988) que não tinha acesso a qualquer espécie de crédito. O Brasil em plena crise econômica, inflação estratosférica, desemprego e dificuldades de toda tipo mergulhava em crise social aterradora. Coerente com seu discurso de campanha, entre outras ações, partiu para cima das concessionárias do transporte coletivo urbano de Curitiba. Muitos indícios mostravam precariedade em alguns setores, era preciso jogar duro para corrigir erros que se acumulavam na inércia dos direitos de capital e concessões duvidosas.
Após uma luta feroz e muitíssima pressão o Prefeito conseguiu a concordância dos empresários para que se modificasse a ordem jurídica e técnica do sistema em Curitiba.
Assim as empresas deixaram de ser concessionárias e passaram à condição de permissionárias, ficando a URBS como a única concessionária do transporte coletivo urbano em Curitiba.
A Urbanizadora de Curitiba S.A. teve liberdade de montar a melhor equipe possível entre os quadros da PMC, criando um time de primeiríssima linha.
Foram criados padrões, normas, regulamento etc. num esforço negociado entre a PMC e o sindicato dos empresários e dos motoristas para regramento das relações entre empresários e o Poder Público.
Entre as modificações introduzidas criou-se a figura da Frota Pública, a ser formada com uma fração fixa da tarifa e adquirida por concorrências públicas sob critérios técnicos severos. Assim os ônibus articulados foram reintroduzidos em Curitiba, cautelosamente, pois esses carros tinham sido abandonados pelas montadoras. Scania e Volvo (chassis) disputaram passo a passo um cliente que era uma grife, ainda que muito ilusória antes desse momento.
Os editais deram valores, números e lógicas de decisão discutidas com os fabricantes de forma a não se ter dúvidas da validade dos algoritmos.
O encarroçamento foi uma etapa de projeto extremamente interessante, pois foram definidos materiais, layouts, cores, equipamentos de apoio, bancos etc. e desenhos justos e adequados aos motoristas, cobradores, passageiros, ao desempenho técnico (estabelecendo-se, por exemplo, peso máximo por eixo) sempre com a preocupação de se criar veículos necessários e suficientes, dadas as condições difíceis que passávamos e o estado da arte da indústria no Brasil (era proibido importar).
Os resultados das disputas mostraram a validade da condução dos processos, viabilizando a compra de 88 ônibus articulados em dois anos. Note-se que na planilha do cálculo das tarifas a propriedade dos ônibus desapareceria, mais ainda quando a PMC recuperasse poder de investir com recursos fiscais, usando os financiamentos privilegiados existentes, aproveitando descontos que as empresas normalmente se apropriam sem muita transparência para o povo pagador de promessas.
Esses ônibus foram entregues aos empresários para operação sob contrato de guarda e uso adequados, sempre sujeitos a fiscalização permanente, que se pretendia aprimorar com recursos de informática.
Se questões técnicas justificaram o esforço de reestruturação institucional do TC em Curitiba, valeu mais a idéia de se separar a propriedade de veículos da capacidade gerencial dos empresários. A formação da Frota Pública abriria, com o tempo, uma tremenda liberdade de opção de escolha de empresas administradoras de pessoal e carros a serviço do povo de Curitiba. Com o tempo a propriedade de ônibus deixaria de ser fator decisivo na escolha de permissionárias, mais ainda porque contratos de permissão têm caráter precário (por definição jurídica), não dando a seus titulares a intocabilidade dos contratos de concessão.
Infelizmente, sem muito alarde a relação institucional mudou. Poderíamos agora ter controle sobre o sistema; perdemos sem que até hoje entendamos o porquê.

Cascaes
17.12.2009