terça-feira, 27 de outubro de 2009
segunda-feira, 26 de outubro de 2009
terça-feira, 13 de outubro de 2009
O transporte coletivo urbano e as cidades
----- Original Message -----
From: João Carlos Cascaes
To: leitor@gazetadopovo.com.br
Sent: Tuesday, October 13, 2009 2:11 PM
Subject: O transporte coletivo urbano e as cidades
Prezados senhores da Gazeta do Povo
Referência: reportagem "Pondo fim no egarrafamento"
Tenho as seguinte considerações a fazer:
O transporte coletivo urbano e as cidades
Os engarrafamentos custam caro ao Brasil[i] e ao mundo[ii]. O transporte coletivo urbano é uma das formas de solução para esse pesadelo, recurso que deve ser atraente, eficaz, racional.
A FIFA e a Copa do Mundo fizeram um tremendo favor ao Brasil, mostrar a necessidade de aprimoramento da infraestrutura urbana no Brasil. O que disseram não era novidade, serviu, contudo, para acordar nossas lideranças civis para o pesadelo existente nas grandes cidades brasileiras em torno do transporte, mobilidade, segurança, qualidade de vida, enfim.
Não podemos desprezar uma série de situações que nos levaram ao atraso generalizado, talvez a mais importante tenha sido a quebra financeira do Brasil, que se evidenciou com a moratória unilateral em 1987 (repetindo 1937), assustando o mundo financeiro e empresarial. No início da década de 90 do século passado Curitiba precisou transferir dívidas para o estado do Paraná (CIC) para resolver sua condição de acesso a créditos até então inviáveis. Isso não aconteceu sem razões, com certeza muito mais pela nossa incapacidade de superar desafios com o uso da inteligência e competência política, força para recusar soluções “fáceis” e perigosas.
Felizmente o Brasil melhora suas contas e já pode sonhar com grandes projetos. A questão é: podemos pagar? Quais são as nossas prioridades?
Não podemos esquecer que qualquer entidade precisa ser administrada diante da seleção de projetos e orçamentos meticulosamente selecionados e avaliados. Do caminhar até a utilização do transporte individual de luxo existe uma escala de opções que qualquer cidadão precisa escolher de acordo com sua capacidade de pagar. Isso não é diferente para as cidades. Tarifas de serviços públicos e impostos dependem de custos e investimentos que produzimos.
Para a Copa de Mundo temos alternativas que diminuem à medida que o tempo passa. Precisamos de muito para atender o que nossos dirigentes prometeram. Entre eles temos o metrô, obra colossal diante dos recursos e desafios de Curitiba.
Um grande projeto não é a mesma coisa que fazer uma recapagem de alguma rua. A prudência técnica, financeira, social, política e ambiental exigem, em seu conjunto, uma série de passos que devem ser feitos com muito cuidado. O desprezo pela boa administração é um crime de responsabilidade, infelizmente ainda não tipificado de forma adequada em nossa legislação.
Mobilidade urbana [que de acordo com o Ministério das Cidades (2006) “é o resultado da interação dos deslocamentos de pessoas e bens entre si e com a própria cidade. Isso significa que o conceito de mobilidade urbana vai além do deslocamento de veículos ou do conjunto de serviços implantados para estes deslocamentos. Pensar a mobilidade urbana é mais que tratar apenas transporte e trânsito"] começa pelas calçadas, algo que em Curitiba merece uma revisão drástica, talvez se passando para a prefeitura a responsabilidade de planejar, fazer e manter as calçadas, pelo menos nas ruas e avenidas estratégicas ao transporte coletivo urbano. É interessante observar que o mais simples é, via de regra, ignorado pelos planejadores, mas, vamos insistir, calçadas são parte inerente, essencial a qualquer sistema de transporte coletivo urbano.
Todo usuário do transporte coletivo ao sair de dentro de suas paredes e muros estará pisando em passeios que precisam ser feitos e mantidos com o melhor padrão possível de modo a garantirem acessibilidade, segurança e conforto ao pedestre. Para as calçadas vale a mesma lógica de fluxo e qualidade das ruas com seus automóveis, caminhões, carroças e assim por diante, extremamente exigentes e foco de todo programa político.
O modal, sistema, tecnologia, a solução para o transporte coletivo é aquela mais ajustada a todos, diminuindo poluição, reduzindo tempos de deslocamento, atraindo usuários do transporte individual e, acima de tudo, cabendo no orçamento do contribuinte, usuário e comunidades (local, estadual e federal) que sempre precisam distribuir seus recursos entre o transporte, segurança, educação, saúde, saneamento básico, esporte, lazer, cultura, religião etc., ou seja, mais uma vez enfatizando, decidindo em torno de prioridades. Não podemos ignorar a situação de populações marginalizadas, mais e mais reféns de governos paralelos (traficantes, em destaque) para sobreviverem em lugares insalubres, morando em barracos, carecendo de creches, escolas e até de saneamento básico.
Que soluções existem, pois?
Andar, usar bicicletas, motocicletas, taxis, ônibus, trens, metrôs, barcos e até helicópteros. De um extremo ao outro tudo dependerá que quanto o cidadão puder pagar e entender como justo e adequado.
Para Curitiba temos o projeto do metrô, ótimo, é caro e que seja feito com todos os cuidados possíveis, sem pressa, deixando de lado outras prioridades que não sejam aquelas fundamentais à cidade.
Os ônibus podem melhorar muito, é só querer, desde que se viabilizem subsídios adequados, talvez reeditando a hipótese da frota pública e/ou prevendo-se adicionais fiscais para compensar custos. Ou seja, diante da situação contábil do município de Curitiba, é fundamental que todos se lembrem que o simples aprimoramento do transporte coletivo urbano com ônibus precisa de recursos adicionais que deverão vir de impostos já existentes, pois as tarifas estão no limite para o povo que não tem outra opção de deslocamento.
Temos ciclovias descontínuas e falta de calçadas, assim as antigas ciclovias são o caminho dos andarilhos, dos pedestres, daqueles que optam por caminhar e servem muito mal aos ciclistas. Sinal disso é ver os bicicletários fechados, afinal, existem para quê? Impõe-se, portanto, corrigir o sistema de ciclovias existente em Curitiba e ampliá-lo onde for possível.
Caminhar, usar ônibus, bicicletas, trens, metrô e outras coisas que poderemos descobrir dependem, contudo, de segurança. Temos?
Arborização mal feita, calçadas impraticáveis, iluminação inadequada, sinalizações precárias, risco de violência (atropelamentos, assaltos, agressões físicas e morais) levam qualquer família a optar pelo transporte motorizado individual.
Concluindo só podemos aplaudir a Gazeta do Povo quando põe em discussão os problemas da cidade, normalmente em seu excelente caderno “Vida e Cidadania”, colocando opiniões de especialistas que merecem ser ouvidos e discutidos.
Atenciosamente
João Carlos Cascaes
Curitiba, 13 de outubro de 2009.
RG 850.694-9
[i] R$ 34 BI: O CUSTO DO ENGARRAFAMENTO DE SP É IMPRESSIONANTE
O tempo que os paulistanos perdem no congestionamento na cidade de São Paulo gera um custo de R$ 26,8 bilhões por ano. Esse valor é o que 3,7 milhões de pessoas deixam de produzir por ano porque ficam paradas nos congestionamentos de São Paulo.
O custo com gasolina, diesel, transporte de produtos e cargas gerados pela lentidão dos carros por causa dos congestionamentos em São Paulo chega a R$ 6,5 bilhões por ano. Os dados são de uma pesquisa do vice-presidente da Fundação Getúlio Vargas Marcos Cintra (clique aqui para ler o artigo na Folha de S. Paulo - ).
O assessor de Marcos Cintra, Luís Carlos da Silva, disse em entrevista a Paulo Henrique Amorim nesta quarta-feira, dia 16, que o custo total do congestionamento para a cidade de São Paulo chega a R$ 34 bilhões por ano.
“Mas é bom sempre fazer uma diferenciação. Os R$ 27 bilhões é o que se deixa de produzir e os R$ 6 bilhões é o que a gente está gastando a mais de combustível e está tendo prejuízo na saúde da população”, disse Luís Carlos.
Segundo Luís Carlos obras que exigem grandes gastos como os túneis Ayrton Senna, Jânio Quadros, Rebouças, Faria Lima e a ponte do Real Parque (Ponte Octavio Frias de Oliveira) não resolvem o problema.
“Você joga o congestionamento 500 metros pra frente. Então, o que está sendo sugerido? Você pega uma ponte comum, como a Cidade Jardim, por exemplo, ela custa, aproximadamente, R$ 30 milhões. Uma ponte simples. Se você utilizasse esses R$ 3 bilhões, daria para você produzir, construir aproximadamente 80 pontes igual àquela da Faria Lima, atravessando. Hoje você tem 30 pontes na Marginal Pinheiros e Tietê. Você construiria pelo menos mais uma 80 (pontes). Isso já desafogaria muito o trânsito, nas marginais, nas vias...”, disse Luís Carlos.
Luís Carlos disse que o professor Marcos Cintra sugere a “revascularização” das vias de São Paulo para melhorar o trânsito.
“Ele criou um conceito, uma revascularização do trânsito e imaginou isso como acontece em Manhattan, que é um sistema reticular. E aqui é muito comum, se você sobrevoar a cidade, você vai ver que essas grandes vias estão entupidas e o entorno delas estão entupidas. Só que um pouco mais adiante você vai ter vias ociosas. Então, ele tem falando muito nessas aberturas, em vários pontos da cidade isso é possível, aberturas dessas vias no sentido de criar espaços alternativos”, disse Luís Carlos.
http://blogchicao.tripod.com/custocarro.html
[ii] O custo dos engarrafamentos nos EUA
Em 2007, pela primeira vez em 16 anos, os engarramentos diminuíram em 439 áreas urbanas dos EUA. Mas o problema não foi resolvido.
Entre 2006 e 2007 os congestionamentos obrigaram os norte-americanos das áreas urbanas a gastarem 4,2 bilhões de horas a mais no trânsito e a utilizarem 11,2 bilhões de litros extras de gasolina. O custo de todos estes atrasos chegou a US$ 87,2 bilhões, um aumento de mais de 50% em relação a 1997.
O problema afeta áreas metropolitanas de todos os tamanhos, mas principalmente as maiores. Os motoristas de Los Angeles são os que mais sofrem: em 2007 eles passarem em média 70 horas em congestionamentos.
A diminuição dos engarrafamentos pode ser atribuída principalmente a dois fatores: o aumento dos preços dos combustíveis e a crise econômica. A história sugere, no entanto, que os congestionamentos também retornam quando a economia se recupera.
http://opiniaoenoticia.com.br/internacional/estados-unidos-canada/o-custo-dos-engarrafamentos-nos-eua/
From: João Carlos Cascaes
To: leitor@gazetadopovo.com.br
Sent: Tuesday, October 13, 2009 2:11 PM
Subject: O transporte coletivo urbano e as cidades
Prezados senhores da Gazeta do Povo
Referência: reportagem "Pondo fim no egarrafamento"
Tenho as seguinte considerações a fazer:
O transporte coletivo urbano e as cidades
Os engarrafamentos custam caro ao Brasil[i] e ao mundo[ii]. O transporte coletivo urbano é uma das formas de solução para esse pesadelo, recurso que deve ser atraente, eficaz, racional.
A FIFA e a Copa do Mundo fizeram um tremendo favor ao Brasil, mostrar a necessidade de aprimoramento da infraestrutura urbana no Brasil. O que disseram não era novidade, serviu, contudo, para acordar nossas lideranças civis para o pesadelo existente nas grandes cidades brasileiras em torno do transporte, mobilidade, segurança, qualidade de vida, enfim.
Não podemos desprezar uma série de situações que nos levaram ao atraso generalizado, talvez a mais importante tenha sido a quebra financeira do Brasil, que se evidenciou com a moratória unilateral em 1987 (repetindo 1937), assustando o mundo financeiro e empresarial. No início da década de 90 do século passado Curitiba precisou transferir dívidas para o estado do Paraná (CIC) para resolver sua condição de acesso a créditos até então inviáveis. Isso não aconteceu sem razões, com certeza muito mais pela nossa incapacidade de superar desafios com o uso da inteligência e competência política, força para recusar soluções “fáceis” e perigosas.
Felizmente o Brasil melhora suas contas e já pode sonhar com grandes projetos. A questão é: podemos pagar? Quais são as nossas prioridades?
Não podemos esquecer que qualquer entidade precisa ser administrada diante da seleção de projetos e orçamentos meticulosamente selecionados e avaliados. Do caminhar até a utilização do transporte individual de luxo existe uma escala de opções que qualquer cidadão precisa escolher de acordo com sua capacidade de pagar. Isso não é diferente para as cidades. Tarifas de serviços públicos e impostos dependem de custos e investimentos que produzimos.
Para a Copa de Mundo temos alternativas que diminuem à medida que o tempo passa. Precisamos de muito para atender o que nossos dirigentes prometeram. Entre eles temos o metrô, obra colossal diante dos recursos e desafios de Curitiba.
Um grande projeto não é a mesma coisa que fazer uma recapagem de alguma rua. A prudência técnica, financeira, social, política e ambiental exigem, em seu conjunto, uma série de passos que devem ser feitos com muito cuidado. O desprezo pela boa administração é um crime de responsabilidade, infelizmente ainda não tipificado de forma adequada em nossa legislação.
Mobilidade urbana [que de acordo com o Ministério das Cidades (2006) “é o resultado da interação dos deslocamentos de pessoas e bens entre si e com a própria cidade. Isso significa que o conceito de mobilidade urbana vai além do deslocamento de veículos ou do conjunto de serviços implantados para estes deslocamentos. Pensar a mobilidade urbana é mais que tratar apenas transporte e trânsito"] começa pelas calçadas, algo que em Curitiba merece uma revisão drástica, talvez se passando para a prefeitura a responsabilidade de planejar, fazer e manter as calçadas, pelo menos nas ruas e avenidas estratégicas ao transporte coletivo urbano. É interessante observar que o mais simples é, via de regra, ignorado pelos planejadores, mas, vamos insistir, calçadas são parte inerente, essencial a qualquer sistema de transporte coletivo urbano.
Todo usuário do transporte coletivo ao sair de dentro de suas paredes e muros estará pisando em passeios que precisam ser feitos e mantidos com o melhor padrão possível de modo a garantirem acessibilidade, segurança e conforto ao pedestre. Para as calçadas vale a mesma lógica de fluxo e qualidade das ruas com seus automóveis, caminhões, carroças e assim por diante, extremamente exigentes e foco de todo programa político.
O modal, sistema, tecnologia, a solução para o transporte coletivo é aquela mais ajustada a todos, diminuindo poluição, reduzindo tempos de deslocamento, atraindo usuários do transporte individual e, acima de tudo, cabendo no orçamento do contribuinte, usuário e comunidades (local, estadual e federal) que sempre precisam distribuir seus recursos entre o transporte, segurança, educação, saúde, saneamento básico, esporte, lazer, cultura, religião etc., ou seja, mais uma vez enfatizando, decidindo em torno de prioridades. Não podemos ignorar a situação de populações marginalizadas, mais e mais reféns de governos paralelos (traficantes, em destaque) para sobreviverem em lugares insalubres, morando em barracos, carecendo de creches, escolas e até de saneamento básico.
Que soluções existem, pois?
Andar, usar bicicletas, motocicletas, taxis, ônibus, trens, metrôs, barcos e até helicópteros. De um extremo ao outro tudo dependerá que quanto o cidadão puder pagar e entender como justo e adequado.
Para Curitiba temos o projeto do metrô, ótimo, é caro e que seja feito com todos os cuidados possíveis, sem pressa, deixando de lado outras prioridades que não sejam aquelas fundamentais à cidade.
Os ônibus podem melhorar muito, é só querer, desde que se viabilizem subsídios adequados, talvez reeditando a hipótese da frota pública e/ou prevendo-se adicionais fiscais para compensar custos. Ou seja, diante da situação contábil do município de Curitiba, é fundamental que todos se lembrem que o simples aprimoramento do transporte coletivo urbano com ônibus precisa de recursos adicionais que deverão vir de impostos já existentes, pois as tarifas estão no limite para o povo que não tem outra opção de deslocamento.
Temos ciclovias descontínuas e falta de calçadas, assim as antigas ciclovias são o caminho dos andarilhos, dos pedestres, daqueles que optam por caminhar e servem muito mal aos ciclistas. Sinal disso é ver os bicicletários fechados, afinal, existem para quê? Impõe-se, portanto, corrigir o sistema de ciclovias existente em Curitiba e ampliá-lo onde for possível.
Caminhar, usar ônibus, bicicletas, trens, metrô e outras coisas que poderemos descobrir dependem, contudo, de segurança. Temos?
Arborização mal feita, calçadas impraticáveis, iluminação inadequada, sinalizações precárias, risco de violência (atropelamentos, assaltos, agressões físicas e morais) levam qualquer família a optar pelo transporte motorizado individual.
Concluindo só podemos aplaudir a Gazeta do Povo quando põe em discussão os problemas da cidade, normalmente em seu excelente caderno “Vida e Cidadania”, colocando opiniões de especialistas que merecem ser ouvidos e discutidos.
Atenciosamente
João Carlos Cascaes
Curitiba, 13 de outubro de 2009.
RG 850.694-9
[i] R$ 34 BI: O CUSTO DO ENGARRAFAMENTO DE SP É IMPRESSIONANTE
O tempo que os paulistanos perdem no congestionamento na cidade de São Paulo gera um custo de R$ 26,8 bilhões por ano. Esse valor é o que 3,7 milhões de pessoas deixam de produzir por ano porque ficam paradas nos congestionamentos de São Paulo.
O custo com gasolina, diesel, transporte de produtos e cargas gerados pela lentidão dos carros por causa dos congestionamentos em São Paulo chega a R$ 6,5 bilhões por ano. Os dados são de uma pesquisa do vice-presidente da Fundação Getúlio Vargas Marcos Cintra (clique aqui para ler o artigo na Folha de S. Paulo - ).
O assessor de Marcos Cintra, Luís Carlos da Silva, disse em entrevista a Paulo Henrique Amorim nesta quarta-feira, dia 16, que o custo total do congestionamento para a cidade de São Paulo chega a R$ 34 bilhões por ano.
“Mas é bom sempre fazer uma diferenciação. Os R$ 27 bilhões é o que se deixa de produzir e os R$ 6 bilhões é o que a gente está gastando a mais de combustível e está tendo prejuízo na saúde da população”, disse Luís Carlos.
Segundo Luís Carlos obras que exigem grandes gastos como os túneis Ayrton Senna, Jânio Quadros, Rebouças, Faria Lima e a ponte do Real Parque (Ponte Octavio Frias de Oliveira) não resolvem o problema.
“Você joga o congestionamento 500 metros pra frente. Então, o que está sendo sugerido? Você pega uma ponte comum, como a Cidade Jardim, por exemplo, ela custa, aproximadamente, R$ 30 milhões. Uma ponte simples. Se você utilizasse esses R$ 3 bilhões, daria para você produzir, construir aproximadamente 80 pontes igual àquela da Faria Lima, atravessando. Hoje você tem 30 pontes na Marginal Pinheiros e Tietê. Você construiria pelo menos mais uma 80 (pontes). Isso já desafogaria muito o trânsito, nas marginais, nas vias...”, disse Luís Carlos.
Luís Carlos disse que o professor Marcos Cintra sugere a “revascularização” das vias de São Paulo para melhorar o trânsito.
“Ele criou um conceito, uma revascularização do trânsito e imaginou isso como acontece em Manhattan, que é um sistema reticular. E aqui é muito comum, se você sobrevoar a cidade, você vai ver que essas grandes vias estão entupidas e o entorno delas estão entupidas. Só que um pouco mais adiante você vai ter vias ociosas. Então, ele tem falando muito nessas aberturas, em vários pontos da cidade isso é possível, aberturas dessas vias no sentido de criar espaços alternativos”, disse Luís Carlos.
http://blogchicao.tripod.com/custocarro.html
[ii] O custo dos engarrafamentos nos EUA
Em 2007, pela primeira vez em 16 anos, os engarramentos diminuíram em 439 áreas urbanas dos EUA. Mas o problema não foi resolvido.
Entre 2006 e 2007 os congestionamentos obrigaram os norte-americanos das áreas urbanas a gastarem 4,2 bilhões de horas a mais no trânsito e a utilizarem 11,2 bilhões de litros extras de gasolina. O custo de todos estes atrasos chegou a US$ 87,2 bilhões, um aumento de mais de 50% em relação a 1997.
O problema afeta áreas metropolitanas de todos os tamanhos, mas principalmente as maiores. Os motoristas de Los Angeles são os que mais sofrem: em 2007 eles passarem em média 70 horas em congestionamentos.
A diminuição dos engarrafamentos pode ser atribuída principalmente a dois fatores: o aumento dos preços dos combustíveis e a crise econômica. A história sugere, no entanto, que os congestionamentos também retornam quando a economia se recupera.
http://opiniaoenoticia.com.br/internacional/estados-unidos-canada/o-custo-dos-engarrafamentos-nos-eua/
Antonio Miranda, Presidente da União de Ciclistas do Brasil - UCB
Original Message -----
From: Antonio Miranda
To: gilsonbarreto@camara.sp.gov.br
Sent: Monday, October 12, 2009 11:39 PM
Subject: Sobre o Projeto de Lei 01-0585/2009
Senhor Vereador Gilson Barreto,
Permita me apresentar a V. Excia. Chamo-me Antonio Miranda, sou Presidente da União de Ciclistas do Brasil - UCB, entidade que agrega algumas associações locais e estaduais, buscando representar os ciclistas em todo o território nacional. Afora esta condição, tenho trabalhado em favor da mobilidade por bicicleta desde 1974, tendo realizado, na condição de funcionário de empresa da administração pública federal, depois como consultor contratado, os três manuais voltados ao planejamento e projetos cicloviários do Brasil. Como arquiteto e técnico do setor transportes atuo, através da minha empresa - Ah8, na produção de projetos cicloviários em várias cidades brasileiras, três delas no Estado de São Paulo.
Pois bem, hoje tomei conhecimento do PROJETO DE LEI 01-0585/2009, de autoria do nobre vereador.
Acredito que seus assessores não acumularam ainda informações suficientes para produzir uma lei que realmente favoreça os ciclistas. Queria pontuar algumas questões do projeto de Vossa Excelência. que acredito poderão contribuir em muito para auxiliar os ciclistas na luta por obtenção de mais espaços seguros para seus deslocamentos cotidianos no meio urbano.
Em primeiro lugar, aplaudimos a proposta da criação de ciclofaixas, que são a forma possível de hoje conceder algum espaço com mais segurança à circulação dos ciclistas. Também a observação da necessidade da implantação de uma sinalização garantidora da segurança pelo órgão encarregado da gestão do trânsito, no caso a CET, é muito bem vinda entre os ciclistas.
No entanto, Senhor Vereador, não podemos concordar com o §2º do Art.1º, que limita o uso das ciclofaixas a determinados horários do dia. Isto é, como se os ciclistas tivessem horários e interesses diferentes dos demais usuários da via que circulam no tráfego geral. Adiantamos, de fato existem muitos ciclistas se deslocando em horário diverso dos picos matutinos e vespertinos do tráfego geral. No entanto, isto ocorre muito mais em razão das distâncias a serem percorridas por alguns ciclistas e como decorrência do horário de entrada de determinados grupos de usuários, além do receio em enfrentar maiores fluxos de veículos motorizados, do que da própria necessidade geral da maioria dos usuários da bicicleta. E assim afirmamos porque os ciclistas não são diferentes dos demais usuários da via. Querem sair e chegar a alguns lugares comuns a todos os usuários do espaço público. Limitar a sua presença na via não é, de maneira alguma, contribuir para garantir a mobilidade por bicicleta. Ao contrário, seria até mesmo tornar inviável aqueles que já a utilizam correndo todos os riscos possíveis.
Portanto, gostaríamos que estas ciclofaixas, por menores que possam ser suas larguras, tenham a garantia de uso permanente pelos ciclistas, em qualquer horário do dia ou da noite.
Também nos colocamos contrários, Senhor Vereador Gilson, ao Art.2º, que trata dos equipamentos obrigatórios para os ciclistas. Um amigo me escreveu e assim falou "...Capacete, luva, óculos, tênis obrigatórios? Querem transformar os ciclistas em atletas? O que é isto? " Pois bem, Senhor Vereador, lembro aqui que no país com maior uso da bicicleta no mundo, a China, não existe nada disto. Também no país com a maior taxa de mobilidade por bicicleta no mundo, a Holanda, não existe tal coisa. E ainda, no país com a maior rede cicloviária (ciclovias, ciclofaixas, passeios compartilhados, ruas acalmadas) do mundo, a Alemanha, os ciclistas também não fazem uso de todos esses paramentos. Portanto, porque querer elitizar o uso da bicicleta em nosso País? Penso que V. Excia. deveria rever este item em seu Projeto de Lei.
Quanto aos equipamentos de segurança, há controvérsias entre os ciclistas, mas nada temos contra o seu uso de uma forma geral. Apenas achamos o controle sobre a ausência deles de difícil fiscalização. Temos de compreender que a maioria dos nossos ciclistas é pobre. Muitos fazem uso da bicicleta por medida exclusivamente de economia. Outros, devido a rapidez em seus deslocamentos. Outros ainda, como forma de realizar várias viagens ao longo do dia, para diferentes destinos, reproduzindo sua renda, à semelhança de muitos motoristas. No entanto, a maioria é de trabalhadores mesmo que não percebem mais de 1 a 1 e meio salário mínimo por mês. Os dados de inúmeras pesquisas permitem atestar tais informações.
Ao me despedir, Senhor Vereador, queria dizer uma última coisa. No momento os ciclistas querem a garantia de um espaço mínimo para circularem em segurança. As ciclofaixas são muito bem vindas porque dão esta condição e representam um começo. E aqui não dizemos que elas conseguem inverter as prioridades hoje dadas fartamente aos automóveis nas nossas cidades, mas elas garantem o mínimo que precisamos, retirando apenas um pouco do tudo que o tráfego motorizado se apropriou das vias públicas.
Quanto à sua iniciativa, queremos estar juntos dela. No entanto, um pouquinho mais de consulta permitiria aproximar nossos anseios da sua representação política em nossa sociedade.
Atenciosamente,
Antonio Carlos de Mattos Miranda
Presidente da União de Ciclistas do Brasil - UCB
ET: Para melhor ilustrar o seu projeto encaminharei artigo escrito por mim e pelo colega Fabrício Barbosa para o 15º Congresso da ANTP, cujo nome é "Capacete, Usar ou Não Usar".
O PROJETO DE V. EXCIA:
Quem quiser entrar em contato:
http://www.gilsonbarreto.com.br/
PROJETO DE LEI 01-0585/2009 do Vereador Gilson Barreto (PSDB)“Dispõe sobre o desenvolvimento da circulação e da segurança deciclistas e dá outras providências. A Câmara Municipal de São Paulodecreta:Art. 1º - Poder Público Municipal, por meio dos órgãos competentes,promoverá o desenvolvimento da circulação e da segurançade ciclistas na Cidade de São Paulo.§1º - Para garantir a circulação de bicicletas dentro da Cidade, aAdministração Pública criará as ciclofaixas, destinadas aouso dos ciclistas.§2º - As ciclofaixas poderão ter dias e horários pré-determinados parasua utilização pelos ciclistas.§3º - Os órgãos municipais responsáveis pelo gerenciamento do trânsitodeverão garantir o uso com segurança das ciclofaixas, bem comoassegurar a sinalização viária adequada noslocais de circulação dos ciclistas.Art.2º - Serão considerados equipamentos de segurança de usoobrigatório pelos ciclistas:a) Capaceteb) Luvasc) Óculosd) Tênise) Outros a critério da administração.Parágrafo Único - Os equipamentos elencados no “caput” deste artigodeverão atender as normas de segurança da ABNTe serem certificados pelo INMETRO.Art. 3º - As bicicletas deverão estar equipadas obrigatoriamente comcampainha, sinalização noturna dianteira, traseira, lateral e nospedais, e espelho retrovisor do lado esquerdo,conforme estabelece o artigo 105, VI, do Código de Trânsito Brasileiro.
From: Antonio Miranda
To: gilsonbarreto@camara.sp.gov.br
Sent: Monday, October 12, 2009 11:39 PM
Subject: Sobre o Projeto de Lei 01-0585/2009
Senhor Vereador Gilson Barreto,
Permita me apresentar a V. Excia. Chamo-me Antonio Miranda, sou Presidente da União de Ciclistas do Brasil - UCB, entidade que agrega algumas associações locais e estaduais, buscando representar os ciclistas em todo o território nacional. Afora esta condição, tenho trabalhado em favor da mobilidade por bicicleta desde 1974, tendo realizado, na condição de funcionário de empresa da administração pública federal, depois como consultor contratado, os três manuais voltados ao planejamento e projetos cicloviários do Brasil. Como arquiteto e técnico do setor transportes atuo, através da minha empresa - Ah8, na produção de projetos cicloviários em várias cidades brasileiras, três delas no Estado de São Paulo.
Pois bem, hoje tomei conhecimento do PROJETO DE LEI 01-0585/2009, de autoria do nobre vereador.
Acredito que seus assessores não acumularam ainda informações suficientes para produzir uma lei que realmente favoreça os ciclistas. Queria pontuar algumas questões do projeto de Vossa Excelência. que acredito poderão contribuir em muito para auxiliar os ciclistas na luta por obtenção de mais espaços seguros para seus deslocamentos cotidianos no meio urbano.
Em primeiro lugar, aplaudimos a proposta da criação de ciclofaixas, que são a forma possível de hoje conceder algum espaço com mais segurança à circulação dos ciclistas. Também a observação da necessidade da implantação de uma sinalização garantidora da segurança pelo órgão encarregado da gestão do trânsito, no caso a CET, é muito bem vinda entre os ciclistas.
No entanto, Senhor Vereador, não podemos concordar com o §2º do Art.1º, que limita o uso das ciclofaixas a determinados horários do dia. Isto é, como se os ciclistas tivessem horários e interesses diferentes dos demais usuários da via que circulam no tráfego geral. Adiantamos, de fato existem muitos ciclistas se deslocando em horário diverso dos picos matutinos e vespertinos do tráfego geral. No entanto, isto ocorre muito mais em razão das distâncias a serem percorridas por alguns ciclistas e como decorrência do horário de entrada de determinados grupos de usuários, além do receio em enfrentar maiores fluxos de veículos motorizados, do que da própria necessidade geral da maioria dos usuários da bicicleta. E assim afirmamos porque os ciclistas não são diferentes dos demais usuários da via. Querem sair e chegar a alguns lugares comuns a todos os usuários do espaço público. Limitar a sua presença na via não é, de maneira alguma, contribuir para garantir a mobilidade por bicicleta. Ao contrário, seria até mesmo tornar inviável aqueles que já a utilizam correndo todos os riscos possíveis.
Portanto, gostaríamos que estas ciclofaixas, por menores que possam ser suas larguras, tenham a garantia de uso permanente pelos ciclistas, em qualquer horário do dia ou da noite.
Também nos colocamos contrários, Senhor Vereador Gilson, ao Art.2º, que trata dos equipamentos obrigatórios para os ciclistas. Um amigo me escreveu e assim falou "...Capacete, luva, óculos, tênis obrigatórios? Querem transformar os ciclistas em atletas? O que é isto? " Pois bem, Senhor Vereador, lembro aqui que no país com maior uso da bicicleta no mundo, a China, não existe nada disto. Também no país com a maior taxa de mobilidade por bicicleta no mundo, a Holanda, não existe tal coisa. E ainda, no país com a maior rede cicloviária (ciclovias, ciclofaixas, passeios compartilhados, ruas acalmadas) do mundo, a Alemanha, os ciclistas também não fazem uso de todos esses paramentos. Portanto, porque querer elitizar o uso da bicicleta em nosso País? Penso que V. Excia. deveria rever este item em seu Projeto de Lei.
Quanto aos equipamentos de segurança, há controvérsias entre os ciclistas, mas nada temos contra o seu uso de uma forma geral. Apenas achamos o controle sobre a ausência deles de difícil fiscalização. Temos de compreender que a maioria dos nossos ciclistas é pobre. Muitos fazem uso da bicicleta por medida exclusivamente de economia. Outros, devido a rapidez em seus deslocamentos. Outros ainda, como forma de realizar várias viagens ao longo do dia, para diferentes destinos, reproduzindo sua renda, à semelhança de muitos motoristas. No entanto, a maioria é de trabalhadores mesmo que não percebem mais de 1 a 1 e meio salário mínimo por mês. Os dados de inúmeras pesquisas permitem atestar tais informações.
Ao me despedir, Senhor Vereador, queria dizer uma última coisa. No momento os ciclistas querem a garantia de um espaço mínimo para circularem em segurança. As ciclofaixas são muito bem vindas porque dão esta condição e representam um começo. E aqui não dizemos que elas conseguem inverter as prioridades hoje dadas fartamente aos automóveis nas nossas cidades, mas elas garantem o mínimo que precisamos, retirando apenas um pouco do tudo que o tráfego motorizado se apropriou das vias públicas.
Quanto à sua iniciativa, queremos estar juntos dela. No entanto, um pouquinho mais de consulta permitiria aproximar nossos anseios da sua representação política em nossa sociedade.
Atenciosamente,
Antonio Carlos de Mattos Miranda
Presidente da União de Ciclistas do Brasil - UCB
ET: Para melhor ilustrar o seu projeto encaminharei artigo escrito por mim e pelo colega Fabrício Barbosa para o 15º Congresso da ANTP, cujo nome é "Capacete, Usar ou Não Usar".
O PROJETO DE V. EXCIA:
Quem quiser entrar em contato:
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PROJETO DE LEI 01-0585/2009 do Vereador Gilson Barreto (PSDB)“Dispõe sobre o desenvolvimento da circulação e da segurança deciclistas e dá outras providências. A Câmara Municipal de São Paulodecreta:Art. 1º - Poder Público Municipal, por meio dos órgãos competentes,promoverá o desenvolvimento da circulação e da segurançade ciclistas na Cidade de São Paulo.§1º - Para garantir a circulação de bicicletas dentro da Cidade, aAdministração Pública criará as ciclofaixas, destinadas aouso dos ciclistas.§2º - As ciclofaixas poderão ter dias e horários pré-determinados parasua utilização pelos ciclistas.§3º - Os órgãos municipais responsáveis pelo gerenciamento do trânsitodeverão garantir o uso com segurança das ciclofaixas, bem comoassegurar a sinalização viária adequada noslocais de circulação dos ciclistas.Art.2º - Serão considerados equipamentos de segurança de usoobrigatório pelos ciclistas:a) Capaceteb) Luvasc) Óculosd) Tênise) Outros a critério da administração.Parágrafo Único - Os equipamentos elencados no “caput” deste artigodeverão atender as normas de segurança da ABNTe serem certificados pelo INMETRO.Art. 3º - As bicicletas deverão estar equipadas obrigatoriamente comcampainha, sinalização noturna dianteira, traseira, lateral e nospedais, e espelho retrovisor do lado esquerdo,conforme estabelece o artigo 105, VI, do Código de Trânsito Brasileiro.
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