segunda-feira, 22 de março de 2010
domingo, 21 de março de 2010
segunda-feira, 15 de março de 2010
sábado, 13 de março de 2010
quinta-feira, 11 de março de 2010
segunda-feira, 8 de março de 2010
sábado, 6 de março de 2010
Curitibano bonzinho
Ilhamento, distribuição do desenvolvimento
Quando Roberto Requião era prefeito de Curitiba tivemos uma pregação intensa a favor da descentralização de Curitiba. Para o transporte coletivo urbano chegou-se a criar as “linhas de Vizinhança”, gratuitas, para estímulo ao crescimento local. A lógica do “não transporte” era entendida como saudável, ou seja, viva em seu bairro.
Posteriormente esse mesmo transporte coletivo transformou-se em algoz dos municípios conurbados. Facilidades de integração e incentivos absurdos trouxeram fábricas e prédios gigantescos para dentro das fronteiras da cidade (já ouviram falar em “solo criado”?). Cidades dormitório foram surgindo à medida que suas atividades econômicas perdiam competitividade com as da capital, prejudicadas, entre outras coisas, pela tarifa única, metropolitana, quando integrada à rede local. Para a URBS o pesadelo virou contas a pagar. A integração metropolitana representou ao sistema curitibano, a partir de 2005, um prejuízo de 30 milhões, 36 milhões, 37 milhões, 44 milhões, o que ao longo de quatro anos significou algo em torno de 150 milhões de reais (palavras de seu atual presidente no primeiro semestre de 2009).
Para viabilização do sistema a PMC reaplicou na URBS o ISS arrecadado com a própria Urbanizadora, e daí?
A concentração de investimentos, incentivos etc. na RMC foi e é decisão do governo do estado. Esse processo está transformando Curitiba numa megalópole e sua RMC já mata a cada dois anos, em acidentes de trânsito, mais gente que o terremoto do Chile de 27 de fevereiro de 2010. A criminalidade cresce assustadoramente, morre mais gente do que no trânsito. O que o povo da capital ganha com tanto “incentivo”?
No início de 2009 a URBS renovou convênio com a COMEC, pára quê? Para continuar a ter prejuízo? Os termos desse acordo deveriam ter sido apresentados para discussão com o povo de Curitiba, foram?
Curitiba será dividida em três capitanias. O edital da URBS diz isso. Obviamente os empresários não pretendem perder o tremendo investimento que farão para manter o serviço atual, enorme até para exercer o direito (concorrência bem onerosa), não apenas para a troca natural de veículos, além dos custos de manutenção de garagens, oficinas, combustíveis, lubrificantes etc. e pessoal.
O que devemos pensar com profundidade, nesse momento que descobrimos tantas facilidades para a construção de uma linha de metrô que custará uma fortuna, é:
- qual é a responsabilidade do Município, Estado e União com o povo que depende do transporte coletivo urbano?
Mais da metade do custo tarifário dos ônibus urbanos é imposto, encargo, taxas e burocracias contra a operadora, ou melhor, agredindo o usuário de ônibus (ou os pagadores de “vales transporte”), que estará embarcando em veículos com até 6 pessoas por metro quadrado em horário de pico (conforme edital), sujeito a mergulhar em algum buraco nas “belíssimas e históricas” calçadas da cidade, ser assaltado antes de chegar em casa etc., e assim ajudando a salvar o planeta que os ricos poluem.
Brasileiro é bonzinho como dizia aquela loiraça num programa humorístico clássico da nossa televisão.
Aqui em Curitiba, apesar do “Vale Transporte” , que facilita a vida do empregado e obrigado a usar o transporte coletivo, artifício criado pelo Dr. Affonso Camargo Neto, ainda viabilizamos um sistema que inibe o desenvolvimento das cidades conurbadas, e até mais distante de nossas vizinhas, que mereceriam ter bons hospitais, escolas, shoppings, mercearias, indústrias, parques etc., evitando-se deslocamentos torturantes, mas atraentes, ao centro e periferia da capital.
Cascaes
6.3.2010
No final dos anos 70 e começo dos 80, havia um programa humorístico chamado “O Planeta dos Homens” – com Jô Soares, Agildo Ribeiro, Paulo Silvino e outros – que continha um esquete em que a lindíssima atriz norte-americana Kate Lyra, esposa do compositor Carlos Lyra, era sempre, por um motivo ou outro, ajudada por um marmanjo cheio de segundas intenções para com aquela linda e apetitosa mulher. Ela invariavelmente agradecia com o bordão: “Brasileiro é tão bonzinho!”
http://64.233.163.132/search?q=cache:ES0KHieCZIcJ:blog.karaloka.net/2006/05/06/brasileiro-e-tao-bonzinho/+brasileiro+%C3%A9+bonzinho&cd=1&hl=pt-BR&ct=clnk&gl=br
Wikipédia - No Brasil, o Vale-Transporte se constitui em benefício que o empregador antecipará ao trabalhador para utilização efetiva em despesas de deslocamento da residência para o trabalho e vice-versa. Entende-se como deslocamento a soma dos segmentos componentes da viagem do beneficiário, por um ou mais meios de transporte, entre sua residência e o local de trabalho. Não existe determinação legal de distância mínima para que seja obrigatório o fornecimento do Vale-Transporte, então, o empregado utilizando-se de transporte coletivo, por mínima que seja a distância, o empregador será obrigado a fornecê-los. O Vale-Transporte é utilizável em todas as formas de transporte coletivo público urbano ou, ainda, intermunicipal e interestadual com características semelhantes ao urbano, operado diretamente pelo poder público ou mediante delegação, em linhas regulares e com tarifas fixadas pela autoridade competente. Excluem-se das formas de transporte mencionadas os serviços seletivos e os especiais.
Quando Roberto Requião era prefeito de Curitiba tivemos uma pregação intensa a favor da descentralização de Curitiba. Para o transporte coletivo urbano chegou-se a criar as “linhas de Vizinhança”, gratuitas, para estímulo ao crescimento local. A lógica do “não transporte” era entendida como saudável, ou seja, viva em seu bairro.
Posteriormente esse mesmo transporte coletivo transformou-se em algoz dos municípios conurbados. Facilidades de integração e incentivos absurdos trouxeram fábricas e prédios gigantescos para dentro das fronteiras da cidade (já ouviram falar em “solo criado”?). Cidades dormitório foram surgindo à medida que suas atividades econômicas perdiam competitividade com as da capital, prejudicadas, entre outras coisas, pela tarifa única, metropolitana, quando integrada à rede local. Para a URBS o pesadelo virou contas a pagar. A integração metropolitana representou ao sistema curitibano, a partir de 2005, um prejuízo de 30 milhões, 36 milhões, 37 milhões, 44 milhões, o que ao longo de quatro anos significou algo em torno de 150 milhões de reais (palavras de seu atual presidente no primeiro semestre de 2009).
Para viabilização do sistema a PMC reaplicou na URBS o ISS arrecadado com a própria Urbanizadora, e daí?
A concentração de investimentos, incentivos etc. na RMC foi e é decisão do governo do estado. Esse processo está transformando Curitiba numa megalópole e sua RMC já mata a cada dois anos, em acidentes de trânsito, mais gente que o terremoto do Chile de 27 de fevereiro de 2010. A criminalidade cresce assustadoramente, morre mais gente do que no trânsito. O que o povo da capital ganha com tanto “incentivo”?
No início de 2009 a URBS renovou convênio com a COMEC, pára quê? Para continuar a ter prejuízo? Os termos desse acordo deveriam ter sido apresentados para discussão com o povo de Curitiba, foram?
Curitiba será dividida em três capitanias. O edital da URBS diz isso. Obviamente os empresários não pretendem perder o tremendo investimento que farão para manter o serviço atual, enorme até para exercer o direito (concorrência bem onerosa), não apenas para a troca natural de veículos, além dos custos de manutenção de garagens, oficinas, combustíveis, lubrificantes etc. e pessoal.
O que devemos pensar com profundidade, nesse momento que descobrimos tantas facilidades para a construção de uma linha de metrô que custará uma fortuna, é:
- qual é a responsabilidade do Município, Estado e União com o povo que depende do transporte coletivo urbano?
Mais da metade do custo tarifário dos ônibus urbanos é imposto, encargo, taxas e burocracias contra a operadora, ou melhor, agredindo o usuário de ônibus (ou os pagadores de “vales transporte”), que estará embarcando em veículos com até 6 pessoas por metro quadrado em horário de pico (conforme edital), sujeito a mergulhar em algum buraco nas “belíssimas e históricas” calçadas da cidade, ser assaltado antes de chegar em casa etc., e assim ajudando a salvar o planeta que os ricos poluem.
Brasileiro é bonzinho como dizia aquela loiraça num programa humorístico clássico da nossa televisão.
Aqui em Curitiba, apesar do “Vale Transporte” , que facilita a vida do empregado e obrigado a usar o transporte coletivo, artifício criado pelo Dr. Affonso Camargo Neto, ainda viabilizamos um sistema que inibe o desenvolvimento das cidades conurbadas, e até mais distante de nossas vizinhas, que mereceriam ter bons hospitais, escolas, shoppings, mercearias, indústrias, parques etc., evitando-se deslocamentos torturantes, mas atraentes, ao centro e periferia da capital.
Cascaes
6.3.2010
No final dos anos 70 e começo dos 80, havia um programa humorístico chamado “O Planeta dos Homens” – com Jô Soares, Agildo Ribeiro, Paulo Silvino e outros – que continha um esquete em que a lindíssima atriz norte-americana Kate Lyra, esposa do compositor Carlos Lyra, era sempre, por um motivo ou outro, ajudada por um marmanjo cheio de segundas intenções para com aquela linda e apetitosa mulher. Ela invariavelmente agradecia com o bordão: “Brasileiro é tão bonzinho!”
http://64.233.163.132/search?q=cache:ES0KHieCZIcJ:blog.karaloka.net/2006/05/06/brasileiro-e-tao-bonzinho/+brasileiro+%C3%A9+bonzinho&cd=1&hl=pt-BR&ct=clnk&gl=br
Wikipédia - No Brasil, o Vale-Transporte se constitui em benefício que o empregador antecipará ao trabalhador para utilização efetiva em despesas de deslocamento da residência para o trabalho e vice-versa. Entende-se como deslocamento a soma dos segmentos componentes da viagem do beneficiário, por um ou mais meios de transporte, entre sua residência e o local de trabalho. Não existe determinação legal de distância mínima para que seja obrigatório o fornecimento do Vale-Transporte, então, o empregado utilizando-se de transporte coletivo, por mínima que seja a distância, o empregador será obrigado a fornecê-los. O Vale-Transporte é utilizável em todas as formas de transporte coletivo público urbano ou, ainda, intermunicipal e interestadual com características semelhantes ao urbano, operado diretamente pelo poder público ou mediante delegação, em linhas regulares e com tarifas fixadas pela autoridade competente. Excluem-se das formas de transporte mencionadas os serviços seletivos e os especiais.
Custo de operar ônibus com altas taxas de ocupação
Custo da Sobrecarga
A especialização profissional é importante, mas pode trazer seqüelas perigosas. O super profissional em alguma atividade normalmente terá dificuldade de compreender outros efeitos e fatores em torno daquilo que entende.
Na vida social conhecemos pessoas que expõem opiniões de forma tão radical que chegam a incomodar, pois os efeitos de suas atividades lesionaram suas inteligências, sempre lembrando que o treinamento e a repetição de atos e pensamentos cria convicções eventualmente erradas. Isso é sensível para quem gosta de história e fica lembrando das fogueiras da Inquisição (Giordano Bruno, 1973) e de atos de execução em massa por motivos ideológicos. O ser humano está longe de ser tão inteligente quanto se diz ser.
Na Engenharia temos riscos enormes quando lidamos com pessoas experientes, antigas de profissão. Aqui também vale o que disse Bertrand Russell (Princípios de Reconstrução Social, 1958) em um de seus livros “a certeza absoluta é por si só suficiente para impedir qualquer progresso mental naqueles que a possuem”, de alguma forma lembrando Sócrates (Rossellini, 1971) que a dois e meio milênios passados afirmava “só sei que não sei nada...”.
Estamos, em Curitiba, discutindo a mudança do modelo institucional do transporte coletivo urbano da capital e vimos que a URBS considera, para seus cálculos tarifários, taxas de carregamento elevadas em horário de pico, acreditando que dessa maneira reduzirá o custo do sistema. As definições técnicas do edital vieram de posicionamentos de seus profissionais. Pesquisando um pouco, contudo, descobrimos detalhes que nos preocupam (ver http://otransportecoletivourbano.blogspot.com/2010/02/analise-do-transporte-coletivo-urbano.html ).
Afinal, operar com ônibus em lotação máxima é econômico?
Uso quase diariamente algum ônibus, pois tenho a felicidade de morar perto de eixos com muitas opções de transporte. O que aprendemos assim?
Os ônibus excessivamente carregados são mais lentos, demoram mais nos pontos de embarque, devem estar próximos ou acima do peso máximo por eixo, consomem mais combustíveis, gastam mais os seus pneus, exigem mais de freios, motor, suspensão, asfalto etc.
Isso tem parâmetros seguros e esses valores são aproveitados nos cálculos de custo?
Naturalmente o custo da mão de obra pesa muito nas tarifas, mais motoristas são contas maiores. Mais mecânicos também, tempo de manutenção, recuperação de pistas e riscos de acidentes, sem contar com a perda de passageiros, pois nem todos aceitam a espremeção dentro de um veículo sobrecarregado.
Fica a pergunta: temos realmente Engenharia de Transportes bem preparada?
Normalmente sentimos a simplificação exasperante de lógicas gerenciais medíocres. Não é privilégio de serviços públicos. Não é sem razão que muita empresa desaparece, quebra.
O problema é que falando de transporte coletivo urbano estamos tratando de serviço essencial e agora, com a saturação das cidades, em poluição, acidentes (2 mortos diariamente, em média, em acidentes de trânsito na RMC), desconfortos e pesadelos urbanísticos.
Queremos e podemos ter transporte coletivo urbano de boa qualidade em Curitiba, afinal, num ano de crise internacional e gripe suína a PMC terminou com um saldo de cento e onze milhões de reais em caixa (http://otransportecoletivourbano.blogspot.com/2010/03/prefeitura-de-curitiba-pode-evitar.html ), por quê não melhorar o serviço “transporte coletivo”?
Cascaes
6.3.2010
Bibliografia
Célio de Oliveira Cordeiro, H. M. (outubro de 2006). A qualidade do sistema de transporte coletivo por ônibus em Manaus. XXVI ENEGEP - ABEPRO. Fortaleza, Ceará, Brasil.
Ponti, C. (Produtor), Montaldo, G. (Escritor), & Montaldo, G. (Diretor). (1973). Giordano Bruno [Filme Cinematográfico]. Itália.
Rossellini, R. (Diretor). (1971). Sócrates [Filme Cinematográfico]. Itália: Versátil Home Vídeo.
Russel, B. (1958). Princípios de Reconstrução Social. São Paulo: Companhia Editora Nacional.
A especialização profissional é importante, mas pode trazer seqüelas perigosas. O super profissional em alguma atividade normalmente terá dificuldade de compreender outros efeitos e fatores em torno daquilo que entende.
Na vida social conhecemos pessoas que expõem opiniões de forma tão radical que chegam a incomodar, pois os efeitos de suas atividades lesionaram suas inteligências, sempre lembrando que o treinamento e a repetição de atos e pensamentos cria convicções eventualmente erradas. Isso é sensível para quem gosta de história e fica lembrando das fogueiras da Inquisição (Giordano Bruno, 1973) e de atos de execução em massa por motivos ideológicos. O ser humano está longe de ser tão inteligente quanto se diz ser.
Na Engenharia temos riscos enormes quando lidamos com pessoas experientes, antigas de profissão. Aqui também vale o que disse Bertrand Russell (Princípios de Reconstrução Social, 1958) em um de seus livros “a certeza absoluta é por si só suficiente para impedir qualquer progresso mental naqueles que a possuem”, de alguma forma lembrando Sócrates (Rossellini, 1971) que a dois e meio milênios passados afirmava “só sei que não sei nada...”.
Estamos, em Curitiba, discutindo a mudança do modelo institucional do transporte coletivo urbano da capital e vimos que a URBS considera, para seus cálculos tarifários, taxas de carregamento elevadas em horário de pico, acreditando que dessa maneira reduzirá o custo do sistema. As definições técnicas do edital vieram de posicionamentos de seus profissionais. Pesquisando um pouco, contudo, descobrimos detalhes que nos preocupam (ver http://otransportecoletivourbano.blogspot.com/2010/02/analise-do-transporte-coletivo-urbano.html ).
Afinal, operar com ônibus em lotação máxima é econômico?
Uso quase diariamente algum ônibus, pois tenho a felicidade de morar perto de eixos com muitas opções de transporte. O que aprendemos assim?
Os ônibus excessivamente carregados são mais lentos, demoram mais nos pontos de embarque, devem estar próximos ou acima do peso máximo por eixo, consomem mais combustíveis, gastam mais os seus pneus, exigem mais de freios, motor, suspensão, asfalto etc.
Isso tem parâmetros seguros e esses valores são aproveitados nos cálculos de custo?
Naturalmente o custo da mão de obra pesa muito nas tarifas, mais motoristas são contas maiores. Mais mecânicos também, tempo de manutenção, recuperação de pistas e riscos de acidentes, sem contar com a perda de passageiros, pois nem todos aceitam a espremeção dentro de um veículo sobrecarregado.
Fica a pergunta: temos realmente Engenharia de Transportes bem preparada?
Normalmente sentimos a simplificação exasperante de lógicas gerenciais medíocres. Não é privilégio de serviços públicos. Não é sem razão que muita empresa desaparece, quebra.
O problema é que falando de transporte coletivo urbano estamos tratando de serviço essencial e agora, com a saturação das cidades, em poluição, acidentes (2 mortos diariamente, em média, em acidentes de trânsito na RMC), desconfortos e pesadelos urbanísticos.
Queremos e podemos ter transporte coletivo urbano de boa qualidade em Curitiba, afinal, num ano de crise internacional e gripe suína a PMC terminou com um saldo de cento e onze milhões de reais em caixa (http://otransportecoletivourbano.blogspot.com/2010/03/prefeitura-de-curitiba-pode-evitar.html ), por quê não melhorar o serviço “transporte coletivo”?
Cascaes
6.3.2010
Bibliografia
Célio de Oliveira Cordeiro, H. M. (outubro de 2006). A qualidade do sistema de transporte coletivo por ônibus em Manaus. XXVI ENEGEP - ABEPRO. Fortaleza, Ceará, Brasil.
Ponti, C. (Produtor), Montaldo, G. (Escritor), & Montaldo, G. (Diretor). (1973). Giordano Bruno [Filme Cinematográfico]. Itália.
Rossellini, R. (Diretor). (1971). Sócrates [Filme Cinematográfico]. Itália: Versátil Home Vídeo.
Russel, B. (1958). Princípios de Reconstrução Social. São Paulo: Companhia Editora Nacional.
quarta-feira, 3 de março de 2010
Destituiçao do Conselho Municipal de Transporte
----- Original Message -----
From: Roberto Ghidini Jr
To: jonny.stica@cmc.pr.gov.br ; fomus@googlegroups.com
Sent: Wednesday, March 03, 2010 8:00 AM
Subject: Pauta pendente: Destituiçao do Conselho Municipal de Transporte
Estimado Jonny,
Em seu twiter, já há algum tempo atraz, vi a proposta de esclarecimentos solicitada junto à camara municipal com relaçao ao Conselho Municipal de Transporte. No FoMUS, estamos a meu pedido, analisando solicitar a destituiçao do dito conselho por nao cumprir com as formalidades exigidas no sentido de ser um conselho representativo da sociedade.
Nós da Sociedad Peatonal, juntamente com o FoMUS, estamos tentando entre outras coisas que a licitaçao do Transporte Público que está sendo nestes momentos "julgada" pela URBS, nao se efetive da forma como que se propôs no edital. A imprensa divulgou amplamente nossa posiçao.
A SP, juntamente com outras entidades (MPL, Bicicletada de Curitiba, GTH, Ciclovida, etc...) constitui em 29 de abril do corrente ano o Fórum da Mobilidade Urbana Sustentável (FoMUS) e temos articulado junto à municipalidade propostas de melhoria junto aos transportes públicos, calçadas e acessibilidade em geral.
Somos bastante concientes do problema enfrentado diariamente pelos que andam pelas ruas de Curitiba e que enfrentam as dificuldade de uma calçada horrível, cheia de interferências, um sistema de transporte caro e superlotado e que está na mao de um grupo que nao tem interesses em mudanças.
Gostaria de que o nobre vereador nos mantivesse informado do andamento do pleito, igualmente, caso queira, mantenhamos contato sobre os nossos atos.
sem mais para o momento.
atenciosamente.
Roberto Ghidini
C/Peñafiel, 2 - 2ºB
28019 - Madrid - España
From: Roberto Ghidini Jr
To: jonny.stica@cmc.pr.gov.br ; fomus@googlegroups.com
Sent: Wednesday, March 03, 2010 8:00 AM
Subject: Pauta pendente: Destituiçao do Conselho Municipal de Transporte
Estimado Jonny,
Em seu twiter, já há algum tempo atraz, vi a proposta de esclarecimentos solicitada junto à camara municipal com relaçao ao Conselho Municipal de Transporte. No FoMUS, estamos a meu pedido, analisando solicitar a destituiçao do dito conselho por nao cumprir com as formalidades exigidas no sentido de ser um conselho representativo da sociedade.
Nós da Sociedad Peatonal, juntamente com o FoMUS, estamos tentando entre outras coisas que a licitaçao do Transporte Público que está sendo nestes momentos "julgada" pela URBS, nao se efetive da forma como que se propôs no edital. A imprensa divulgou amplamente nossa posiçao.
A SP, juntamente com outras entidades (MPL, Bicicletada de Curitiba, GTH, Ciclovida, etc...) constitui em 29 de abril do corrente ano o Fórum da Mobilidade Urbana Sustentável (FoMUS) e temos articulado junto à municipalidade propostas de melhoria junto aos transportes públicos, calçadas e acessibilidade em geral.
Somos bastante concientes do problema enfrentado diariamente pelos que andam pelas ruas de Curitiba e que enfrentam as dificuldade de uma calçada horrível, cheia de interferências, um sistema de transporte caro e superlotado e que está na mao de um grupo que nao tem interesses em mudanças.
Gostaria de que o nobre vereador nos mantivesse informado do andamento do pleito, igualmente, caso queira, mantenhamos contato sobre os nossos atos.
sem mais para o momento.
atenciosamente.
Roberto Ghidini
C/Peñafiel, 2 - 2ºB
28019 - Madrid - España
terça-feira, 2 de março de 2010
Esperando resultado do Edital
----- Original Message -----
From: andre lima
To: esclarecimentoseditaltc@urbs.curitiba.pr.gov.br ; fomus@googlegroups.com
Sent: Tuesday, March 02, 2010 8:04 PM
Subject: Solicitação da ata da sessão de abertura de envelopes no. 1 - licitação dos ônibus de Curitiba
Prezados Srs.:
Tendo em vista que não está disponível no site da URBS até o presente momento, venho por meio desta solicitar a gentileza do envio da ata da sessão de abertura dos envelopes de habilitação da licitação dos ônibus de Curitiba (CONCORRÊNCIA URBS Nº 005/2009 - PROCESSO Nº 100/2009 – ALI/DTP).
Mui respeitosamente,
André Caon Lima
http://www.sociedadpeatonal.org/
coordenação do FoMUS
From: andre lima
To: esclarecimentoseditaltc@urbs.curitiba.pr.gov.br ; fomus@googlegroups.com
Sent: Tuesday, March 02, 2010 8:04 PM
Subject: Solicitação da ata da sessão de abertura de envelopes no. 1 - licitação dos ônibus de Curitiba
Prezados Srs.:
Tendo em vista que não está disponível no site da URBS até o presente momento, venho por meio desta solicitar a gentileza do envio da ata da sessão de abertura dos envelopes de habilitação da licitação dos ônibus de Curitiba (CONCORRÊNCIA URBS Nº 005/2009 - PROCESSO Nº 100/2009 – ALI/DTP).
Mui respeitosamente,
André Caon Lima
http://www.sociedadpeatonal.org/
coordenação do FoMUS
Quem mata mais - terremoto ou o transporte motorizado individual
Os números de mortos no trânsito da RMC mostram os efeitos dos diversos tipos de transporte, mas, com certeza, a cada dois anos o transporte motorizado individual condena à morte imediata ou em poucos dias após o acidente mais pessoas do que o total de mortos no terremoto chileno do final da última semana de fevereiro de 2010.
segunda-feira, 1 de março de 2010
sexta-feira, 26 de fevereiro de 2010
Proposta de PL sobre Lei sobre concessões e permissões de Serviços Públicos
PROJETO DE LEI
Dispõe sobre condições para licitação de outorga de concessões e abertura de propostas para prestação de serviços públicos sob concessão e permissão, complementa dispositivos da Lei no 8.666, de 21 de junho de 1993, e dá outras providências.
O CONGRESSO NACIONAL decreta:
CAPÍTULO I
DAS DISPOSIÇÕES PRELIMINARES
Art. 1o Esta Lei dispõe sobre as concorrências para concorrências de serviços públicos sob concessão ou permissão.
CAPÍTULO II
DAS DEFINIÇÕES TÉCNICAS
Art. 2o Concessão de serviços públicos é o direito de em nome do estado (município, estado ou União) explorar atividades essenciais sob regulação do Poder Público ou ente delegado, com prazo definido e responsabilidades de investimento e contratação de recursos humanos significativos.
II - Permissão de serviços públicos é o direito de em nome do estado (município, estado ou União) explorar em caráter precário atividades essenciais sob regulação do Poder Público ou ente delegado, com prazo indefinido e responsabilidades de investimento e contratação de recursos humanos em parceria com o Poder Público;
III – patrimônio associado integral ou parcial é aquele adquirido diretamente pelo Poder Público ou em parceria público/privado;
IV - área de exploração de serviço é aquela definida no edital após estudos técnicos que o justifiquem perante a sociedade;
V - área estratégica: região de interesse estratégico para o desenvolvimento nacional, estadual ou local, delimitada em ato do Poder Concedente;
VI - operador: a empresa concessionada ou permissionada, responsável pela condução e
execução, direta ou indireta, de todas as atividades de exploração, avaliação, desenvolvimento, e prestação do serviço;
VII - contratado: a empresa vencedora da licitação ou, quando for o caso, o consórcio por ela constituído com o vencedor da licitação para a exploração e prestação do serviço objeto da licitação;
VIII - conteúdo local: proporção entre o valor dos bens produzidos e dos serviços prestados à unidade Poder Concedente para execução do contrato e o valor total dos bens utilizados e dos serviços prestados para essa finalidade;
IX - individualização do serviço: procedimento que visa à divisão do resultado da prestação do serviço e ao aproveitamento racional dos recursos ofertados pelo Poder Concedente por meio da unificação do desenvolvimento dos trabalhos relativos à concessão ou permissão sob o regime de parceria de prestação de serviços;
X - ponto de medição: local definido no plano de desenvolvimento de cada local de aferição dos serviços onde é realizada a medição dos indicadores de contrato, conforme regulação da Agência delegada ou autarquia ou ainda a secretaria delegada para monitoramento e avaliação do desempenho do contrato;
XI - área de partilha: região em que há divisão entre o Poder Concedente e o contratado , nos termos do respectivo contrato de parceria de prestação de serviços;
XII - bônus de assinatura: valor fixo devido ao Poder Concedente pelo contratado, a ser pago no ato da celebração e nos termos do respectivo contrato de parceria de prestação de serviços; e
XIII - royalties: compensação financeira devida a quem de direito, bem como a órgãos da administração direta do Poder Concedente, em função da dimensão do serviço prestado e conveniências fiscais e de estímulo a atividades compensatórias.
.
CAPÍTULO III
DO REGIME DE PARTILHA DE SERVIÇOS
Seção I
Das Disposições Gerais
Art. 3o A exploração e a execução de serviços de interesse público serão contratadas pelo Poder Concedente no regime de parceria se as atividades justificarem subsídios e, ou ainda, viabilizarem o interesse estatal na atividade contratada.
Art. 4o Os custos e os investimentos necessários à execução do contrato de parceria de
serviços serão suportados pelo contratado na proporção de suas responsabilidades definidas em contrato.
Parágrafo único.
O Poder Concedente, por intermédio de fundo específico criado por lei, poderá participar dos investimentos nas atividades de exploração, avaliação, desenvolvimento e prestação de serviços na área de concessão ou permissão nos termos do respectivo contrato.
Art. 5o Previamente à contratação sob o regime de partilha de serviços, o Poder Concedente, diretamente ou por meio de Agência definida em Lei específica, poderá promover a avaliação do potencial das áreas estratégicas para definição de parâmetros e indicadores de serviço.
Parágrafo único. O Poder Concedente poderá contratar diretamente Universidades e Laboratórios com notória competência e experiência comprovada para realizar estudos necessários à avaliação prevista no caput.
Art. 6o O Poder Concedente, sem intermediários, celebrará os contratos de parceria de serviços.
§ 1o A gestão dos contratos previstos no caput caberá a empresa pública a ser criada com
este propósito ou agência delegada.
§ 2o A empresa pública de que trata o § 1o não assumirá os riscos e não responderá pelos custos e investimentos referentes às atividades de exploração, avaliação, desenvolvimento e exploração dos serviços após desativação das instalações de exploração e desenvolvimento decorrentes dos contratos de parceria de serviços.
Seção II
Da Licitação
Art. 7. A licitação para a contratação sob o regime de parceria de serviços obedecerá ao
disposto nesta Lei, nas normas a serem expedidas pelo Poder Concedente após audiências públicas com apresentação completa dos termos e objeto dos contratos num prazo mínimo de 5% (cinco por cento) do prazo de outorga da concessão.
O intervalo entre a publicação do edital e abertura de propostas será de no mínimo 6 meses.
Subseção I
Do Edital de Licitação
Art. 8. O edital de licitação será acompanhado da minuta básica do respectivo contrato e indicará, obrigatoriamente:
I - o objeto do contrato de parceria de serviços;
II - o critério de julgamento da licitação;
III - o percentual mínimo de participação do Poder Concedente através de autarquia ou empresa mista dedicada ao serviço;
IV - o programa exploratório mínimo e os investimentos estimados correspondentes;
V - o conteúdo mínimo e outros critérios relacionados ao desenvolvimento da indústria nacional;
VI - o valor do bônus de assinatura, bem como a parcela a ser destinada à empresa pública existente e dedicada ao serviço objeto da licitação;
VII - as regras e as fases da licitação;
VIII - as regras aplicáveis à participação conjunta de empresas na licitação;
IX - a relação de documentos exigidos e os critérios de habilitação técnica, jurídica, econômico-financeira e fiscal dos licitantes;
X - a garantia a ser apresentada pelo licitante para sua habilitação;
XI - o prazo, o local e o horário em que serão fornecidos, aos licitantes, os dados, estudos e demais elementos e informações necessários à elaboração das propostas, bem como o custo de sua aquisição; e
XII - o local, o horário e a forma para apresentação das propostas.
Art. 9. Quando permitida a participação conjunta de empresas na licitação, o edital conterá, entre outras, as seguintes exigências:
I - comprovação de compromisso, público ou particular, de constituição do consórcio, subscrito pelas proponentes;
II - indicação da empresa responsável no processo licitatório, sem prejuízo da responsabilidade solidária das demais proponentes;
III - apresentação, por parte de cada uma das empresas proponentes, dos documentos exigidos para efeito de avaliação da qualificação técnica e econômico-financeira do consórcio a ser constituído; e
IV - proibição de participação de uma mesma empresa, conjunta ou isoladamente, em mais de uma proposta na licitação de um mesmo serviço.
Art. 10. O edital conterá a exigência de que a empresa estrangeira que concorrer em conjunto com outras empresas ou isoladamente deverá apresentar sua proposta e em envelope separado:
I - prova de capacidade técnica, idoneidade financeira e regularidade jurídica e fiscal no Brasil;
II - inteiro teor dos atos constitutivos e prova de encontrar-se organizada e em funcionamento regular, conforme a lei de seu país e no Brasil em atividade correlata ou idêntica;
III - designação de um representante legal junto ao Poder Concedente ou ente delegado, com poderes especiais para a prática de atos e assunção de responsabilidades relativamente à licitação e à proposta apresentada; e
IV - compromisso de constituir empresa segundo as leis brasileiras, com sede e administração no município sede do Poder Concedente, caso seja vencedora da licitação.
Subseção II
Do Julgamento da Licitação
Art. 11. O julgamento da licitação identificará a proposta mais vantajosa segundo critérios definidos em audiência pública a aprovados pelo Poder Legislativo correspondente à unidade política do Poder Concedente.
Seção III
Do Consórcio com estatal
Art. 12. A estatal dedicada ao serviço público específico estabelecido pelo caput desta Lei , quando contratada diretamente ou no caso de ser vencedora isolada da licitação, deverá constituir consórcio deverá submeter-se às condições estabelecidas para qualquer empresa autorizada a participar desta licitação.
Art. 13. A administração do consórcio caberá ao seu comitê operacional.
Art. 14. O comitê operacional será composto por representantes da empresa pública de que
trata o objeto desta Lei e dos demais consorciados.
Art. 14. Caberá ao comitê operacional:
I - definir os planos de exploração a serem submetidos à análise e aprovação da do Poder Concedente;
II - definir o plano de avaliação de exploração de serviços eventuais inerentes e dentro de sua área de concessão ou permissão;
III - definir os programas anuais de trabalho, desempenho e indicadores a serem submetidos à análise e aprovação do Poder Concedente;
IV - analisar e aprovar os orçamentos relacionados às atividades de exploração, avaliação,
desenvolvimento dos serviços previstos no contrato;
V - supervisionar e submeter-se a fiscalização do Poder Concedente nas operações e contabilização dos resultados e custos realizados;
VI - definir os termos do acordo de individualização dos serviços a serem firmados com o
titular da área adjacente, observado o disposto nesta Lei; e
VII - outras atribuições definidas no contrato de partilha de serviços.
Art. 14. O presidente do comitê operacional terá poder de veto e voto de qualidade, conforme previsto no contrato de partilha de serviços.
Art. 15. A assinatura do contrato de partilha de serviços ficará condicionada à comprovação do arquivamento do instrumento constitutivo do consórcio no Registro do Comércio do
lugar da sua sede.
Seção IV
Do Contrato de Partilha de Serviços
Art. 15. O contrato de partilha de produção preverá duas fases:
I - a de avaliação do potencial de serviços e exigências legais e contratuais, que incluirá as atividades de avaliação de eventual descoberta de potenciais e restrições de serviços, para determinação de sua comercialidade; e
II - a de desempenho, que incluirá as atividades de desenvolvimento.
Art. 16. O contrato de parceria de serviços não se estende a nenhum outro potencial de exploração de serviços, ficando o operador obrigado a informar a sua descoberta, nos termos desta Lei.
Art. 17. São cláusulas essenciais do contrato de parceria de trabalho:
I - a definição do objeto do contrato;
II - a obrigação do contratado assumir os riscos das atividades de exploração, avaliação,
desenvolvimento e desempenho do serviço;
III - a indicação das garantias a serem prestadas pelo contratado;
IV - as atribuições, a composição, o funcionamento, a forma de tomada de decisões e de solução de controvérsias no âmbito do comitê operacional;
V - as regras de contabilização, bem como os procedimentos para acompanhamento e controle das atividades de exploração, avaliação, desenvolvimento e prestação de serviços;
VI - as regras para a realização de atividades, por conta e risco do contratado, que não implicarão qualquer obrigação para o Poder Concedente ou contabilização no valor do custo em óleo;
VII - o programa exploratório mínimo e as condições para sua revisão, considerando modicidade e qualidade de serviços;
XIII - os critérios para formulação e revisão dos planos de exploração e de desenvolvimento dos serviços, bem como respectivos planos de trabalhos, incluindo os pontos e padrões de medição e de parceria e resultados da exploração da atividade objeto da licitação;
XIV - a obrigatoriedade de o contratado fornecer ao Poder Concedente e à empresa pública de que trata o
§ relatórios, dados e informações relativos à execução do contrato;
XV - os critérios para devolução e desocupação de áreas pelo contratado, inclusive para a retirada de equipamentos e instalações, e reversão de bens;
XVI - as penalidades aplicáveis em caso de inadimplemento das obrigações contratuais;
XVII - os procedimentos relacionados à cessão dos direitos e obrigações relativos ao contrato;
XVIII - as regras sobre solução de controvérsias, podendo prever conciliação e arbitragem;
XIX - o prazo de vigência do contrato, limitado a vinte e cinco anos, e as condições para a
sua extinção; e
XX - o valor e a forma de pagamento do bônus de assinatura.
Art. 18. O contrato de parceria extinguir-se-á:
I - pelo vencimento do seu prazo;
II - por acordo entre as partes;
III - pelos motivos de resolução nele previstos;
IV - ao término da fase de exploração, sem que tenha sido feito qualquer investimento comercial, conforme definido no contrato;
V - pelo exercício do direito de desistência pelo contratado na fase de exploração, desde que cumprido o programa de desenvolvimento mínimo ou pago o valor correspondente à parcela não cumprida, conforme previsto no contrato; e
VI - pela recusa em firmar o acordo de individualização de prestação de serviço, após decisão da agência delegada ou diretamente pelo Poder Concedente.
§ 1o A devolução de serviços em contrato de permissão não implicará obrigação de qualquer natureza para o Poder Concedente, nem conferirá ao contratado qualquer direito de indenização pelos serviços e bens.
§ 2o Extinto o contrato de parceria de serviços, o contratado fará a remoção dos equipamentos e bens que não sejam objeto de reversão, ficando obrigado a reparar ou indenizar os danos decorrentes de suas atividades e praticar os atos de recuperação ambiental determinados pelas autoridades competentes.
CAPÍTULO IV
DA INDIVIDUALIZAÇÃO DO SERVIÇO
Art. 19. O procedimento de individualização do serviço deverá ser instaurado quando se identificar que o objeto do contrato se estende além do estabelecido e concedido ou contratado sob o regime de partilha de serviços.
§ 1o O concessionário, permissionário ou o contratado sob o regime de parceria de serviços deverá informar ao Poder Concedente o objeto de acordo de individualização da exploração do serviço.
§ 2o O Poder Concedente ou agente delegado determinará o prazo para que os interessados celebrem o acordo de individualização do serviço, observadas as diretrizes do Poder Concedente.
Art. 20. O Poder Concedente regulará os procedimentos e as diretrizes para elaboração do acordo de individualização da prestação do serviço licitado e contratado, o qual estipulará:
I - a participação de cada uma das partes na área individualizada, bem como as hipóteses
e os critérios de sua revisão;
II - o plano de desenvolvimento da área objeto da individualização do serviço; e
III - os mecanismos de solução de controvérsias.
Parágrafo único. O Poder Concedente ou agente delegado acompanhará a negociação entre os interessados sobre os termos do acordo de individualização da prestação do serviço.
Art. 35. O acordo de individualização da prestação do serviço indicará o operador da respectiva área.
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Art. 21. O Poder Concedente, representado por empresa pública, autarquia, secretaria ou agência delegada nas avaliações realizadas, celebrará com os interessados, nos casos em que as áreas de exploração do serviço excepcionalmente e em caráter precário se estendam por áreas não concedidas ou não partilhadas, acordo de individualização de prestação de serviços, cujos termos e condições obrigarão o futuro permissionário ou contratado sob regime de parceria de serviços.
§ 1o O Poder Concedente deverá fornecer à sua empresa pública todas as informações necessárias para o acordo de individualização da produção.
§ 2o O regime de exploração e prestação de serviços a ser adotado nas áreas de que trata o caput independe do regime vigente nas áreas adjacentes.
Art. 22. Transcorrido o prazo estabelecido pelo Poder Concedente e não havendo acordo entre as partes, deverá determinar, em até cento e vinte dias e com base em laudo técnico, a forma como serão apropriados os direitos e obrigações sobre o serviço e notificar as partes para que firmem o respectivo acordo de individualização da prestação de serviços.
Parágrafo único. A recusa de uma das partes em firmar o acordo de individualização da
prestação de serviços implicará resilição dos contratos de concessão ou de partilha de atividades.
Art. 23. O desenvolvimento e a exploração dos serviços ficarão suspensos enquanto não aprovado o acordo de individualização da produção, exceto nos casos autorizados e sob as condições definidas pela Poder Concedente e seu Poder Legislativo.
CAPÍTULO V
DAS RECEITAS GOVERNAMENTAIS NO REGIME DE PARCERIA DE SERVIÇOS
Art. 24. O regime de parceria de serviços terá as seguintes receitas governamentais:
I - royalties; e
II - bônus de assinatura.
§ 1o Os royalties correspondem à compensação financeira pela exploração do serviço, quando cabíveis,
.
§ 2o O bônus de assinatura não integra o custo de tarifas e corresponde a valor fixo devido ao Poder Concedente pelo contratado, e será estabelecido pelo contrato de partilha de atividades, devendo ser pago no ato da sua assinatura.
1
CAPÍTULO VII
DAS DISPOSIÇÕES FINAIS E TRANSITÓRIAS
“Art. 5o As atividades econômicas de que trata esta Lei serão reguladas e fiscalizadas pela União e poderão ser exercidas, mediante concessão, permissão, autorização ou contratação
sob o regime de partilha de serviços, por empresas constituídas sob as leis brasileiras, com sede e administração no País.” (NR)
II - promover estudos visando ao aprimoramento dos serviços, para efeito de concessão ou contratação sob o regime de parceria de serviços das atividades de exploração, desenvolvimento e desempenho;
Art. 25. O Poder Executivo regulamentará o disposto nesta Lei.
Art. 26. Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.
Brasília,
Curitiba perde - o povo paga
As propostas para o transporte coletivo urbano de Curitiba foram abertas.
http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?tl=1&id=977549&tit=Licitacao-deixa-tudo-como-esta
http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?tl=1&id=977549&tit=Licitacao-deixa-tudo-como-esta
http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?tl=1&id=976407&tit=Oposicao-vai-a-Justica-contra-Urbs
http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?tl=1&id=977128&tit=Tres-empresas-atuais-estao-fora
http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?tl=1&id=976407&tit=Oposicao-vai-a-Justica-contra-Urbs
http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?tl=1&id=977128&tit=Tres-empresas-atuais-estao-fora
----- Original Message -----
From: Roberto Ghidini Jr
To: fomus@googlegroups.com
Sent: Friday, February 26, 2010 7:13 AM
Subject: RE: novo pedido de impugnação
Amigos FoMUS.
Em atençao à publicaçao da "gazeta" de hoje, que comenta a manutençao das empresas operadoras nos futuros contratos objeto do edital que tanto nos temos debatido para tentar convertê-lo em algo melhor, enviamos o seguinte comentário:
Em contrário ao que diz a URBS, vejo que o modelo curitibano está defasado no mínimo 25 anos em relação aos europeus. Os tubos são “trambolhos” que poderiam perfeitamente desaparecer, pois tanto o embarque em nível como a antecipação do pago e a integração podem ser feitos de forma melhor. A licitação, como já disséramos é para validar o “status quo”. Seguiremos sendo “um exemplo para o mundo", mas não no transporte coletivo e sim no conservadorismo e no abuso do poder.
engº Roberto Ghidini
VP Sociedad Peatonal
- As questões principais foram discutidas com profundidade?
- O povo de Curitiba pode se sentir tranquilo?
- Infelizmente a legislação para concorrências é incompleta e deixa facilidades dessa espécie.
- Por exemplo, faz sentido publicar um edital para um serviço, que será executado durante 15 anos com possibilidade de prorrogação, no dia 29 de dezembro e aberto em 25 de fevereiro, logo após o carnaval?
- Os termos do edital mal foram lidos e as propostas entregues?
- Uma concorrência onerosa, cobrando-se para a realização de um serviço que deveria ser subsidiado, passível de esforços públicos para redução de custos?
- Tudo isso após uma audiência pública feita no primeiro semestre de 2009 quando nada disso foi anunciado?
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Sent: Friday, February 26, 2010 7:13 AM
Subject: RE: novo pedido de impugnação
Amigos FoMUS.
Em atençao à publicaçao da "gazeta" de hoje, que comenta a manutençao das empresas operadoras nos futuros contratos objeto do edital que tanto nos temos debatido para tentar convertê-lo em algo melhor, enviamos o seguinte comentário:
Em contrário ao que diz a URBS, vejo que o modelo curitibano está defasado no mínimo 25 anos em relação aos europeus. Os tubos são “trambolhos” que poderiam perfeitamente desaparecer, pois tanto o embarque em nível como a antecipação do pago e a integração podem ser feitos de forma melhor. A licitação, como já disséramos é para validar o “status quo”. Seguiremos sendo “um exemplo para o mundo", mas não no transporte coletivo e sim no conservadorismo e no abuso do poder.
engº Roberto Ghidini
VP Sociedad Peatonal
quinta-feira, 25 de fevereiro de 2010
quarta-feira, 24 de fevereiro de 2010
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