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| Ônibus Urbano |
segunda-feira, 21 de novembro de 2011
sábado, 19 de novembro de 2011
Quem decide não usa
Prezados amigos e amigas
Qualidade do transporte coletivo urbano de Curitiba?
O grande problema é que o transporte coletivo urbano de Curitiba (e existem muitos piores no Brasil) é a última opção de deslocamento.
Insegurança, passeios péssimos, poucos ônibus (a linha recolhe aparece quando menos esperamos), má educação de passageiros e dificuldades dos motoristas para cumprir tabelas, muitos ônibus velhos, travessias de ruas e avenidas perigosas, postes, orelhões etc. no lugar errado, cachorros prontos para enfrentar quem passa pelo território deles, iluminação pública precária etc justificam o que a reportagem da Gazeta do Povo mostra em
http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?tl=1&id=1193758&tit=Usuarios-nao-veem-melhorias-nos-onibus-1-ano-apos-licitacao
Por quê? Quem decide não usa o transporte coletivo...
Abraços
Cascaes
19.11.2011
Qualidade do transporte coletivo urbano de Curitiba?
O grande problema é que o transporte coletivo urbano de Curitiba (e existem muitos piores no Brasil) é a última opção de deslocamento.
Insegurança, passeios péssimos, poucos ônibus (a linha recolhe aparece quando menos esperamos), má educação de passageiros e dificuldades dos motoristas para cumprir tabelas, muitos ônibus velhos, travessias de ruas e avenidas perigosas, postes, orelhões etc. no lugar errado, cachorros prontos para enfrentar quem passa pelo território deles, iluminação pública precária etc justificam o que a reportagem da Gazeta do Povo mostra em
http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?tl=1&id=1193758&tit=Usuarios-nao-veem-melhorias-nos-onibus-1-ano-apos-licitacao
Por quê? Quem decide não usa o transporte coletivo...
Abraços
Cascaes
19.11.2011
quinta-feira, 3 de novembro de 2011
A Frota Pública - uma opção de subsídio e racionalização do TCU
O MODELO INSTITUCIONAL DO TRANSPORTE COLETIVO URBANO DE CURITIBA EM 1988
segunda-feira, 24 de outubro de 2011
Frota Pública - uma experiência curitibana no final da década de 80
Dinheiro carimbado – tempos de PAC e Copa
Saímos de uma crise interna, estamos no meio de uma tormenta mundial. Os indicadores de qualidade de vida do povo brasileiro apontam para a gravidade do cenário nacional, exigindo atenção para questões extremamente importantes aos brasileiros.
Somos uma democracia relativa, democracia entre ricos ou poderosos através de outros meios de atuação. Relativa por diversas razões, inclusive pela deseducação do povo, um processo que se criou desde a chegada de Cabral ao Novo Mundo.
O final de Monarquia obrigou a Corte a se camuflar, os títulos de nobreza mudaram de nome, a escravidão continuou e só recentemente, graças à tremenda facilidade de comunicação, a Humanidade, não apenas o Brasil, conseguiu avançar rumo à maior liberdade e participação em governos.
Os vícios comportamentais, contudo, são severos e levarão gerações para serem corrigidos.
O espírito de império de nossos mandatários leva o país a projetos decididos e detalhados em gabinetes fechados. Para dourar a pílula usam argumentos de gosto popular, se possível paixões irresistíveis.
Governar uma cidade, estado ou um país é algo complexo que, além da arte da política, demandaria base técnica de alto valor profissional. Infelizmente só ouvimos falar da “base parlamentar”, porta aberta para qualquer coisa. Os brasileiros foram devidamente treinados para acreditar que os partidos políticos são algo completo e capaz de responsabilidades tão grandes quanto o Brasil.
Felizmente agora os meios de comunicação chegaram a níveis de interatividade inimagináveis em 1988. Podemos rever estratégias de governo e refazer padrões de participação popular.
Independentemente do processo político, é extremamente importante que desde o ensino fundamental as novas gerações de brasileiros sejam educadas, e não apenas ensinadas, para a vida democrática, cidadania e a responsabilidade de decidir, participar e votar.
O governo, por sua vez, carece e deve melhorar estruturas técnicas. Nossa legislação, principalmente a malfadada lei 8666/93, deveria ser ajustada para a valorização real da boa Engenharia, Arquitetura, Urbanismo, Medicina, Ecologia, Sociologia etc. Do jeito que está é muito difícil acreditar que os processos licitatórios conduzam a boas soluções, inclusive em pesquisas, anteprojetos, estudos e análises tão necessários ao processo de decisão.
Em Curitiba temos alguns exemplos, podemos, contudo, dar destaque ao projeto do metrô. Ficamos sabendo que receberemos um bilhão e quatrocentos milhões de reais para a “Linha Azul”, ótimo. Só que esse é nosso dinheiro, dinheiro do contribuinte, e outras opções existiriam tanto para o Metrô quanto para opções de aprimoramento da cidade.
Já imaginaram se, ao contrário de dinheiro carimbado, tivéssemos R$1.400.000.000,00 para investimentos na capital paranaense, além dos recursos normais da própria comunidade? Curitiba tornou-se famosa por sua qualidade técnica, aqui existem bons profissionais. Por quê a necessidade de embarcar nesse bonde (ops!), metrô?
Precisamos rever processos de decisão se pretendermos transformações positivas e eficazes. É algo desesperador sentir que corporações e carteis possam estar planejando o futuro de nossos filhos, netos, bisnetos, amigos, companheiros etc. sem preocupação objetiva com o futuro de todos nós.
O dinheiro é nosso, o que recebemos é um pequeno retorno do que pagamos entre impostos, encargos, carimbos, etc.
Vamos esperar ainda quanto tempo até sentirmos orgulho do Governo e nossos políticos?
Cascaes
24.10.2011
sábado, 22 de outubro de 2011
quinta-feira, 4 de agosto de 2011
O seguro para os usuários do transporte coletivo urbano e o treinamento
O seguro é uma tabela de valores mostrando quanto, na visão dos responsáveis pelo gerenciamento do transporte coletivo urbano de Curitiba, o passageiro do ônibus merece receber por acidente, é suficiente? Justo? Um cala a boca discreto?
Se, por exemplo, os ônibus dedicados a "atendimentos sociais", que se não me engano existem na planilha, não fossem tantos (o CMT com a palavra) poderia existir um fundo de assistência a acidentados subtancial, algo necessário quando a Medicina oferece tantas opções de exames excelentes, mas de alto custo.
O valor de seguro alto traria para o lado do usuário as seguradoras, ou elas estão ganhando tanto que não vale a pena "encher o saco" da URBS?
É melhor o seguro do que determinar "operação segura e cautelosa" dos ônibus?
Quanto é gasto na manutenção (mensalemnte) dos circuitos de ônibus (o CMT com a palavra)?
No treinamento de motoristas, quanto as empresas investem? Esses cursos são auditados por órgão independentes?
Que padrão de acompanhamento psicológico é feito em cima dos motoristas e cobradores?
Indicadores de qualidade, temos?
etc.
O seguro é uma excelente base de avaliação de mérito.
Quanto a ideologias, não devemos esquecer que vivemos como as pessoas são capazes de entender.
Abraços
Cascaes
54.8.2011
Se, por exemplo, os ônibus dedicados a "atendimentos sociais", que se não me engano existem na planilha, não fossem tantos (o CMT com a palavra) poderia existir um fundo de assistência a acidentados subtancial, algo necessário quando a Medicina oferece tantas opções de exames excelentes, mas de alto custo.
O valor de seguro alto traria para o lado do usuário as seguradoras, ou elas estão ganhando tanto que não vale a pena "encher o saco" da URBS?
É melhor o seguro do que determinar "operação segura e cautelosa" dos ônibus?
Quanto é gasto na manutenção (mensalemnte) dos circuitos de ônibus (o CMT com a palavra)?
No treinamento de motoristas, quanto as empresas investem? Esses cursos são auditados por órgão independentes?
Que padrão de acompanhamento psicológico é feito em cima dos motoristas e cobradores?
Indicadores de qualidade, temos?
etc.
O seguro é uma excelente base de avaliação de mérito.
Quanto a ideologias, não devemos esquecer que vivemos como as pessoas são capazes de entender.
Abraços
Cascaes
54.8.2011
sexta-feira, 29 de julho de 2011
quinta-feira, 14 de julho de 2011
Enquetes sobre o transporte coletivo urbano de Curitiba
Por favor, veja enquetes colocadas na coluna lateral. Agora temos condições de avaliar o transporte coletivo urbano de Curitiba com mais dados e fatos;
domingo, 26 de junho de 2011
quinta-feira, 23 de junho de 2011
O metrô de Curitiba
Um passo importante na viabilização do metrô em Curitiba
http://www.gazetadopovo.com.br/copa2014/estrutura/conteudo.phtml?tl=1&id=1140047&tit=Governo-do-PR-promete-R-200-milhoes-para-metro
http://www.gazetadopovo.com.br/copa2014/estrutura/conteudo.phtml?tl=1&id=1140047&tit=Governo-do-PR-promete-R-200-milhoes-para-metro
quarta-feira, 22 de junho de 2011
quinta-feira, 16 de junho de 2011
sábado, 11 de junho de 2011
domingo, 29 de maio de 2011
O que Lerner disse
Assunto: Re: [quixotando] Novo comentário em O que Lerner disse?.
Prezados Cascaes, Ghidini e demais companheiros,
A matéria deve ter sido escrita por um colunista aparentemente jovem, que não atravessou todo o processo de construção do sistema de transportes moderno de Curitiba, desde o início dos anos 70. É possível perceber no interior do comentário certo ranço contra o ex-governador e até para com algumas das suas ideias. Não diria ser uma matéria ao estilo da imprensa marrom, mas muito dela se aproxima no uso de algumas expressões. Vejamos:
"Por um lado, pode-se pensar que seja apenas a vaidade do ex-prefeito que esteja se manifestando." "...muito bem das pernas, a passagem pela prefeitura continua sendo seu xodó." "E refletir se o ex-prefeito pode ter razão em sua denúncia ou se estamos apenas vendo um resmungão infeliz com o que fazem com seu legado."
Penso não ser tais expressões um problema grave no comentário do jornalista. Apenas constato certo ranço quanto ao ex-governador, ao ex-prefeito, de quem nunca fui partidário e para quem nunca dirigi um só voto.
Entendo, diferentemente do ex-prefeito (dado que como governador afirmo deixou muito a desejar), que o sistema ônibus tem limites, como disse Ghidini. Demandas superiores a 35 ou 45 mil pas./h sentido devem sim ser atendidas por sistemas metropolitanos. De fato não há como manter ônibus bi-articulados operando em nível de eficiência plena para atender demandas deste porte.Agora andam pensando em ônibus com três articulações, como se a frenagem de um ônibus operasse com a mesma eficiência de um sistema sobre trilhos. Isto seria um crime contra a vida. Um bólido desses, a 60 km/h, fazendo ultrapassem de outro bólido numa terceira faixa que está sendo pretendida pela administração não conseguiria parar em 30 ou 40 metros diante de uma criança surgida do nada.
Enterrar tais sistemas é solução mundial há quase cem anos. Liberem o nível do solo para os pedestres, para as bicicletas, para a vida. Também para sistemas de menor capacidade, capazes de fazerem curtas ligações para transportar com harmonia nossos idosos, crianças e deficientes físicos (e assim continuarei a chamá-los porque eles não são portadores de nada. Eles têm sim alguma deficiência que precisa ser amparada ou ajudada para que ganhem liberdade em suas mobilidades pelo território das cidades).
Para ganhar em eficiência, no caso da manutenção da cidade concentradora de oportunidades, com a permanência de uma hierarquia de dominação do centro sobre suas periferias, não há como deixar de enterrar o sistema de transporte de massa. Ou bem se promove mudanças no uso do solo, cujos reflexos somente serão sentidos daqui há 20 ou 30 anos; ou teremos de enfrentar o desconforto por cinco ou mais anos para ver liberado o nível do solo após as obras de implantação do sistema metrô.
O problema maior a ser debatido é que a Prefeitura está com todos os gatilhos prontos para deflagrar as obras de ampliação das canaletas do sistema expresso. Ela quer, como em Bogotá, permitir a ultrapassem de um bi-articulado por outro, ou de um "ligeirinho" sobre um bi-articulado. Neste ponto me pergunto, será que estão prevendo esta medida também para o Corredor Norte/Sul? Ou somente para os outros corredores? Isto porque se há a intenção da realização do metrô, não há porque gastar recursos em um sistem que logo será alterado. Uma vez que somente obtemos as informações de forma homeopática ao longo do tempo, nada podemos argumentar de imediato, somente depois da iniciativa tomada.
Outro ponto a colocar é que a Prefeitura de Curitiba jamais teve posição democrática. A ditadura do IPPUC, de seus técnicos, sempre subservientes aos ditames dos administradores no poder, jamais se interessou em debater com a população os rumos da cidade. A autocracia "técnica" sempre foi preponderante sobre os interesses dos cidadãos. Os seus técnicos sempre disseram: "a população acabará aprovando aquilo que nossa sabedoria e criatividade definir para todos". Embora possam jamais terem dito tais palavras, agem como se assim tivessem feito e fazem.
Para se ter uma ideia de como a autocracia do IPPUC é tamanha e existe de fato reserva de mercado, cito aqui o envio de uma mensagem do André Caon recentemente. Ele me informou sobre a liberação pelo IPPUC do prazo de manifestação de interesse na participação da concorrência do GEF (Gas Energy Free) programa das Nações Unidas, coordenado no Brasil pela ANTP, em parceria com prefeituras, para implantação de mais de 600 km de ciclovias, ciclofaixas em várias cidades brasileiras. Inicialmente, os recursos serão para projetos. Mas uma vez realizados, a ONU concederá os recursos para obras. Não sei afirmar qual seja a contra-partida municipal. O fato é que há, da parte da ONU, a exigência da presença de ao menos seis empresas interessadas. No caso de Belo Horizonte, por onde o programa foi iniciado, a prefeitura concedeu quinze dias para manifestação de interesses. Depois, concedeu mais quinze dias porque na primeira oportunidade apareceram apenas cinco empresas. Aqui o IPPUC, sem divulgar o edital, concedeu apenas uma semana, a partir da última quinta-feira, como adiantou-me o companheiro André Caon. E então. Esta não é uma comprovação cabal de que o IPPUC promove a política da Ditadura Rochedo (ou seja das panelinhas). Para completar estas informações, adianto que a análise do currículo valerá por 70% dos pontos na concorrência, sendo os outros 30% definidos pelo menor preço. Portanto, esta concorrência pode muito bem ser canalizada e monopolizada.
Chega, já escrevi muito.
Desculpem-me por tantas palavras.
Bom domingo a todos.
Miranda
Prezados Cascaes, Ghidini e demais companheiros,
A matéria deve ter sido escrita por um colunista aparentemente jovem, que não atravessou todo o processo de construção do sistema de transportes moderno de Curitiba, desde o início dos anos 70. É possível perceber no interior do comentário certo ranço contra o ex-governador e até para com algumas das suas ideias. Não diria ser uma matéria ao estilo da imprensa marrom, mas muito dela se aproxima no uso de algumas expressões. Vejamos:
"Por um lado, pode-se pensar que seja apenas a vaidade do ex-prefeito que esteja se manifestando." "...muito bem das pernas, a passagem pela prefeitura continua sendo seu xodó." "E refletir se o ex-prefeito pode ter razão em sua denúncia ou se estamos apenas vendo um resmungão infeliz com o que fazem com seu legado."
Penso não ser tais expressões um problema grave no comentário do jornalista. Apenas constato certo ranço quanto ao ex-governador, ao ex-prefeito, de quem nunca fui partidário e para quem nunca dirigi um só voto.
Entendo, diferentemente do ex-prefeito (dado que como governador afirmo deixou muito a desejar), que o sistema ônibus tem limites, como disse Ghidini. Demandas superiores a 35 ou 45 mil pas./h sentido devem sim ser atendidas por sistemas metropolitanos. De fato não há como manter ônibus bi-articulados operando em nível de eficiência plena para atender demandas deste porte.Agora andam pensando em ônibus com três articulações, como se a frenagem de um ônibus operasse com a mesma eficiência de um sistema sobre trilhos. Isto seria um crime contra a vida. Um bólido desses, a 60 km/h, fazendo ultrapassem de outro bólido numa terceira faixa que está sendo pretendida pela administração não conseguiria parar em 30 ou 40 metros diante de uma criança surgida do nada.
Enterrar tais sistemas é solução mundial há quase cem anos. Liberem o nível do solo para os pedestres, para as bicicletas, para a vida. Também para sistemas de menor capacidade, capazes de fazerem curtas ligações para transportar com harmonia nossos idosos, crianças e deficientes físicos (e assim continuarei a chamá-los porque eles não são portadores de nada. Eles têm sim alguma deficiência que precisa ser amparada ou ajudada para que ganhem liberdade em suas mobilidades pelo território das cidades).
Para ganhar em eficiência, no caso da manutenção da cidade concentradora de oportunidades, com a permanência de uma hierarquia de dominação do centro sobre suas periferias, não há como deixar de enterrar o sistema de transporte de massa. Ou bem se promove mudanças no uso do solo, cujos reflexos somente serão sentidos daqui há 20 ou 30 anos; ou teremos de enfrentar o desconforto por cinco ou mais anos para ver liberado o nível do solo após as obras de implantação do sistema metrô.
O problema maior a ser debatido é que a Prefeitura está com todos os gatilhos prontos para deflagrar as obras de ampliação das canaletas do sistema expresso. Ela quer, como em Bogotá, permitir a ultrapassem de um bi-articulado por outro, ou de um "ligeirinho" sobre um bi-articulado. Neste ponto me pergunto, será que estão prevendo esta medida também para o Corredor Norte/Sul? Ou somente para os outros corredores? Isto porque se há a intenção da realização do metrô, não há porque gastar recursos em um sistem que logo será alterado. Uma vez que somente obtemos as informações de forma homeopática ao longo do tempo, nada podemos argumentar de imediato, somente depois da iniciativa tomada.
Outro ponto a colocar é que a Prefeitura de Curitiba jamais teve posição democrática. A ditadura do IPPUC, de seus técnicos, sempre subservientes aos ditames dos administradores no poder, jamais se interessou em debater com a população os rumos da cidade. A autocracia "técnica" sempre foi preponderante sobre os interesses dos cidadãos. Os seus técnicos sempre disseram: "a população acabará aprovando aquilo que nossa sabedoria e criatividade definir para todos". Embora possam jamais terem dito tais palavras, agem como se assim tivessem feito e fazem.
Para se ter uma ideia de como a autocracia do IPPUC é tamanha e existe de fato reserva de mercado, cito aqui o envio de uma mensagem do André Caon recentemente. Ele me informou sobre a liberação pelo IPPUC do prazo de manifestação de interesse na participação da concorrência do GEF (Gas Energy Free) programa das Nações Unidas, coordenado no Brasil pela ANTP, em parceria com prefeituras, para implantação de mais de 600 km de ciclovias, ciclofaixas em várias cidades brasileiras. Inicialmente, os recursos serão para projetos. Mas uma vez realizados, a ONU concederá os recursos para obras. Não sei afirmar qual seja a contra-partida municipal. O fato é que há, da parte da ONU, a exigência da presença de ao menos seis empresas interessadas. No caso de Belo Horizonte, por onde o programa foi iniciado, a prefeitura concedeu quinze dias para manifestação de interesses. Depois, concedeu mais quinze dias porque na primeira oportunidade apareceram apenas cinco empresas. Aqui o IPPUC, sem divulgar o edital, concedeu apenas uma semana, a partir da última quinta-feira, como adiantou-me o companheiro André Caon. E então. Esta não é uma comprovação cabal de que o IPPUC promove a política da Ditadura Rochedo (ou seja das panelinhas). Para completar estas informações, adianto que a análise do currículo valerá por 70% dos pontos na concorrência, sendo os outros 30% definidos pelo menor preço. Portanto, esta concorrência pode muito bem ser canalizada e monopolizada.
Chega, já escrevi muito.
Desculpem-me por tantas palavras.
Bom domingo a todos.
Miranda
domingo, 15 de maio de 2011
segurança, acessibilidade e funcionalidade no transporte coletivo urbano - ofício ao MP do PR - CAOP
De: João Carlos Cascaes [jccascaes@onda.com.br]
Enviado em: quarta-feira, 25 de fevereiro de 2009 12:09
Para: caop ppd
Cc:
Assunto: segurança, acessibilidade e funcionalidade no transporte coletivo urbano - ofício ao MP do PR - CAOP
Ao CAOP
Assunto: segurança, acessibilidade e funcionalidade no transporte coletivo urbano
Objetivo: dar elementos de análise técnica
Prezadas Dras.
Terezinha e Danielle
Os acidentes e reclamações dos usuários do transporte coletivo urbano de Curitiba e Região Metropolitana são procedentes e merecem uma análise ampla sob todos os aspectos.
Podemos começar pelo mais geral, a necessidade de aprimoramento do trânsito na cidade, onde a opção pelo transporte coletivo é um fator importantíssimo de racionalização[i]. Diante da expectativa de crescimento inevitável da frota de automóveis a cidade precisa ampliar seus sistemas de vigilância e gerenciamento de trânsito, estabelecer maior disciplina no uso das vias públicas, negociar melhor horários de serviços, ter mais atenção ao conceder alvarás, investir em túneis, trincheiras e viadutos, ou seja, infelizmente fazer obras estruturais e aprofundar o rigor na ocupação de espaços. É o ônus conseqüente das facilidades em torno do transporte motorizado.
Algumas obras, contudo, podem ser implementadas com maior simpatia. Temos, por exemplo, muitas ciclovias. Elas carecem, entretanto, de integração entre si e servem de calçadas alternativas, pois em muitos lugares os passeios para os pedestres são intransitáveis ou simplesmente inexistem.
As calçadas, assim como temos para as ruas, devem passar para a responsabilidade total do município, dado que é impossível pretender homogeneidade na administração de um equipamento tão importante sob centenas de milhares de pessoas, proprietárias dos imóveis. Calçadas sob responsabilidade do Poder Público terão um gerente, um responsável, um padrão. Mude-se, pois, a lei municipal que disciplina essa questão.
A utilização das calçadas, por sua vez, depende, no período noturno, principalmente, da iluminação e segurança que o governo puder oferecer. Neste período inicial de uma crise econômica, que poderá tomar proporções significativas, investir em segurança é uma forma de se criar postos de trabalho e melhorar a liberdade de qualquer cidadão transitar pela cidade. Temos problemas graves de iluminação por efeito da arborização e má colocação de luminárias (tendo principalmente por objetivo iluminar as ruas, sem atenção para as calçadas), baixa qualidade dos refletores e lâmpadas e distribuição rarefeita de pontos de luz.
A rede de energia elétrica aérea é frágil (quando não semi isolada ou subterrânea) permitindo acidentes freqüentes durante qualquer ventania. A ampliação da rede subterrânea nas áreas de maior trânsito e arborização é um projeto que a Copel e a PMC deveriam avaliar com mais atenção, talvez aproveitando financiamentos privilegiados que o Governo Federal tem criado, fazendo-se aí uma reengenharia a favor do pedestre.
Temos, felizmente, a perspectiva de grandes melhoras no trânsito com as obras em andamento e, no futuro, com a entrada em operação das linhas de metrô.
Podemos, contudo, avançar muito em prazos relativamente curtos se as administrações estaduais e municipais realmente tiverem essa vontade. Devemos enxergar o transporte coletivo com o mesmo zelo que aplicamos ao individual[ii].
O relaxamento (sensível) com a prioridade “transporte coletivo” tira de Curitiba o excelente conceito que já usufruiu no passado entre as cidades brasileiras. Perde espaço na avaliação de especialistas em transporte coletivo urbano. Devemos, contudo, ver e ouvir com muito cuidado o que diplomados e professores dizem, eventualmente com a empáfia que seus diplomas e profissões o permitem. Um sistema de transporte de seres humanos integrado a qualquer comunidade é muito mais do que obra de Engenharia, Arquitetura ou Urbanismo.
Vale a pena ver, por exemplo, para quem consegue ler em francês, o conteúdo do endereço http://fr.wikipedia.org/wiki/Autobus. Vendo o que acontece pelo mundo mais desenvolvido intelectualmente poderemos compreender quanto falta para termos um bom sistema de transporte coletivo urbano. Aqui, além disso, estamos sob o império de outras prioridades, efeito de atrasos na área da saúde, educação, saneamento básico etc., tirando recursos que poderiam ser investidos em transporte coletivo urbano, fosse outra a nossa realidade.
Decidir sobre o transporte coletivo urbano exige uma visão holística enorme e boa base humanística, sociológica, conhecer profundamente aspectos de comportamento humano sem nunca esquecer a lógica dos custos, impostos e administração pública além da Engenharia, Arquitetura e Urbanismo em suas essências técnicas.
Em Curitiba tivemos a opção pelo ônibus, não sem conflitos entre lideranças que nos trouxeram outras propostas, a mais questionada, o bonde, teria significado um investimento gigantesco para ganhos discutíveis à população[iii].
O ônibus é o equipamento mais versátil, de menor custo e mais eficaz para o transporte de grandes quantidades de pessoas nas cidades até certos limites, quando, crescendo a população, sistemas de maior capacidade se tornam inevitáveis. A evolução desses veículos tem sido extraordinária, permitindo, quando utilizados corretamente, um transporte seguro, confortável e rápido dentro das cidades, com acessibilidade, sem restrições a qualquer espécie de passageiro.
Deve-se lembrar que transporte coletivo não se limita ao asfalto das ruas, sinaleiras, canaletas, terminais e veículos.
Nossos ônibus, para funcionarem bem, precisam, acima de tudo de boas calçadas para que seus passageiros possam ir e vir dos pontos de parada. Esse é um problema que nossas autoridades ainda não dão o devido valor, mas que é fundamental a qualquer sistema coletivo. Assim, é importante que se entenda que o transporte coletivo começa na frente da casa, quando se põe o pé fora do perímetro de nossos refúgios.
Felizmente aos poucos a segregação de pistas para o transporte coletivo ganha dimensão, sinalizando-se a prioridade que se deve dar a sistemas coletivos nas cidades já saturadas por automóveis extremamente poluentes, se pensarmos nos problemas de engarrafamento e acidentes que a utilização de veículos individuais para deslocamentos urbanos provoca. O custo para o contribuinte é enorme de diversas maneiras, pois, além de pagar pelo carro (com impostos) submete-se e agravam-se perdas de tempo e poluição nas cidades, algo que pode atingir valores bilionários, como acontece com a cidade de São Paulo.
Outro recurso fantástico passível de ser usado fortemente a favor do transporte coletivo são os sistemas de monitoramento, vigilância, coordenação e apoio a motoristas e passageiros dos ônibus. O custo desses sistemas digitais, eletrônicos, computadorizados, óticos, sensoriais etc. caiu drasticamente ao mesmo tempo em que a amplitude, qualidade e confiabilidade dos serviços possíveis cresceram muito. O fundamental é competência na especificação, construção, operação e manutenção desses sistemas de apoio.
Nos ônibus poderemos usufruir de detalhes fantásticos que nossos passageiros poderão não enxergar, mas que, sendo utilizados, permitem mais conforto, segurança e eficácia.
Podemos questionar custos, afinal criou-se o discurso demagógico da redução extrema das tarifas. Naturalmente qualidade tem custos, mas, acima de tudo, a vida humana também tem valor e deve ser respeitada. Se as passagens ficam caras, devem merecer subsídios, começando pela isenção total de impostos em todos os insumos, sistemas e equipamentos usados no transporte coletivo urbano. Ônibus, como acontece com os sistemas metroviários, podem ser parte de frotas públicas, pagas pelo contribuinte com o dinheiro de outros impostos e taxas, liberando-se as tarifas urbanas de transporte coletivo do peso dos investimentos em veículos.
Recentemente visitamos a Volvo onde conhecemos alguns detalhes dos chassis que fabricam. Sentimos, com tristeza, a não utilização dos melhores em Curitiba. Soubemos, por exemplo, do progresso extraordinário do transporte coletivo urbano da cidade de Santiago do Chile, onde, além de linhas de metrô já operando, tem agora ônibus de última geração substituindo uma frota que era até cômica pelas suas características totalmente superadas. Nossos turistas precisam, visitando o Chile, fotografar, filmar e usar o sistema de Santiago e nos trazerem suas impressões.
Vamos ao que vimos na Volvo.
Com muito orgulho o Sr. Gilcarlo Prosdócimo mostrou-nos detalhes do chassis B9S, um chassis articulado com piso baixo total (100% rebaixado), com três das maiores encarroçadoras brasileiras já habilitadas para completar a produção. Falamos ainda da opção não articulada, piso parcialmente rebaixado com chassis B7RLE. Exportaram 2100 unidades para a cidade de Santiago[iv].
O chassis articulado B9S (o B7RLE também tem características similares, mas um layout discutível, piso parcialmente rebaixado) traz motor com injeção eletrônica de combustível, o que permite, associado ao baixo volume, 9 litros com 360 CV, uma redução de consumo de combustível por quilômetro e menos poluição. Muito importante: atende norma de emissão de poluentes “Euro III”. Aliás, respeitar normas, ter normas técnicas mais avançadas é algo que devemos cobrar, exigir de qualquer fornecedor, sempre que a questão se destaca. Nas condições atuais, menos poluição e melhor uso de combustíveis é algo inegociável, sagrado.
O sistema de monitoramento, processamento de dados e apoio associado ao chassis é codificado pela Volvo como sendo o “Multiplex – BEA 2”, constituindo uma rede de processadores no motor, caixa, suspensão, freios, luzes e painel. Ou seja, o veículo tem o que de melhor existe para operação otimizada.
Existindo uma gerência enérgica sobre o transporte coletivo urbano, onde o preço do veículo incide normalmente abaixo de 20% do valor final da tarifa, ter recursos de operação ótima é importante. Note-se que a eletrônica embarcada contribui para diminuição do consumo de energia, melhora a segurança e monitora a condição de uso do ônibus, evitando riscos e desperdícios.
Os chassis da Volvo estão preparados para a utilização das melhores caixas de câmbio, ótimo, mais um recurso essencial à sua boa operação e conforto para o próprio motorista.
O conjunto de sistemas, entre eles o EBS (que traz em seu kit o ABS, ASR e EBD para a melhor frenagem), fazem do chassis B9S uma base para a construção de um ônibus mais seguro.
Note-se e repita-se que a segurança de veículos, que chegam à lotação de quase duas centenas de pessoas na hora de maior movimento, precisa de boas normas técnicas e homologação por entidades especializadas.
Vale apontar aspectos interessantes na tecnologia usada nesse carro B9S. O sistema de eletrônica embarcada e processamento de dados permite a distribuição inteligente da frenagem, controle dinâmico otimizado da suspensão e limitações de aceleração positiva e negativa (frenagem) do ônibus. Qualquer usuário do transporte coletivo urbano de Curitiba e região metropolitana sabe dos constrangimentos, acidentes e riscos maiores que os passageiros sofrem no seu dia a dia, principalmente quando o motorista não está muito preocupado com os seus passageiros. A violência da condução dos ônibus pode ser inibida se os carros tiverem esses recursos mais modernos, devidamente ajustados para trânsito seguro e confortável.
Obviamente muitos empresários e operadores talvez desprezem tudo isso, determinando a seus profissionais que “dêem tudo” para cumprir tabelas, mas nós, que não queremos ser objetos mal cuidados dentro dos ônibus, devemos cobrar de nossas autoridades severidade, qualidade e segurança na especificação de normas e regras para veículos e motoristas.
Finalmente devemos destacar a maravilhosa acessibilidade possível com ônibus que prescindem de elevadores e podem baixar e levantar o piso para nivelar o acesso ao piso das calçadas (quando existem, quando os motoristas param alinhando com elas, junto ao meio fio, coisa não muito freqüente em Curitiba). Ônibus com piso rebaixado não precisa de elevadores. Idosos, pessoas deficientes, qualquer passageiro assim não terá escadas para entrar e sair dos ônibus, não é uma maravilha?
Infelizmente a falta de demanda inviabiliza a produção de ônibus não articulados de piso totalmente rebaixado no Brasil. Sem demanda nem financiamento (FINAME) as montadoras não se mobilizam para produzi-los, ainda que na Europa todas o façam. Há décadas as melhores cidades européias, tenham ou não metrôs, possuem ônibus os mais modernos possíveis para atendimento aos idosos, deficientes, à população em geral, pois na França, por exemplo, tem-se consciência plena da importância de atender bem a população.
Viena, Paris e Barcelona são exemplos fantásticos da oferta de sistemas que vão das ciclovias aos metrôs mais modernos, passando por linhas de ônibus excelentes. Assim reduz-se a poluição, otimiza-se a utilização de energia e se dá a seus cidadãos um transporte digno e acessível em qualquer condição.
Infelizmente no Brasil temos um imenso deserto entre o povo e as elites políticas. O discurso dos poderosos não está em sintonia com o povo, este, por sua vez, acostumado a ser maltratado, aceita migalhas.
Podemos concluir que podemos melhorar muito desde que exista vontade política real e pressão popular.
Temos, felizmente, meios de pressão. Leis foram aprovadas e as federais estão sendo regulamentadas. O Ministério Público é uma realidade e via Poder Judiciário podemos cobrar a evolução dos nossos sistemas. As reclamações aumentam, os acidentes acontecem, agora é agir com os vereadores recém eleitos, os novos prefeitos, associações e Ministério Público para que se tenha motivação para mudanças. Começamos por ações políticas e administrativas, poderemos finalizar com ações pesadas via Poder Judiciário e mídia.
João Carlos Cascaes
Curitiba, 25 de fevereiro de 2009
Diretor Técnico da ABDC e
ex diretor da URBS
Ver para pensar:
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=715608
http://homepage.ntlworld.com/c.fuller1/
http://en.wikipedia.org/wiki/Buses_in_London
http://www.mercedes-benz.com.br/modeloDetalhe.aspx?categoria=63&conteudo=11272&produto=31
[i] Trânsito nas grandes cidades: o preço do tempo perdido
20/03/2008
Quem não passou pelo pesadelo de sair de casa para um compromisso com hora marcada e ver o cronograma estourar por causa do trânsito? Assim se perderam viagens, reuniões de negócios, provas na escola e outras oportunidades. Resultado: prejuízo na certa. Seja ele financeiro ou mesmo moral -- afinal, como fica a cara de quem chega atrasado ao trabalho? Mas será que existe um mecanismo que leve ao cálculo das perdas provocadas por estes preciosos minutos gastos dentro de um automóvel -- ou transporte coletivo -- numa avenida de uma grande cidade brasileira? Quanto custa um engarrafamento? As respostas para estas perguntas, infelizmente, ninguém sabe ao certo.
Estudo do Denatran, em parceria com o Ipea, sobre "Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Rodovias Brasileiras" revela que -- além da perda de tempo -- a retenção no trânsito provoca ainda o aumento do custo de operação de cada veículo -- combustível e o desgaste de peças. Os congestionamentos trazem danos também para os governos. Cidades e estados gastam fortunas com esquemas de tráfego, engenheiros, equipamentos e guardas de trânsito.
Quando motivado por acidente, o engarrafamento fica ainda mais caro, pois envolve bombeiros, ambulâncias, médicos, hospitais, internações, medicamentos, lucros cessantes e, eventualmente, custos fúnebres, além das perdas familiares. Nos Estados Unidos, as autoridades incluíram, no custo financeiro do engarrafamento, o estresse emocional provocado em suas 75 maiores cidades. Conta final: U$ 70 bilhões/ano. Isso sem falar nos custos ambientais -- é consenso na comunidade científica que a queima de combustíveis fósseis, como o petróleo, pelos automóveis é uma das principais causas de emissões de carbono, um dos causadores do aquecimento global.
A maior cidade do Brasil tem também os maiores engarrafamentos. A frota da Grande São Paulo atingiu, em 2008, a marca de seis milhões de veículos. Este número só aumenta: são vendidos cerca de 600 carros por dia -- segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). O consultor de tráfego Horácio Figueira só vê uma solução: "É preciso priorizar o transporte coletivo. Caso contrário, as cidades vão parar", alerta. Enquanto 60% da população do país utilizam o transporte público, apenas 47% dos paulistanos seguem o mesmo exemplo. A falta de conforto e os itinerários limitados dos ônibus levaram 30% dos usuários a optar pelas vans, realimentando os quilométricos congestionamentos da cidade.
O Rio de Janeiro não fica atrás. Em dez anos, segundo o Detran, sua frota dobrou -- são 2.071.057 veículos. Destes, 1.667.472 são automóveis particulares, sufocando ruas e avenidas. A Companhia de Engenharia de Tráfego (Cet-Rio) faz investimentos: "São projetos de sinalização vertical, horizontal, semafóricos, contagens volumétricas, utilização de câmeras, treinamento de seu quadro técnico e, claro, adequação de toda a tecnologia de equipamentos, tanto para o controle do tráfego quanto para a fiscalização e geração de dados" revela o diretor técnico Marcelo Pitanga. O especialista também defende o transporte público: "O volume existente de veículos já ultrapassou a capacidade das vias. E só com o transporte de massa -- com o motorista deixando o carro em casa em determinadas ocasiões -- essa realidade pode ser alterada", avalia.
Estudos, exemplos e soluções
No âmbito do Governo Federal, o Ministério das Cidades estuda exatos 66 projetos buscando soluções para o transporte coletivo com o objetivo de reduzir não somente o tempo perdido no trânsito como também a poluição do ar. Estes dois fatores juntos, segundo o ministério, custam em torno de R$ 500 milhões por ano. O país -- que optou pelo transporte rodoviário e entregou sua malha ferroviária aos cupins, capins e favelas -- busca a modernização e ampliação do transporte metroviário. Ocorre que, mesmo somados, os quilômetros de todas as linhas de nossas duas maiores cidades não chegam a 1/6 da extensão do metrô de Paris, um dos mais eficientes e organizados do mundo.
E por falar em mundo, alguns exemplos bem que poderiam ser seguidos. O Japão, por exemplo, tem o melhor sistema de transporte público e, segundo a rádio holandesa Nederland, cerca de 60% da população da Grande Tóquio -- 30 milhões de pessoas -- usam o trem como principal meio de transporte. Isso sem falar no metrô e nos ônibus que cruzam, com pontualidade, a capital japonesa. Sem dinheiro para construir um metrô, Bogotá solucionou boa parte de seus problemas viários com a implantação do sistema TransMilenio -- diversos corredores para ônibus que cruzam a capital colombiana, numa proposta semelhante à anteriormente adotada em Curitiba. Em Londres, a solução foi criar a "taxa de congestionamento", um valor em dinheiro cobrado para desestimular os motoristas a irem de carro até o centro. A medida reduziu o tráfego em 30%.
Há também os maus exemplos. Em Pequim, um engarrafamento recente provocou um nó de 100 quilômetros que somente foi desatado no dia seguinte. Isso porque, a despeito das numerosas ciclovias, o chinês começa a experimentar os "prazeres" de ter um automóvel particular, aposentando a bicicleta -- símbolo dos tempos mais bicudos. Na capital mexicana, podem-se perder quatro horas para percorrer apenas 20 quilômetros. Na Avenida Paulista -- centro nervoso e financeiro paulistano -- é mais rápido, saudável e econômico seguir a pé no sentido Paraíso-Consolação do que tentar o trajeto de carro, no meio da tarde.
Há ainda os piores exemplos: a cidade americana de Los Angeles tem mais automóveis do que habitantes. Em Milão, na Itália, a poluição do ar causada pelo trânsito provoca os mesmos efeitos de fumar meio maço por dia -- mesmo para quem nunca pôs um cigarro na boca.
As dificuldades criaram oportunidades. Repórteres aéreos proliferam nas principais cidades brasileiras, informando as condições de tráfego. A rádio Bandeirantes e a seguradora SulAmérica criaram uma emissora inteiramente dedicada a dar boletins sobre o trânsito na capital paulista. Além de locutores e jornalistas, a freqüência 92,1 conta com um elenco de radioamadores e ouvintes que entram na programação informando sobre retenções e acidentes de pontos diversos da cidade. "De acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego, o recorde de engarrafamento do ano foi atingido na manhã do dia quatro de março. Foram 155 quilômetros. Nos horários de pico, invariavelmente, são uns 120 quilômetros, pelo menos" ensina o diretor da rádio, Felipe Elias Bueno.
O radialista aponta a solução para o teorema do caos: "Do jeito que as cidades foram urbanizadas não tem jeito. Não dá para começar de novo. Sendo assim, é preciso investir em transporte público de qualidade que garanta ao cidadão que ele chegará, sem problemas, ao destino. Renovar a frota, retirando os veículos sem condições, é tão importante quanto educar o motorista do futuro e do presente", sugere.
Acidentes geram custos ainda maiores
O estudo "Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Rodovias Brasileiras" revela que os acidentes sem vítimas têm o custo unitário médio de R$ 4.697,00 -- incluem-se aí despesas com os consertos necessários, deslocamentos, perda de tempo etc. Quando há feridos, o valor sobe para R$ 36.305,00 -- entram na conta a remoção, as despesas médicas, os lucros cessantes, entre outros. Já um acidente com morte sobe para R$ 270.165,00. A conta final considera nesse quesito o custo social do impacto familiar. A pesquisa estima em R$ 24,6 bilhões o custo anual dos acidentes em nossas rodovias. O Brasil pode não saber quanto custa, ao certo, um engarrafamento, mas tem a conta certa do preço da direção perigosa e irresponsável.
Cláudio Carneiro
http://opiniaoenoticia.com.br/interna.php?id=15266
[ii] Segurança em veículos
Algo que merece destaque é a evolução das exigências de segurança em automóveis. Quem, mais antigo, passou por acidentes com automóveis na época em que não tinham os recursos atuais sabe o que representava qualquer batida. A gente simplesmente virava um foguete dentro do carro que parasse instantaneamente em alguma colisão com algo mais resistente. Se não morresse, ter ossos quebrados era pouco, pura sorte, pois a morte não estava longe. Felizmente naquela época a velocidade média era pequena, tanto nas estradas quanto nas cidades. Atualmente os cuidados com os automóveis, principalmente, são algo até emocionante. A proteção dos nossos pilotos é exigida por normas nacionais e conveniências industriais. Cintos de segurança, air bags, extintores, freios, estofamento, suspensão, travas em portas, bancos especiais para crianças e adultos, etc. fazem dos automóveis um recurso de transporte mais e mais seguro.
Via televisão e programas científicos vemos os esforços inauditos de empresas para aumentar a qualidade e garantia de incolumidade dos usuários do transporte aéreo. Desde os aeroportos, constantemente mais sofisticados, até os aviões, analisados pelas melhores equipes de Engenharia possíveis, induzem sentimentos e criam estatísticas impressionantemente positivas.
E o transporte do povão?
Principalmente em nosso Brasil emergente notamos uma diferença abissal entre a atenção com aqueles que têm uma casta superior e os párias de nossa sociedade.
Para os mais humildes, o que importa é a prestação do serviço mais barato.
Barato para quem? Desde que inventaram o “vale transporte” (nosso Afonso Camargo) a maior parte dos custos de deslocamentos profissionais são cobertos pelos empregadores.
Estranhamente não ouvimos falar em subsídios nos sistemas mais populares. Isso acontece nos mais caros. Quando falam em bondes e metrôs batalham por verbas “a fundo perdido”, afinal os lobbies industriais e de empreiteiras, empresas prestadoras de serviços e até da construção civil não desprezam o dinheiro que faturarão com esses sistemas. Neles tudo será feito para existir algum padrão de segurança.
Nossos ônibus, entretanto, não mostram qualquer preocupação sensível com a segurança, exceto, talvez, dizer para os motoristas que não devem frear bruscamente, ainda que isso signifique o esmagamento de algum pedestre ou carro que atravesse à frente.
Tarifas baixas, mais baixas, tão baixas quanto possível. E quem faz milagres?
Resultado, os ônibus precisam ter um mínimo de bancos, sem estofamento, devem trafegar com o máximo de passageiros, cumprir tabelas mais e mais estritas, chassis de caminhão, portas no limite inferior de segurança, serem velozes etc.; è bom não esquecer que a energia de qualquer corpo em movimento é proporcional ao quadrado de sua velocidade.
Por quê em automóveis as crianças precisam de bancos especiais e cintos de segurança e nos ônibus vale tudo? A velocidade dos veículos em Curitiba, por exemplo, só é limitada em trechos com radar, onde, em muitos casos, é estabelecido como limite 60 km/h, ou seja, a máxima velocidade em qualquer rua de cidade em nosso país. Fora desses trechos pode-se correr? Ainda pouco um ônibus do transporte coletivo urbano de Curitiba fez sinal de luz para que nós acelerássemos. Estávamos no limite permitido. O que o motorista desse ônibus entendia como velocidade máxima na cidade?
Temos sindicatos, associações, clubes de serviço, partidos políticos, religiões, terreiros, seitas, bíblias, leis, etc. Por quê não assumem o compromisso de discutir e propor justiça social, equanimidade, amor ao próximo? Por quê não analisam, discutem e estabelecem vigilância em algo tão prosaico quanto o transporte coletivo urbano? Será que acreditam que praticando rituais sofisticados e repetindo mantras compensarão tanta alienação? Podemos melhorar, aprimorar o sistema, é só querer.
Cascaes
29.1.2009
[iii] Sistema de expresso entra em colapso em 1984
Editorial do Diário do Paraná – Curitiba – 8-1-1982
Livro de Waldemar Corrêa Stiel
História do Transporte Urbano no Brasil
Edição Convênio EBTU/PINI
Editora PIini Ltda. – 1984
Pg. 114
O colapso do atual sistema de transportes urbanos de Curitiba, em 1982, foi anunciado ontem pelo engenheiro Cássio Taniguchi, presidente do Ippuc – Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba. A implantação, em fins de 1983 e início de 1984, das primeiras linhas de bondes no eixo Norte-Sul, atualmente servido por ônibus expresso, está sendo planejada pelo órgão como única saída para a crise no setor de transporte coletivo que, de outra forma, teria que optar pela extorsiva implantação do metrô.
[iv]
Prezado,
Nós temos duas soluções de veículos com piso baixo e com entrada baixa, o B9Salf e o B7RLE.
B7RLE
- 4X2 com entrada baixa ou low entry. A porta dianteira e central tem piso baixo, 300 a 370mm do piso. A parte traseira após a segunda porta é alta, com escadas para subir e descer.
[- encarroçamento máximo 13,20m. depende do arranjo de bancos. Com mais bancos podemos fazer mais longo.
- Motor traseiro Euro 3 de 290 cavalos de potencia com 1200Nm de torque.
- Caixa de cambio automática, de 4 ou 6 velocidades.
B9Salf
- articulado 4X2+2 com piso baixo total ou low floor. Todas as portas tem piso baixo, 300 a 370mm do piso. O motor está localizado no entre eixos, vertical do lado esquerdo do veículo.
- encarroçamento máximo 20m com articulado. depende do arranjo de bancos.
- este veículo tem a opção de biarticulado para até 27 metros.
- articulação sem qualquer aparato eletrônico ou hidráulico.
- Motor Euro 3 de 360 cavalos de potencia com 1600Nm de torque.
- Caixa de cambio automática, de 4 ou 6 velocidades.
Ambos tem opção para ajoelhamento nas paradas abaixando mais 80mm da altura inicial.
Estes dois veículos estão em operação no Chile em Santiago à 3 anos. São 1200 unidades de articulados e 900 unidades de B7RLE.
Podemos marcar uma visita sua a Volvo para apresentarmos com mais detalhe as duas opções e detalhes de operação.
Mais detalhes e algumas fotos você pode encontrar no nosso site
http://www.volvo.com/bus/brazil/pt-br/pt-br.htmhttp://www.volvo.com.br
O Juarez que está em cópia te manda um abraço.
Atenciosamente,
_________________________________________________
Gilcarlo Prosdocimo
Volvo Bus Latin America
Sales engineering
Dept 80100, 90S
Telephone: +55-41-33178730
Telefax: +55-41-33178489
E-mail: gilcarlo.prosdocimo@volvo.com
Enviado em: quarta-feira, 25 de fevereiro de 2009 12:09
Para: caop ppd
Cc:
Assunto: segurança, acessibilidade e funcionalidade no transporte coletivo urbano - ofício ao MP do PR - CAOP
Ao CAOP
Assunto: segurança, acessibilidade e funcionalidade no transporte coletivo urbano
Objetivo: dar elementos de análise técnica
Prezadas Dras.
Terezinha e Danielle
Os acidentes e reclamações dos usuários do transporte coletivo urbano de Curitiba e Região Metropolitana são procedentes e merecem uma análise ampla sob todos os aspectos.
Podemos começar pelo mais geral, a necessidade de aprimoramento do trânsito na cidade, onde a opção pelo transporte coletivo é um fator importantíssimo de racionalização[i]. Diante da expectativa de crescimento inevitável da frota de automóveis a cidade precisa ampliar seus sistemas de vigilância e gerenciamento de trânsito, estabelecer maior disciplina no uso das vias públicas, negociar melhor horários de serviços, ter mais atenção ao conceder alvarás, investir em túneis, trincheiras e viadutos, ou seja, infelizmente fazer obras estruturais e aprofundar o rigor na ocupação de espaços. É o ônus conseqüente das facilidades em torno do transporte motorizado.
Algumas obras, contudo, podem ser implementadas com maior simpatia. Temos, por exemplo, muitas ciclovias. Elas carecem, entretanto, de integração entre si e servem de calçadas alternativas, pois em muitos lugares os passeios para os pedestres são intransitáveis ou simplesmente inexistem.
As calçadas, assim como temos para as ruas, devem passar para a responsabilidade total do município, dado que é impossível pretender homogeneidade na administração de um equipamento tão importante sob centenas de milhares de pessoas, proprietárias dos imóveis. Calçadas sob responsabilidade do Poder Público terão um gerente, um responsável, um padrão. Mude-se, pois, a lei municipal que disciplina essa questão.
A utilização das calçadas, por sua vez, depende, no período noturno, principalmente, da iluminação e segurança que o governo puder oferecer. Neste período inicial de uma crise econômica, que poderá tomar proporções significativas, investir em segurança é uma forma de se criar postos de trabalho e melhorar a liberdade de qualquer cidadão transitar pela cidade. Temos problemas graves de iluminação por efeito da arborização e má colocação de luminárias (tendo principalmente por objetivo iluminar as ruas, sem atenção para as calçadas), baixa qualidade dos refletores e lâmpadas e distribuição rarefeita de pontos de luz.
A rede de energia elétrica aérea é frágil (quando não semi isolada ou subterrânea) permitindo acidentes freqüentes durante qualquer ventania. A ampliação da rede subterrânea nas áreas de maior trânsito e arborização é um projeto que a Copel e a PMC deveriam avaliar com mais atenção, talvez aproveitando financiamentos privilegiados que o Governo Federal tem criado, fazendo-se aí uma reengenharia a favor do pedestre.
Temos, felizmente, a perspectiva de grandes melhoras no trânsito com as obras em andamento e, no futuro, com a entrada em operação das linhas de metrô.
Podemos, contudo, avançar muito em prazos relativamente curtos se as administrações estaduais e municipais realmente tiverem essa vontade. Devemos enxergar o transporte coletivo com o mesmo zelo que aplicamos ao individual[ii].
O relaxamento (sensível) com a prioridade “transporte coletivo” tira de Curitiba o excelente conceito que já usufruiu no passado entre as cidades brasileiras. Perde espaço na avaliação de especialistas em transporte coletivo urbano. Devemos, contudo, ver e ouvir com muito cuidado o que diplomados e professores dizem, eventualmente com a empáfia que seus diplomas e profissões o permitem. Um sistema de transporte de seres humanos integrado a qualquer comunidade é muito mais do que obra de Engenharia, Arquitetura ou Urbanismo.
Vale a pena ver, por exemplo, para quem consegue ler em francês, o conteúdo do endereço http://fr.wikipedia.org/wiki/Autobus. Vendo o que acontece pelo mundo mais desenvolvido intelectualmente poderemos compreender quanto falta para termos um bom sistema de transporte coletivo urbano. Aqui, além disso, estamos sob o império de outras prioridades, efeito de atrasos na área da saúde, educação, saneamento básico etc., tirando recursos que poderiam ser investidos em transporte coletivo urbano, fosse outra a nossa realidade.
Decidir sobre o transporte coletivo urbano exige uma visão holística enorme e boa base humanística, sociológica, conhecer profundamente aspectos de comportamento humano sem nunca esquecer a lógica dos custos, impostos e administração pública além da Engenharia, Arquitetura e Urbanismo em suas essências técnicas.
Em Curitiba tivemos a opção pelo ônibus, não sem conflitos entre lideranças que nos trouxeram outras propostas, a mais questionada, o bonde, teria significado um investimento gigantesco para ganhos discutíveis à população[iii].
O ônibus é o equipamento mais versátil, de menor custo e mais eficaz para o transporte de grandes quantidades de pessoas nas cidades até certos limites, quando, crescendo a população, sistemas de maior capacidade se tornam inevitáveis. A evolução desses veículos tem sido extraordinária, permitindo, quando utilizados corretamente, um transporte seguro, confortável e rápido dentro das cidades, com acessibilidade, sem restrições a qualquer espécie de passageiro.
Deve-se lembrar que transporte coletivo não se limita ao asfalto das ruas, sinaleiras, canaletas, terminais e veículos.
Nossos ônibus, para funcionarem bem, precisam, acima de tudo de boas calçadas para que seus passageiros possam ir e vir dos pontos de parada. Esse é um problema que nossas autoridades ainda não dão o devido valor, mas que é fundamental a qualquer sistema coletivo. Assim, é importante que se entenda que o transporte coletivo começa na frente da casa, quando se põe o pé fora do perímetro de nossos refúgios.
Felizmente aos poucos a segregação de pistas para o transporte coletivo ganha dimensão, sinalizando-se a prioridade que se deve dar a sistemas coletivos nas cidades já saturadas por automóveis extremamente poluentes, se pensarmos nos problemas de engarrafamento e acidentes que a utilização de veículos individuais para deslocamentos urbanos provoca. O custo para o contribuinte é enorme de diversas maneiras, pois, além de pagar pelo carro (com impostos) submete-se e agravam-se perdas de tempo e poluição nas cidades, algo que pode atingir valores bilionários, como acontece com a cidade de São Paulo.
Outro recurso fantástico passível de ser usado fortemente a favor do transporte coletivo são os sistemas de monitoramento, vigilância, coordenação e apoio a motoristas e passageiros dos ônibus. O custo desses sistemas digitais, eletrônicos, computadorizados, óticos, sensoriais etc. caiu drasticamente ao mesmo tempo em que a amplitude, qualidade e confiabilidade dos serviços possíveis cresceram muito. O fundamental é competência na especificação, construção, operação e manutenção desses sistemas de apoio.
Nos ônibus poderemos usufruir de detalhes fantásticos que nossos passageiros poderão não enxergar, mas que, sendo utilizados, permitem mais conforto, segurança e eficácia.
Podemos questionar custos, afinal criou-se o discurso demagógico da redução extrema das tarifas. Naturalmente qualidade tem custos, mas, acima de tudo, a vida humana também tem valor e deve ser respeitada. Se as passagens ficam caras, devem merecer subsídios, começando pela isenção total de impostos em todos os insumos, sistemas e equipamentos usados no transporte coletivo urbano. Ônibus, como acontece com os sistemas metroviários, podem ser parte de frotas públicas, pagas pelo contribuinte com o dinheiro de outros impostos e taxas, liberando-se as tarifas urbanas de transporte coletivo do peso dos investimentos em veículos.
Recentemente visitamos a Volvo onde conhecemos alguns detalhes dos chassis que fabricam. Sentimos, com tristeza, a não utilização dos melhores em Curitiba. Soubemos, por exemplo, do progresso extraordinário do transporte coletivo urbano da cidade de Santiago do Chile, onde, além de linhas de metrô já operando, tem agora ônibus de última geração substituindo uma frota que era até cômica pelas suas características totalmente superadas. Nossos turistas precisam, visitando o Chile, fotografar, filmar e usar o sistema de Santiago e nos trazerem suas impressões.
Vamos ao que vimos na Volvo.
Com muito orgulho o Sr. Gilcarlo Prosdócimo mostrou-nos detalhes do chassis B9S, um chassis articulado com piso baixo total (100% rebaixado), com três das maiores encarroçadoras brasileiras já habilitadas para completar a produção. Falamos ainda da opção não articulada, piso parcialmente rebaixado com chassis B7RLE. Exportaram 2100 unidades para a cidade de Santiago[iv].
O chassis articulado B9S (o B7RLE também tem características similares, mas um layout discutível, piso parcialmente rebaixado) traz motor com injeção eletrônica de combustível, o que permite, associado ao baixo volume, 9 litros com 360 CV, uma redução de consumo de combustível por quilômetro e menos poluição. Muito importante: atende norma de emissão de poluentes “Euro III”. Aliás, respeitar normas, ter normas técnicas mais avançadas é algo que devemos cobrar, exigir de qualquer fornecedor, sempre que a questão se destaca. Nas condições atuais, menos poluição e melhor uso de combustíveis é algo inegociável, sagrado.
O sistema de monitoramento, processamento de dados e apoio associado ao chassis é codificado pela Volvo como sendo o “Multiplex – BEA 2”, constituindo uma rede de processadores no motor, caixa, suspensão, freios, luzes e painel. Ou seja, o veículo tem o que de melhor existe para operação otimizada.
Existindo uma gerência enérgica sobre o transporte coletivo urbano, onde o preço do veículo incide normalmente abaixo de 20% do valor final da tarifa, ter recursos de operação ótima é importante. Note-se que a eletrônica embarcada contribui para diminuição do consumo de energia, melhora a segurança e monitora a condição de uso do ônibus, evitando riscos e desperdícios.
Os chassis da Volvo estão preparados para a utilização das melhores caixas de câmbio, ótimo, mais um recurso essencial à sua boa operação e conforto para o próprio motorista.
O conjunto de sistemas, entre eles o EBS (que traz em seu kit o ABS, ASR e EBD para a melhor frenagem), fazem do chassis B9S uma base para a construção de um ônibus mais seguro.
Note-se e repita-se que a segurança de veículos, que chegam à lotação de quase duas centenas de pessoas na hora de maior movimento, precisa de boas normas técnicas e homologação por entidades especializadas.
Vale apontar aspectos interessantes na tecnologia usada nesse carro B9S. O sistema de eletrônica embarcada e processamento de dados permite a distribuição inteligente da frenagem, controle dinâmico otimizado da suspensão e limitações de aceleração positiva e negativa (frenagem) do ônibus. Qualquer usuário do transporte coletivo urbano de Curitiba e região metropolitana sabe dos constrangimentos, acidentes e riscos maiores que os passageiros sofrem no seu dia a dia, principalmente quando o motorista não está muito preocupado com os seus passageiros. A violência da condução dos ônibus pode ser inibida se os carros tiverem esses recursos mais modernos, devidamente ajustados para trânsito seguro e confortável.
Obviamente muitos empresários e operadores talvez desprezem tudo isso, determinando a seus profissionais que “dêem tudo” para cumprir tabelas, mas nós, que não queremos ser objetos mal cuidados dentro dos ônibus, devemos cobrar de nossas autoridades severidade, qualidade e segurança na especificação de normas e regras para veículos e motoristas.
Finalmente devemos destacar a maravilhosa acessibilidade possível com ônibus que prescindem de elevadores e podem baixar e levantar o piso para nivelar o acesso ao piso das calçadas (quando existem, quando os motoristas param alinhando com elas, junto ao meio fio, coisa não muito freqüente em Curitiba). Ônibus com piso rebaixado não precisa de elevadores. Idosos, pessoas deficientes, qualquer passageiro assim não terá escadas para entrar e sair dos ônibus, não é uma maravilha?
Infelizmente a falta de demanda inviabiliza a produção de ônibus não articulados de piso totalmente rebaixado no Brasil. Sem demanda nem financiamento (FINAME) as montadoras não se mobilizam para produzi-los, ainda que na Europa todas o façam. Há décadas as melhores cidades européias, tenham ou não metrôs, possuem ônibus os mais modernos possíveis para atendimento aos idosos, deficientes, à população em geral, pois na França, por exemplo, tem-se consciência plena da importância de atender bem a população.
Viena, Paris e Barcelona são exemplos fantásticos da oferta de sistemas que vão das ciclovias aos metrôs mais modernos, passando por linhas de ônibus excelentes. Assim reduz-se a poluição, otimiza-se a utilização de energia e se dá a seus cidadãos um transporte digno e acessível em qualquer condição.
Infelizmente no Brasil temos um imenso deserto entre o povo e as elites políticas. O discurso dos poderosos não está em sintonia com o povo, este, por sua vez, acostumado a ser maltratado, aceita migalhas.
Podemos concluir que podemos melhorar muito desde que exista vontade política real e pressão popular.
Temos, felizmente, meios de pressão. Leis foram aprovadas e as federais estão sendo regulamentadas. O Ministério Público é uma realidade e via Poder Judiciário podemos cobrar a evolução dos nossos sistemas. As reclamações aumentam, os acidentes acontecem, agora é agir com os vereadores recém eleitos, os novos prefeitos, associações e Ministério Público para que se tenha motivação para mudanças. Começamos por ações políticas e administrativas, poderemos finalizar com ações pesadas via Poder Judiciário e mídia.
João Carlos Cascaes
Curitiba, 25 de fevereiro de 2009
Diretor Técnico da ABDC e
ex diretor da URBS
Ver para pensar:
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=715608
http://homepage.ntlworld.com/c.fuller1/
http://en.wikipedia.org/wiki/Buses_in_London
http://www.mercedes-benz.com.br/modeloDetalhe.aspx?categoria=63&conteudo=11272&produto=31
[i] Trânsito nas grandes cidades: o preço do tempo perdido
20/03/2008
Quem não passou pelo pesadelo de sair de casa para um compromisso com hora marcada e ver o cronograma estourar por causa do trânsito? Assim se perderam viagens, reuniões de negócios, provas na escola e outras oportunidades. Resultado: prejuízo na certa. Seja ele financeiro ou mesmo moral -- afinal, como fica a cara de quem chega atrasado ao trabalho? Mas será que existe um mecanismo que leve ao cálculo das perdas provocadas por estes preciosos minutos gastos dentro de um automóvel -- ou transporte coletivo -- numa avenida de uma grande cidade brasileira? Quanto custa um engarrafamento? As respostas para estas perguntas, infelizmente, ninguém sabe ao certo.
Estudo do Denatran, em parceria com o Ipea, sobre "Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Rodovias Brasileiras" revela que -- além da perda de tempo -- a retenção no trânsito provoca ainda o aumento do custo de operação de cada veículo -- combustível e o desgaste de peças. Os congestionamentos trazem danos também para os governos. Cidades e estados gastam fortunas com esquemas de tráfego, engenheiros, equipamentos e guardas de trânsito.
Quando motivado por acidente, o engarrafamento fica ainda mais caro, pois envolve bombeiros, ambulâncias, médicos, hospitais, internações, medicamentos, lucros cessantes e, eventualmente, custos fúnebres, além das perdas familiares. Nos Estados Unidos, as autoridades incluíram, no custo financeiro do engarrafamento, o estresse emocional provocado em suas 75 maiores cidades. Conta final: U$ 70 bilhões/ano. Isso sem falar nos custos ambientais -- é consenso na comunidade científica que a queima de combustíveis fósseis, como o petróleo, pelos automóveis é uma das principais causas de emissões de carbono, um dos causadores do aquecimento global.
A maior cidade do Brasil tem também os maiores engarrafamentos. A frota da Grande São Paulo atingiu, em 2008, a marca de seis milhões de veículos. Este número só aumenta: são vendidos cerca de 600 carros por dia -- segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). O consultor de tráfego Horácio Figueira só vê uma solução: "É preciso priorizar o transporte coletivo. Caso contrário, as cidades vão parar", alerta. Enquanto 60% da população do país utilizam o transporte público, apenas 47% dos paulistanos seguem o mesmo exemplo. A falta de conforto e os itinerários limitados dos ônibus levaram 30% dos usuários a optar pelas vans, realimentando os quilométricos congestionamentos da cidade.
O Rio de Janeiro não fica atrás. Em dez anos, segundo o Detran, sua frota dobrou -- são 2.071.057 veículos. Destes, 1.667.472 são automóveis particulares, sufocando ruas e avenidas. A Companhia de Engenharia de Tráfego (Cet-Rio) faz investimentos: "São projetos de sinalização vertical, horizontal, semafóricos, contagens volumétricas, utilização de câmeras, treinamento de seu quadro técnico e, claro, adequação de toda a tecnologia de equipamentos, tanto para o controle do tráfego quanto para a fiscalização e geração de dados" revela o diretor técnico Marcelo Pitanga. O especialista também defende o transporte público: "O volume existente de veículos já ultrapassou a capacidade das vias. E só com o transporte de massa -- com o motorista deixando o carro em casa em determinadas ocasiões -- essa realidade pode ser alterada", avalia.
Estudos, exemplos e soluções
No âmbito do Governo Federal, o Ministério das Cidades estuda exatos 66 projetos buscando soluções para o transporte coletivo com o objetivo de reduzir não somente o tempo perdido no trânsito como também a poluição do ar. Estes dois fatores juntos, segundo o ministério, custam em torno de R$ 500 milhões por ano. O país -- que optou pelo transporte rodoviário e entregou sua malha ferroviária aos cupins, capins e favelas -- busca a modernização e ampliação do transporte metroviário. Ocorre que, mesmo somados, os quilômetros de todas as linhas de nossas duas maiores cidades não chegam a 1/6 da extensão do metrô de Paris, um dos mais eficientes e organizados do mundo.
E por falar em mundo, alguns exemplos bem que poderiam ser seguidos. O Japão, por exemplo, tem o melhor sistema de transporte público e, segundo a rádio holandesa Nederland, cerca de 60% da população da Grande Tóquio -- 30 milhões de pessoas -- usam o trem como principal meio de transporte. Isso sem falar no metrô e nos ônibus que cruzam, com pontualidade, a capital japonesa. Sem dinheiro para construir um metrô, Bogotá solucionou boa parte de seus problemas viários com a implantação do sistema TransMilenio -- diversos corredores para ônibus que cruzam a capital colombiana, numa proposta semelhante à anteriormente adotada em Curitiba. Em Londres, a solução foi criar a "taxa de congestionamento", um valor em dinheiro cobrado para desestimular os motoristas a irem de carro até o centro. A medida reduziu o tráfego em 30%.
Há também os maus exemplos. Em Pequim, um engarrafamento recente provocou um nó de 100 quilômetros que somente foi desatado no dia seguinte. Isso porque, a despeito das numerosas ciclovias, o chinês começa a experimentar os "prazeres" de ter um automóvel particular, aposentando a bicicleta -- símbolo dos tempos mais bicudos. Na capital mexicana, podem-se perder quatro horas para percorrer apenas 20 quilômetros. Na Avenida Paulista -- centro nervoso e financeiro paulistano -- é mais rápido, saudável e econômico seguir a pé no sentido Paraíso-Consolação do que tentar o trajeto de carro, no meio da tarde.
Há ainda os piores exemplos: a cidade americana de Los Angeles tem mais automóveis do que habitantes. Em Milão, na Itália, a poluição do ar causada pelo trânsito provoca os mesmos efeitos de fumar meio maço por dia -- mesmo para quem nunca pôs um cigarro na boca.
As dificuldades criaram oportunidades. Repórteres aéreos proliferam nas principais cidades brasileiras, informando as condições de tráfego. A rádio Bandeirantes e a seguradora SulAmérica criaram uma emissora inteiramente dedicada a dar boletins sobre o trânsito na capital paulista. Além de locutores e jornalistas, a freqüência 92,1 conta com um elenco de radioamadores e ouvintes que entram na programação informando sobre retenções e acidentes de pontos diversos da cidade. "De acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego, o recorde de engarrafamento do ano foi atingido na manhã do dia quatro de março. Foram 155 quilômetros. Nos horários de pico, invariavelmente, são uns 120 quilômetros, pelo menos" ensina o diretor da rádio, Felipe Elias Bueno.
O radialista aponta a solução para o teorema do caos: "Do jeito que as cidades foram urbanizadas não tem jeito. Não dá para começar de novo. Sendo assim, é preciso investir em transporte público de qualidade que garanta ao cidadão que ele chegará, sem problemas, ao destino. Renovar a frota, retirando os veículos sem condições, é tão importante quanto educar o motorista do futuro e do presente", sugere.
Acidentes geram custos ainda maiores
O estudo "Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Rodovias Brasileiras" revela que os acidentes sem vítimas têm o custo unitário médio de R$ 4.697,00 -- incluem-se aí despesas com os consertos necessários, deslocamentos, perda de tempo etc. Quando há feridos, o valor sobe para R$ 36.305,00 -- entram na conta a remoção, as despesas médicas, os lucros cessantes, entre outros. Já um acidente com morte sobe para R$ 270.165,00. A conta final considera nesse quesito o custo social do impacto familiar. A pesquisa estima em R$ 24,6 bilhões o custo anual dos acidentes em nossas rodovias. O Brasil pode não saber quanto custa, ao certo, um engarrafamento, mas tem a conta certa do preço da direção perigosa e irresponsável.
Cláudio Carneiro
http://opiniaoenoticia.com.br/interna.php?id=15266
[ii] Segurança em veículos
Algo que merece destaque é a evolução das exigências de segurança em automóveis. Quem, mais antigo, passou por acidentes com automóveis na época em que não tinham os recursos atuais sabe o que representava qualquer batida. A gente simplesmente virava um foguete dentro do carro que parasse instantaneamente em alguma colisão com algo mais resistente. Se não morresse, ter ossos quebrados era pouco, pura sorte, pois a morte não estava longe. Felizmente naquela época a velocidade média era pequena, tanto nas estradas quanto nas cidades. Atualmente os cuidados com os automóveis, principalmente, são algo até emocionante. A proteção dos nossos pilotos é exigida por normas nacionais e conveniências industriais. Cintos de segurança, air bags, extintores, freios, estofamento, suspensão, travas em portas, bancos especiais para crianças e adultos, etc. fazem dos automóveis um recurso de transporte mais e mais seguro.
Via televisão e programas científicos vemos os esforços inauditos de empresas para aumentar a qualidade e garantia de incolumidade dos usuários do transporte aéreo. Desde os aeroportos, constantemente mais sofisticados, até os aviões, analisados pelas melhores equipes de Engenharia possíveis, induzem sentimentos e criam estatísticas impressionantemente positivas.
E o transporte do povão?
Principalmente em nosso Brasil emergente notamos uma diferença abissal entre a atenção com aqueles que têm uma casta superior e os párias de nossa sociedade.
Para os mais humildes, o que importa é a prestação do serviço mais barato.
Barato para quem? Desde que inventaram o “vale transporte” (nosso Afonso Camargo) a maior parte dos custos de deslocamentos profissionais são cobertos pelos empregadores.
Estranhamente não ouvimos falar em subsídios nos sistemas mais populares. Isso acontece nos mais caros. Quando falam em bondes e metrôs batalham por verbas “a fundo perdido”, afinal os lobbies industriais e de empreiteiras, empresas prestadoras de serviços e até da construção civil não desprezam o dinheiro que faturarão com esses sistemas. Neles tudo será feito para existir algum padrão de segurança.
Nossos ônibus, entretanto, não mostram qualquer preocupação sensível com a segurança, exceto, talvez, dizer para os motoristas que não devem frear bruscamente, ainda que isso signifique o esmagamento de algum pedestre ou carro que atravesse à frente.
Tarifas baixas, mais baixas, tão baixas quanto possível. E quem faz milagres?
Resultado, os ônibus precisam ter um mínimo de bancos, sem estofamento, devem trafegar com o máximo de passageiros, cumprir tabelas mais e mais estritas, chassis de caminhão, portas no limite inferior de segurança, serem velozes etc.; è bom não esquecer que a energia de qualquer corpo em movimento é proporcional ao quadrado de sua velocidade.
Por quê em automóveis as crianças precisam de bancos especiais e cintos de segurança e nos ônibus vale tudo? A velocidade dos veículos em Curitiba, por exemplo, só é limitada em trechos com radar, onde, em muitos casos, é estabelecido como limite 60 km/h, ou seja, a máxima velocidade em qualquer rua de cidade em nosso país. Fora desses trechos pode-se correr? Ainda pouco um ônibus do transporte coletivo urbano de Curitiba fez sinal de luz para que nós acelerássemos. Estávamos no limite permitido. O que o motorista desse ônibus entendia como velocidade máxima na cidade?
Temos sindicatos, associações, clubes de serviço, partidos políticos, religiões, terreiros, seitas, bíblias, leis, etc. Por quê não assumem o compromisso de discutir e propor justiça social, equanimidade, amor ao próximo? Por quê não analisam, discutem e estabelecem vigilância em algo tão prosaico quanto o transporte coletivo urbano? Será que acreditam que praticando rituais sofisticados e repetindo mantras compensarão tanta alienação? Podemos melhorar, aprimorar o sistema, é só querer.
Cascaes
29.1.2009
[iii] Sistema de expresso entra em colapso em 1984
Editorial do Diário do Paraná – Curitiba – 8-1-1982
Livro de Waldemar Corrêa Stiel
História do Transporte Urbano no Brasil
Edição Convênio EBTU/PINI
Editora PIini Ltda. – 1984
Pg. 114
O colapso do atual sistema de transportes urbanos de Curitiba, em 1982, foi anunciado ontem pelo engenheiro Cássio Taniguchi, presidente do Ippuc – Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba. A implantação, em fins de 1983 e início de 1984, das primeiras linhas de bondes no eixo Norte-Sul, atualmente servido por ônibus expresso, está sendo planejada pelo órgão como única saída para a crise no setor de transporte coletivo que, de outra forma, teria que optar pela extorsiva implantação do metrô.
[iv]
Prezado,
Nós temos duas soluções de veículos com piso baixo e com entrada baixa, o B9Salf e o B7RLE.
B7RLE
- 4X2 com entrada baixa ou low entry. A porta dianteira e central tem piso baixo, 300 a 370mm do piso. A parte traseira após a segunda porta é alta, com escadas para subir e descer.
[- encarroçamento máximo 13,20m. depende do arranjo de bancos. Com mais bancos podemos fazer mais longo.
- Motor traseiro Euro 3 de 290 cavalos de potencia com 1200Nm de torque.
- Caixa de cambio automática, de 4 ou 6 velocidades.
B9Salf
- articulado 4X2+2 com piso baixo total ou low floor. Todas as portas tem piso baixo, 300 a 370mm do piso. O motor está localizado no entre eixos, vertical do lado esquerdo do veículo.
- encarroçamento máximo 20m com articulado. depende do arranjo de bancos.
- este veículo tem a opção de biarticulado para até 27 metros.
- articulação sem qualquer aparato eletrônico ou hidráulico.
- Motor Euro 3 de 360 cavalos de potencia com 1600Nm de torque.
- Caixa de cambio automática, de 4 ou 6 velocidades.
Ambos tem opção para ajoelhamento nas paradas abaixando mais 80mm da altura inicial.
Estes dois veículos estão em operação no Chile em Santiago à 3 anos. São 1200 unidades de articulados e 900 unidades de B7RLE.
Podemos marcar uma visita sua a Volvo para apresentarmos com mais detalhe as duas opções e detalhes de operação.
Mais detalhes e algumas fotos você pode encontrar no nosso site
http://www.volvo.com/bus/brazil/pt-br/pt-br.htmhttp://www.volvo.com.br
O Juarez que está em cópia te manda um abraço.
Atenciosamente,
_________________________________________________
Gilcarlo Prosdocimo
Volvo Bus Latin America
Sales engineering
Dept 80100, 90S
Telephone: +55-41-33178730
Telefax: +55-41-33178489
E-mail: gilcarlo.prosdocimo@volvo.com
sábado, 14 de maio de 2011
terça-feira, 10 de maio de 2011
integração temporal para os transportes públicos
Estimado Germano.
Abaixo algumas referências bibliográficas para sua consulta.
Cordialmente,
rg
• CAROTI, LUCIANO, 1973 - Pendolarità : Implicazioni Sociali e Pianificazione dei Trasporti - Tipografia Editrice Pisana
• DANIELS P.W. Y WANNES A.M., 2007 – Movement in the cities – Spatial perspectivas on urban transport and travel – Routledge.
• EUROPEAN COMMISSION., 1999 - Transport Research - Fourth Framework Programme- Sesame - Derivation of the Relationship between Land Use, Behaviour Patterns and Travel Demand for Political and Investment Decisions – Opone
• GIFFORD, JONATHAN L., 2003 - Flexible Urban Transportation - Elsevier Science
• PFAFFENBICHLER, P., 2008 MARS - Metropolitan Activity Relocation Simulator: A Systems Dynamics based Land Use and Transport Interaction Model – Taschenbuch.
• PUTMAN, STEPHEN H., 2007 - Integrated Urban Models : Policy Analysis Of Transportation And Land Use – Routledge
• WINGO, L., 1972 - Transporte Y Suelo Urbano - Oikos-Tau
________________________________________
From: jccascaes@onda.com.br
To: fomus@googlegroups.com
Subject: Quem pode ajudar? Alguma dica?
Date: Mon, 9 May 2011 15:38:48 -0300
Germano Johansson has sent you a message.
Date: 5/09/2011
Subject: Transporte Coletivo em Curitiba
Olá Cascaes,
... Agora estou finalizando o curso de Engenharia Civil, vi alguns comentários seus e já tomei conhecimento do blog que vem cultivando sobre transporte coletivo. Portanto me sinto a vontade para solicitar algum possível apoio e ainda umas dicas nas referências bibliográficas para o meu TCC, que abordará uma possível integração temporal para os transportes públicos de Curitiba, de forma a possibilitar os transbordos para além dos terminais metropolitanos. Claro que de forma a tornar interessante para todos os stakeholders envolvidos nessa operação.
Grato desde já pela atenção,
Germano Johansson
Abaixo algumas referências bibliográficas para sua consulta.
Cordialmente,
rg
• CAROTI, LUCIANO, 1973 - Pendolarità : Implicazioni Sociali e Pianificazione dei Trasporti - Tipografia Editrice Pisana
• DANIELS P.W. Y WANNES A.M., 2007 – Movement in the cities – Spatial perspectivas on urban transport and travel – Routledge.
• EUROPEAN COMMISSION., 1999 - Transport Research - Fourth Framework Programme- Sesame - Derivation of the Relationship between Land Use, Behaviour Patterns and Travel Demand for Political and Investment Decisions – Opone
• GIFFORD, JONATHAN L., 2003 - Flexible Urban Transportation - Elsevier Science
• PFAFFENBICHLER, P., 2008 MARS - Metropolitan Activity Relocation Simulator: A Systems Dynamics based Land Use and Transport Interaction Model – Taschenbuch.
• PUTMAN, STEPHEN H., 2007 - Integrated Urban Models : Policy Analysis Of Transportation And Land Use – Routledge
• WINGO, L., 1972 - Transporte Y Suelo Urbano - Oikos-Tau
________________________________________
From: jccascaes@onda.com.br
To: fomus@googlegroups.com
Subject: Quem pode ajudar? Alguma dica?
Date: Mon, 9 May 2011 15:38:48 -0300
Germano Johansson has sent you a message.
Date: 5/09/2011
Subject: Transporte Coletivo em Curitiba
Olá Cascaes,
... Agora estou finalizando o curso de Engenharia Civil, vi alguns comentários seus e já tomei conhecimento do blog que vem cultivando sobre transporte coletivo. Portanto me sinto a vontade para solicitar algum possível apoio e ainda umas dicas nas referências bibliográficas para o meu TCC, que abordará uma possível integração temporal para os transportes públicos de Curitiba, de forma a possibilitar os transbordos para além dos terminais metropolitanos. Claro que de forma a tornar interessante para todos os stakeholders envolvidos nessa operação.
Grato desde já pela atenção,
Germano Johansson
segunda-feira, 9 de maio de 2011
quinta-feira, 28 de abril de 2011
Governança multinível e inovações em trajetórias de sistemas sociotécnicos: o caso os transportes coletivos em Curitiba
colegas, na sexta, 29 de abril, 10h, sala 224 do CCSA (administração) na PUCPR haverá a defesa da tese "Governança multinível e inovações em trajetórias de sistemas sociotécnicos: o caso os transportes coletivos em Curitiba", de Mario Procopiuck.
Sob esse nome extenso e complicado está um dos melhores e provavelmente o mais completo trabalho de levantamento de dados a análise sobre o transporte de Curitiba, da extensa e profunda crise do transporte sobre trilhos na primeira metade do século XX´, passando pela confusão das dezenas de empresas de ônibus, chegando à constituição da URBS.
não posso dizer muito mais, pois na banca. mas quem puder ir, verá. quem não, valerá a pena consultar o trabalho depois que estiver disponível online no site da puc.
abs
fábio duarte
Sob esse nome extenso e complicado está um dos melhores e provavelmente o mais completo trabalho de levantamento de dados a análise sobre o transporte de Curitiba, da extensa e profunda crise do transporte sobre trilhos na primeira metade do século XX´, passando pela confusão das dezenas de empresas de ônibus, chegando à constituição da URBS.
não posso dizer muito mais, pois na banca. mas quem puder ir, verá. quem não, valerá a pena consultar o trabalho depois que estiver disponível online no site da puc.
abs
fábio duarte
terça-feira, 19 de abril de 2011
Sinalização para alerta ao motorista de pessoa com deficiência no ponto de ônibus
João, eu não tive nenhum trabalho com o fato, apenas acompanhei como testemunha ocular. Créditos precisariam ser dados a profa. Elisa Schor da UFMG que montou todo o trabalho para que as pesquisas não morressem nas bancadas e sim virassem produtos. O prefeito de Jaú, Osvaldo Franceschi, que aceitou realizar a 1º Caravana da Inclusão e por isso foi procurado pela Geraes, ele topou a experiência e depois dos bons resultados está implantando em toda cidade. E ao Marco Pellegrini, este sim, abriu em muito a dimensão do produto. Como falei, inicialmente o produto era só para visuais, ele foi quem mostrou a dimensão de atendimento do produto, para deficiêntes físicos e intelectuais também. Eis os créditos.
domingo, 17 de abril de 2011
Uma dica via Cayo Angel Martin - orientação a usuários do TC
ola, Cayo,
He leído este artículo, que me ha parecido muy interesante, y he decidido compartirlo contigo. Ojalá tuvieran algo así en Curitiba.
Espero que te guste.
Un abrazo.
La Universidad de Murcia desarrolla un sistema para la consulta del transporte público en invidentes
15/04/2011
La Universidad de Murcia ha presentado un sistema de consulta sobre los servicios de transporte público desde dispositivos móviles que ha desarrollado para invidentes u otras personas con visibilidad reducida.
El dispositivo proporciona información sobre los horarios de paso de autobuses por una parada cercana al usuario y asistencia en el seguimiento de itinerarios prefijados
Esta iniciativa sirve como ejemplo del compromiso social de la institución para hacer más sencilla la vida a los alumnos con visibilidad reducida
El sistema, elaborado por la empresa ACCESIUM Technology(participada en un 50% por la Universidad de Murcia) y financiado por Cajamar, proporciona información sobre los horarios de paso de autobuses por una parada cercana al usuario y asistencia en el seguimiento de itinerarios prefijados.
Durante el acto de presentación, que se celebró en la sede del Rectorado, Pablo Gómez, director del proyecto, explicó que el mecanismo de interacción del usuario con el dispositivo está especialmente diseñado para posibilitar el uso de cualquier tipo de aplicación por una persona con capacidades visuales reducidas o incluso totalmente mermadas.
El sistema, añadió Gómez, precisa de un geoposicionamiento -tanto por GPS, como por redes GSM-, de un interfaz mediante pantallas táctiles que permitan definir controles de gran tamaño para mejorar la accesibilidad, de síntesis de voz a través del altavoz o mediante auriculares que posibiliten que el usuario escuche las instrucciones de la pantalla y reciba la consiguiente información, y una conectividad inalámbrica y permanente a Internet.
La función del sistema, señaló el director del proyecto, es la de localizar las paradas más cercanas al usuario, indicar el nombre de las más próximas a éste e informar de las siguientes llegadas a la parada.
Otra de sus funcionalidades es seguir el itinerario del autobús, de forma que se dictan los itinerarios definidos para que el usuario seleccione el que desea realizar, se guía a éste hacia la parada definitiva, se indica el tiempo restante para la llegada del autobús y, una vez cogido éste, se informa del tiempo de llegada al destino definido. Esta función requiere de asistente personal.
El rector de la Universidad de Murcia, José Antonio Cobacho, y el vicerrector de Economía e Infraestructuras, Antonio Calvo-Flores, pusieron a esta iniciativa como ejemplo del compromiso social de la institución para hacer más sencilla la vida a los alumnos con visibilidad reducida.
Al hilo de esta presentación, revelaron que la Universidad de Murcia es la primera de las presenciales españolas en número de alumnos con discapacidad, con un total de 813 alumnos que suponen el 3% del total de las matrículas (el porcentaje en el resto de universidades es de 0,8%), porcentaje sólo superado en laUniversidad Nacional a Distancia (UNED).
Por su parte, el director territorial en Murcia de Cajamar, Bartolomé Viudez, mostró el orgullo de la entidad financiera por apoyar un “producto innovador, ejemplo de la tecnología al servicio del ciudadano, que ayuda a los invidentes y fomenta, además, el transporte público”.
He leído este artículo, que me ha parecido muy interesante, y he decidido compartirlo contigo. Ojalá tuvieran algo así en Curitiba.
Espero que te guste.
Un abrazo.
La Universidad de Murcia desarrolla un sistema para la consulta del transporte público en invidentes
15/04/2011
La Universidad de Murcia ha presentado un sistema de consulta sobre los servicios de transporte público desde dispositivos móviles que ha desarrollado para invidentes u otras personas con visibilidad reducida.
El dispositivo proporciona información sobre los horarios de paso de autobuses por una parada cercana al usuario y asistencia en el seguimiento de itinerarios prefijados
Esta iniciativa sirve como ejemplo del compromiso social de la institución para hacer más sencilla la vida a los alumnos con visibilidad reducida
El sistema, elaborado por la empresa ACCESIUM Technology(participada en un 50% por la Universidad de Murcia) y financiado por Cajamar, proporciona información sobre los horarios de paso de autobuses por una parada cercana al usuario y asistencia en el seguimiento de itinerarios prefijados.
Durante el acto de presentación, que se celebró en la sede del Rectorado, Pablo Gómez, director del proyecto, explicó que el mecanismo de interacción del usuario con el dispositivo está especialmente diseñado para posibilitar el uso de cualquier tipo de aplicación por una persona con capacidades visuales reducidas o incluso totalmente mermadas.
El sistema, añadió Gómez, precisa de un geoposicionamiento -tanto por GPS, como por redes GSM-, de un interfaz mediante pantallas táctiles que permitan definir controles de gran tamaño para mejorar la accesibilidad, de síntesis de voz a través del altavoz o mediante auriculares que posibiliten que el usuario escuche las instrucciones de la pantalla y reciba la consiguiente información, y una conectividad inalámbrica y permanente a Internet.
La función del sistema, señaló el director del proyecto, es la de localizar las paradas más cercanas al usuario, indicar el nombre de las más próximas a éste e informar de las siguientes llegadas a la parada.
Otra de sus funcionalidades es seguir el itinerario del autobús, de forma que se dictan los itinerarios definidos para que el usuario seleccione el que desea realizar, se guía a éste hacia la parada definitiva, se indica el tiempo restante para la llegada del autobús y, una vez cogido éste, se informa del tiempo de llegada al destino definido. Esta función requiere de asistente personal.
El rector de la Universidad de Murcia, José Antonio Cobacho, y el vicerrector de Economía e Infraestructuras, Antonio Calvo-Flores, pusieron a esta iniciativa como ejemplo del compromiso social de la institución para hacer más sencilla la vida a los alumnos con visibilidad reducida.
Al hilo de esta presentación, revelaron que la Universidad de Murcia es la primera de las presenciales españolas en número de alumnos con discapacidad, con un total de 813 alumnos que suponen el 3% del total de las matrículas (el porcentaje en el resto de universidades es de 0,8%), porcentaje sólo superado en laUniversidad Nacional a Distancia (UNED).
Por su parte, el director territorial en Murcia de Cajamar, Bartolomé Viudez, mostró el orgullo de la entidad financiera por apoyar un “producto innovador, ejemplo de la tecnología al servicio del ciudadano, que ayuda a los invidentes y fomenta, además, el transporte público”.
quinta-feira, 31 de março de 2011
quarta-feira, 30 de março de 2011
Canaletas - um circuito perigoso para todos do jeito que estão no centro de Curitiba
Prezados amigos e amigas
As canaletas são a marca do transporte coletivo urbano de Curitiba. Deveriam ter evoluído para utilização de sistemas guiados (trilhos (VLT, O-bahn ou metrô ou uma operação segura com possibilidade de velocidades menores)), o que, conforme a opção, teria inviabilizado uma função importantíssima das canaletas que é servir de via expressa para veículos de serviço (carros de bombeiros, ambulâncias, policiamento e outros eventualmente urgentes e essenciais).
Nela trafegavam ônibus com velocidade máxima razoável, agora, lamentavelmente, podendo chegar a 60 km/h (excessiva, se lembrarmos que andam em mão e contra mão numa pista estreita sem qualquer barreira segura entre eles).
Uma colisão frontal poderá ter um choque a 120 km/h como velocidade relativa, o que seria catastrófico, lembrando que a lotação dos atuais ônibus articulados ou biarticulados chegam a mais de cem pessoas.
Além disso, em abalroamento, cada ônibus seguirá, naturalmente, um circuito diferente, eventualmente saindo da canaleta com outro potencial e tipo de desastres.
Sabemos que em carros biarticulados o último segmento “dança”, não seguindo fielmente o trajeto do “cavalo”, se a pista estives com irregularidades (buracos, elevações).
Os passageiros de ônibus não têm as regalias dos usuários do transporte individual (mesmo sentados): cintos de segurança, “airbag”, poltronas e carroceria otimizadas para impactos etc., tornando cada acidente um caso de resultados imprevisíveis e preocupantes.
Simplesmente criar um seguro ($$$) para os passageiros não resolve essa situação. Nada paga o sofrimento das vítimas e suas famílias.
Vimos e filmamos em 28 de março deste ano um trecho da canaleta entre a Praça do Japão e o Passeio Público.
Ficamos apavorados com a invasão de pista [crianças, carrinheiros, entregadores, pedestres, corredores “jogging” e até skatistas (o que não filmamos e motivou o acionamento posterior da filmadora)].
Os filmes estão no blog
http://otransportecoletivourbano.blogspot.com/
“O Transporte Coletivo Urbano - Visões e Tecnologia”
assim como nossos comentários.
Ou seja, além de falhas de manutenção no sistema viário, a falta de policiamento eficaz está induzindo o povo a um comportamento suicida. Um ônibus não tem a manobrabilidade de um automóvel.
Precisamos de uma auditoria técnica e recomendações à URBS para correções urgentes de tudo, de calçadas junto às estações tubo até as condições operacionais das canaletas e veículos.
O cenário é assustador para quem já teve a responsabilidade de ser Diretor de Engenharia da URBS, como aconteceu consosco entre 1985 e 1987.
Somando essa a outras experiências, podemos afirmar que a PMC precisa agir imediatamente ou o potencial de acidentes continuará elevado e crescendo assustadoramente.
Atenciosamente
João Carlos Cascaes
Curitiba, 30 de março de 2011
As canaletas são a marca do transporte coletivo urbano de Curitiba. Deveriam ter evoluído para utilização de sistemas guiados (trilhos (VLT, O-bahn ou metrô ou uma operação segura com possibilidade de velocidades menores)), o que, conforme a opção, teria inviabilizado uma função importantíssima das canaletas que é servir de via expressa para veículos de serviço (carros de bombeiros, ambulâncias, policiamento e outros eventualmente urgentes e essenciais).
Nela trafegavam ônibus com velocidade máxima razoável, agora, lamentavelmente, podendo chegar a 60 km/h (excessiva, se lembrarmos que andam em mão e contra mão numa pista estreita sem qualquer barreira segura entre eles).
Uma colisão frontal poderá ter um choque a 120 km/h como velocidade relativa, o que seria catastrófico, lembrando que a lotação dos atuais ônibus articulados ou biarticulados chegam a mais de cem pessoas.
Além disso, em abalroamento, cada ônibus seguirá, naturalmente, um circuito diferente, eventualmente saindo da canaleta com outro potencial e tipo de desastres.
Sabemos que em carros biarticulados o último segmento “dança”, não seguindo fielmente o trajeto do “cavalo”, se a pista estives com irregularidades (buracos, elevações).
Os passageiros de ônibus não têm as regalias dos usuários do transporte individual (mesmo sentados): cintos de segurança, “airbag”, poltronas e carroceria otimizadas para impactos etc., tornando cada acidente um caso de resultados imprevisíveis e preocupantes.
Simplesmente criar um seguro ($$$) para os passageiros não resolve essa situação. Nada paga o sofrimento das vítimas e suas famílias.
Vimos e filmamos em 28 de março deste ano um trecho da canaleta entre a Praça do Japão e o Passeio Público.
Ficamos apavorados com a invasão de pista [crianças, carrinheiros, entregadores, pedestres, corredores “jogging” e até skatistas (o que não filmamos e motivou o acionamento posterior da filmadora)].
Os filmes estão no blog
http://otransportecoletivourbano.blogspot.com/
“O Transporte Coletivo Urbano - Visões e Tecnologia”
assim como nossos comentários.
Ou seja, além de falhas de manutenção no sistema viário, a falta de policiamento eficaz está induzindo o povo a um comportamento suicida. Um ônibus não tem a manobrabilidade de um automóvel.
Precisamos de uma auditoria técnica e recomendações à URBS para correções urgentes de tudo, de calçadas junto às estações tubo até as condições operacionais das canaletas e veículos.
O cenário é assustador para quem já teve a responsabilidade de ser Diretor de Engenharia da URBS, como aconteceu consosco entre 1985 e 1987.
Somando essa a outras experiências, podemos afirmar que a PMC precisa agir imediatamente ou o potencial de acidentes continuará elevado e crescendo assustadoramente.
Atenciosamente
João Carlos Cascaes
Curitiba, 30 de março de 2011
terça-feira, 29 de março de 2011
sábado, 26 de março de 2011
O drama de uma professora na Região Metropolitana de Curitiba
O planejamento urbano, zoneamento, transporte coletivo e as necessidades de todos criam conflitos graves.
As cidades, crescendo desordenadamente, aos poucos se transformam em pesadelos para quem precisa trabalhar em locais mais distantes.
quinta-feira, 24 de março de 2011
quinta-feira, 17 de março de 2011
terça-feira, 15 de março de 2011
segunda-feira, 14 de março de 2011
Questionamentos Metrô de Curitiba
Amigas e amigos:
Em novo post da Sociedad Peatonal, o informe da Audiência Pública do Metrô e o questionamento independente do Arqto. Chico Rasia:
http://sociedadpeatonal.blogspot.com
Quem tiver algo para questionar, por favor faça-o até amanhã no horário da audiência para que não se torne "intempestivo".
André Caon Lima
www.sociedadpeatonal.org
coordenação do FoMUS
Em novo post da Sociedad Peatonal, o informe da Audiência Pública do Metrô e o questionamento independente do Arqto. Chico Rasia:
http://sociedadpeatonal.blogspot.com
Quem tiver algo para questionar, por favor faça-o até amanhã no horário da audiência para que não se torne "intempestivo".
André Caon Lima
www.sociedadpeatonal.org
coordenação do FoMUS
sábado, 12 de março de 2011
Audiência Pública do Metrô de Curitiba
Amigas e amigos:
Apostamos que pouca gente sabe, mas tem audiência pública do metrô de Ctba, 15.03 (terça) 19 horas, na rua Doutor Faivre, 398 - auditório do Centro de Capacitação da Secretaria da Educação.
Dúvidas e questionamentos podem ser feitos no ato.
Abraço,
André Caon Lima
www.sociedadpeatonal.org
coordenação do FoMUS
Apostamos que pouca gente sabe, mas tem audiência pública do metrô de Ctba, 15.03 (terça) 19 horas, na rua Doutor Faivre, 398 - auditório do Centro de Capacitação da Secretaria da Educação.
Dúvidas e questionamentos podem ser feitos no ato.
Abraço,
André Caon Lima
www.sociedadpeatonal.org
coordenação do FoMUS
quarta-feira, 9 de março de 2011
domingo, 6 de março de 2011
sábado, 5 de março de 2011
Perdemos oportunidades
Graças à omissão de nossos distintos políticos durante o ano passado inteiro a tarifa cresce e o transporte coletivo urbano de Curitiba perde oportunidades de melhorar e custar menos.
O edital para outorga de concessões foi omisso em relação aos custos, ao contrário, criou mais despesas.
Compete agora aos motoristas a tarefa de andarem mais depressa com seus bólidos, ônibus tão cheios quanto possível, evitar cortesias esperando passageiros e, se possível, fazer com que os idosos tenham medo do transporte coletivo urbano assim a pessoa com deficiência (dão prejuízo).
Parece que existia um tal de CMT, não?
A propósito, a ALEP já publicou o relatório do acidente das portas de ônibus (RIT, transporte metropolitano) após uma série de pantomimas?
Cascaes
5.2.2011
P.S.:
Perdemos ao longo dos anos a oportunidade de criar um sistema progressivamente racional.
O “subsídio” seria criado com a formação da frota pública, a exclusão dos custos da URBS da planilha, a construção de um padrão fiscal mais inteligente, gerenciamento melhor etc.
REDE CONTRA O TARIFAÇO
À
Câmara Municipal de Curitiba
Vereador João Cláudio Derosso – Presidência da Mesa Executiva
Vereador Paulo Frote – Presidência Comissão de Economia, Finanças e Fiscalização
Prezados Srs.:
Solicitamos, através desta, a imediata abertura de CPI – Comissão Parlamentar de Inquérito, visando investigação de irregularidades relacionadas ao sistema de transporte coletivo de Curitiba, entre elas:
§ Acidentes fatais e/ou com vítimas no transporte coletivo, bem como o resultado de inquéritos relacionados a tais acidentes;
§ Atrasos e superlotação dos veículos nos horários de “rush” (8h às 10h e 17:30h às 19:30h);
§ Aumento da velocidade média dos veículos e reflexos na segurança do sistema;
§ Pressões sobre funcionários do sistema, incluindo a verificação cópias de contratos de trabalho, para se verificar a aplicação de multas e seus motivos;
§ Licitação “fantasia” do transporte coletivo;
§ Levantamento e informação a público de vereadores que tiveram campanhas financiadas por empresas do transporte coletivo;
§ Comparação do custo/ qualidade do transporte coletivo com o custo/ qualidade do transporte individual privado e seus reflexos na redução da demanda pelo serviço.
Outrossim, solicitamos que haja a imediata divulgação deste ofício junto aos demais vereadores, para que haja iniciativa de emissão de PI – Pedido de Informações a respeito da atual gestão contratual, com o imediato informe sobre a execução contratual de penalidades, bem como da previsão de congelamento ou não da tarifa.
As providências solicitadas urgem em favor do interesse público.
Atenciosamente,
REDE CONTRA O TARIFAÇO
www.contraotarifaco.libertar.org/integrantes
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