quarta-feira, 25 de fevereiro de 2009
Ofício ao Ministério Público em 25 de fevereiro de 2009
Ao CAOP
Assunto: segurança, acessibilidade e funcionalidade no transporte coletivo urbano
Objetivo: dar elementos de análise técnica
Prezadas Dras.
Terezinha e Danielle
Os acidentes e reclamações dos usuários do transporte coletivo urbano de Curitiba e Região Metropolitana são procedentes e merecem uma análise ampla sob todos os aspectos.
Podemos começar pelo mais geral, a necessidade de aprimoramento do trânsito na cidade, onde a opção pelo transporte coletivo é um fator importantíssimo de racionalização[i]. Diante da expectativa de crescimento inevitável da frota de automóveis a cidade precisa ampliar seus sistemas de vigilância e gerenciamento de trânsito, estabelecer maior disciplina no uso das vias públicas, negociar melhor horários de serviços, ter mais atenção ao conceder alvarás, investir em túneis, trincheiras e viadutos, ou seja, infelizmente fazer obras estruturais e aprofundar o rigor na ocupação de espaços. É o ônus conseqüente das facilidades em torno do transporte motorizado.
Algumas obras, contudo, podem ser implementadas com maior simpatia. Temos, por exemplo, muitas ciclovias. Elas carecem, entretanto, de integração entre si e servem de calçadas alternativas, pois em muitos lugares os passeios para os pedestres são intransitáveis ou simplesmente inexistem.
As calçadas, assim como temos para as ruas, devem passar para a responsabilidade total do município, dado que é impossível pretender homogeneidade na administração de um equipamento tão importante sob centenas de milhares de pessoas, proprietárias dos imóveis. Calçadas sob responsabilidade do Poder Público terão um gerente, um responsável, um padrão. Mude-se, pois, a lei municipal que disciplina essa questão.
A utilização das calçadas, por sua vez, depende, no período noturno, principalmente, da iluminação e segurança que o governo puder oferecer. Neste período inicial de uma crise econômica, que poderá tomar proporções significativas, investir em segurança é uma forma de se criar postos de trabalho e melhorar a liberdade de qualquer cidadão transitar pela cidade. Temos problemas graves de iluminação por efeito da arborização e má colocação de luminárias (tendo principalmente por objetivo iluminar as ruas, sem atenção para as calçadas), baixa qualidade dos refletores e lâmpadas e distribuição rarefeita de pontos de luz.
A rede de energia elétrica aérea é frágil (quando não semi isolada ou subterrânea) permitindo acidentes freqüentes durante qualquer ventania. A ampliação da rede subterrânea nas áreas de maior trânsito e arborização é um projeto que a Copel e a PMC deveriam avaliar com mais atenção, talvez aproveitando financiamentos privilegiados que o Governo Federal tem criado, fazendo-se aí uma reengenharia a favor do pedestre.
Temos, felizmente, a perspectiva de grandes melhoras no trânsito com as obras em andamento e, no futuro, com a entrada em operação das linhas de metrô.
Podemos, contudo, avançar muito em prazos relativamente curtos se as administrações estaduais e municipais realmente tiverem essa vontade. Devemos enxergar o transporte coletivo com o mesmo zelo que aplicamos ao individual[ii].
O relaxamento (sensível) com a prioridade “transporte coletivo” tira de Curitiba o excelente conceito que já usufruiu no passado entre as cidades brasileiras. Perde espaço na avaliação de especialistas em transporte coletivo urbano. Devemos, contudo, ver e ouvir com muito cuidado o que diplomados e professores dizem, eventualmente com a empáfia que seus diplomas e profissões o permitem. Um sistema de transporte de seres humanos integrado a qualquer comunidade é muito mais do que obra de Engenharia, Arquitetura ou Urbanismo.
Vale a pena ver, por exemplo, para quem consegue ler em francês, o conteúdo do endereço http://fr.wikipedia.org/wiki/Autobus. Vendo o que acontece pelo mundo mais desenvolvido intelectualmente poderemos compreender quanto falta para termos um bom sistema de transporte coletivo urbano. Aqui, além disso, estamos sob o império de outras prioridades, efeito de atrasos na área da saúde, educação, saneamento básico etc., tirando recursos que poderiam ser investidos em transporte coletivo urbano, fosse outra a nossa realidade.
Decidir sobre o transporte coletivo urbano exige uma visão holística enorme e boa base humanística, sociológica, conhecer profundamente aspectos de comportamento humano sem nunca esquecer a lógica dos custos, impostos e administração pública além da Engenharia, Arquitetura e Urbanismo em suas essências técnicas.
Em Curitiba tivemos a opção pelo ônibus, não sem conflitos entre lideranças que nos trouxeram outras propostas, a mais questionada, o bonde, teria significado um investimento gigantesco para ganhos discutíveis à população[iii].
O ônibus é o equipamento mais versátil, de menor custo e mais eficaz para o transporte de grandes quantidades de pessoas nas cidades até certos limites, quando, crescendo a população, sistemas de maior capacidade se tornam inevitáveis. A evolução desses veículos tem sido extraordinária, permitindo, quando utilizados corretamente, um transporte seguro, confortável e rápido dentro das cidades, com acessibilidade, sem restrições a qualquer espécie de passageiro.
Deve-se lembrar que transporte coletivo não se limita ao asfalto das ruas, sinaleiras, canaletas, terminais e veículos.
Nossos ônibus, para funcionarem bem, precisam, acima de tudo de boas calçadas para que seus passageiros possam ir e vir dos pontos de parada. Esse é um problema que nossas autoridades ainda não dão o devido valor, mas que é fundamental a qualquer sistema coletivo. Assim, é importante que se entenda que o transporte coletivo começa na frente da casa, quando se põe o pé fora do perímetro de nossos refúgios.
Felizmente aos poucos a segregação de pistas para o transporte coletivo ganha dimensão, sinalizando-se a prioridade que se deve dar a sistemas coletivos nas cidades já saturadas por automóveis extremamente poluentes, se pensarmos nos problemas de engarrafamento e acidentes que a utilização de veículos individuais para deslocamentos urbanos provoca. O custo para o contribuinte é enorme de diversas maneiras, pois, além de pagar pelo carro (com impostos) submete-se e agravam-se perdas de tempo e poluição nas cidades, algo que pode atingir valores bilionários, como acontece com a cidade de São Paulo.
Outro recurso fantástico passível de ser usado fortemente a favor do transporte coletivo são os sistemas de monitoramento, vigilância, coordenação e apoio a motoristas e passageiros dos ônibus. O custo desses sistemas digitais, eletrônicos, computadorizados, óticos, sensoriais etc. caiu drasticamente ao mesmo tempo em que a amplitude, qualidade e confiabilidade dos serviços possíveis cresceram muito. O fundamental é competência na especificação, construção, operação e manutenção desses sistemas de apoio.
Nos ônibus poderemos usufruir de detalhes fantásticos que nossos passageiros poderão não enxergar, mas que, sendo utilizados, permitem mais conforto, segurança e eficácia.
Podemos questionar custos, afinal criou-se o discurso demagógico da redução extrema das tarifas. Naturalmente qualidade tem custos, mas, acima de tudo, a vida humana também tem valor e deve ser respeitada. Se as passagens ficam caras, devem merecer subsídios, começando pela isenção total de impostos em todos os insumos, sistemas e equipamentos usados no transporte coletivo urbano. Ônibus, como acontece com os sistemas metroviários, podem ser parte de frotas públicas, pagas pelo contribuinte com o dinheiro de outros impostos e taxas, liberando-se as tarifas urbanas de transporte coletivo do peso dos investimentos em veículos.
Recentemente visitamos a Volvo onde conhecemos alguns detalhes dos chassis que fabricam. Sentimos, com tristeza, a não utilização dos melhores em Curitiba. Soubemos, por exemplo, do progresso extraordinário do transporte coletivo urbano da cidade de Santiago do Chile, onde, além de linhas de metrô já operando, tem agora ônibus de última geração substituindo uma frota que era até cômica pelas suas características totalmente superadas. Nossos turistas precisam, visitando o Chile, fotografar, filmar e usar o sistema de Santiago e nos trazerem suas impressões.
Vamos ao que vimos na Volvo.
Com muito orgulho o Sr. Gilcarlo Prosdócimo mostrou-nos detalhes do chassis B9S, um chassis articulado com piso baixo total (100% rebaixado), com três das maiores encarroçadoras brasileiras já habilitadas para completar a produção. Falamos ainda da opção não articulada, piso parcialmente rebaixado com chassis B7RLE. Exportaram 2100 unidades para a cidade de Santiago[iv].
O chassis articulado B9S (o B7RLE também tem características similares, mas um layout discutível, piso parcialmente rebaixado) traz motor com injeção eletrônica de combustível, o que permite, associado ao baixo volume, 9 litros com 360 CV, uma redução de consumo de combustível por quilômetro e menos poluição. Muito importante: atende norma de emissão de poluentes “Euro III”. Aliás, respeitar normas, ter normas técnicas mais avançadas é algo que devemos cobrar, exigir de qualquer fornecedor, sempre que a questão se destaca. Nas condições atuais, menos poluição e melhor uso de combustíveis é algo inegociável, sagrado.
O sistema de monitoramento, processamento de dados e apoio associado ao chassis é codificado pela Volvo como sendo o “Multiplex – BEA 2”, constituindo uma rede de processadores no motor, caixa, suspensão, freios, luzes e painel. Ou seja, o veículo tem o que de melhor existe para operação otimizada.
Existindo uma gerência enérgica sobre o transporte coletivo urbano, onde o preço do veículo incide normalmente abaixo de 20% do valor final da tarifa, ter recursos de operação ótima é importante. Note-se que a eletrônica embarcada contribui para diminuição do consumo de energia, melhora a segurança e monitora a condição de uso do ônibus, evitando riscos e desperdícios.
Os chassis da Volvo estão preparados para a utilização das melhores caixas de câmbio, ótimo, mais um recurso essencial à sua boa operação e conforto para o próprio motorista.
O conjunto de sistemas, entre eles o EBS (que traz em seu kit o ABS, ASR e EBD para a melhor frenagem), fazem do chassis B9S uma base para a construção de um ônibus mais seguro.
Note-se e repita-se que a segurança de veículos, que chegam à lotação de quase duas centenas de pessoas na hora de maior movimento, precisa de boas normas técnicas e homologação por entidades especializadas.
Vale apontar aspectos interessantes na tecnologia usada nesse carro B9S. O sistema de eletrônica embarcada e processamento de dados permite a distribuição inteligente da frenagem, controle dinâmico otimizado da suspensão e limitações de aceleração positiva e negativa (frenagem) do ônibus. Qualquer usuário do transporte coletivo urbano de Curitiba e região metropolitana sabe dos constrangimentos, acidentes e riscos maiores que os passageiros sofrem no seu dia a dia, principalmente quando o motorista não está muito preocupado com os seus passageiros. A violência da condução dos ônibus pode ser inibida se os carros tiverem esses recursos mais modernos, devidamente ajustados para trânsito seguro e confortável.
Obviamente muitos empresários e operadores talvez desprezem tudo isso, determinando a seus profissionais que “dêem tudo” para cumprir tabelas, mas nós, que não queremos ser objetos mal cuidados dentro dos ônibus, devemos cobrar de nossas autoridades severidade, qualidade e segurança na especificação de normas e regras para veículos e motoristas.
Finalmente devemos destacar a maravilhosa acessibilidade possível com ônibus que prescindem de elevadores e podem baixar e levantar o piso para nivelar o acesso ao piso das calçadas (quando existem, quando os motoristas param alinhando com elas, junto ao meio fio, coisa não muito freqüente em Curitiba). Ônibus com piso rebaixado não precisa de elevadores. Idosos, pessoas deficientes, qualquer passageiro assim não terá escadas para entrar e sair dos ônibus, não é uma maravilha?
Infelizmente a falta de demanda inviabiliza a produção de ônibus não articulados de piso totalmente rebaixado no Brasil. Sem demanda nem financiamento (FINAME) as montadoras não se mobilizam para produzi-los, ainda que na Europa todas o façam. Há décadas as melhores cidades européias, tenham ou não metrôs, possuem ônibus os mais modernos possíveis para atendimento aos idosos, deficientes, à população em geral, pois na França, por exemplo, tem-se consciência plena da importância de atender bem a população.
Viena, Paris e Barcelona são exemplos fantásticos da oferta de sistemas que vão das ciclovias aos metrôs mais modernos, passando por linhas de ônibus excelentes. Assim reduz-se a poluição, otimiza-se a utilização de energia e se dá a seus cidadãos um transporte digno e acessível em qualquer condição.
Infelizmente no Brasil temos um imenso deserto entre o povo e as elites políticas. O discurso dos poderosos não está em sintonia com o povo, este, por sua vez, acostumado a ser maltratado, aceita migalhas.
Podemos concluir que podemos melhorar muito desde que exista vontade política real e pressão popular.
Temos, felizmente, meios de pressão. Leis foram aprovadas e as federais estão sendo regulamentadas. O Ministério Público é uma realidade e via Poder Judiciário podemos cobrar a evolução dos nossos sistemas. As reclamações aumentam, os acidentes acontecem, agora é agir com os vereadores recém eleitos, os novos prefeitos, associações e Ministério Público para que se tenha motivação para mudanças. Começamos por ações políticas e administrativas, poderemos finalizar com ações pesadas via Poder Judiciário e mídia.
João Carlos Cascaes
Curitiba, 25 de fevereiro de 2009
Diretor Técnico da ABDC e
ex diretor da URBS
Ver para pensar:
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=715608
http://homepage.ntlworld.com/c.fuller1/
http://en.wikipedia.org/wiki/Buses_in_London
http://www.mercedes-benz.com.br/modeloDetalhe.aspx?categoria=63&conteudo=11272&produto=31
[i] Trânsito nas grandes cidades: o preço do tempo perdido20/03/2008
Quem não passou pelo pesadelo de sair de casa para um compromisso com hora marcada e ver o cronograma estourar por causa do trânsito? Assim se perderam viagens, reuniões de negócios, provas na escola e outras oportunidades. Resultado: prejuízo na certa. Seja ele financeiro ou mesmo moral -- afinal, como fica a cara de quem chega atrasado ao trabalho? Mas será que existe um mecanismo que leve ao cálculo das perdas provocadas por estes preciosos minutos gastos dentro de um automóvel -- ou transporte coletivo -- numa avenida de uma grande cidade brasileira? Quanto custa um engarrafamento? As respostas para estas perguntas, infelizmente, ninguém sabe ao certo.
Estudo do Denatran, em parceria com o Ipea, sobre "Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Rodovias Brasileiras" revela que -- além da perda de tempo -- a retenção no trânsito provoca ainda o aumento do custo de operação de cada veículo -- combustível e o desgaste de peças. Os congestionamentos trazem danos também para os governos. Cidades e estados gastam fortunas com esquemas de tráfego, engenheiros, equipamentos e guardas de trânsito.
Quando motivado por acidente, o engarrafamento fica ainda mais caro, pois envolve bombeiros, ambulâncias, médicos, hospitais, internações, medicamentos, lucros cessantes e, eventualmente, custos fúnebres, além das perdas familiares. Nos Estados Unidos, as autoridades incluíram, no custo financeiro do engarrafamento, o estresse emocional provocado em suas 75 maiores cidades. Conta final: U$ 70 bilhões/ano. Isso sem falar nos custos ambientais -- é consenso na comunidade científica que a queima de combustíveis fósseis, como o petróleo, pelos automóveis é uma das principais causas de emissões de carbono, um dos causadores do aquecimento global.
A maior cidade do Brasil tem também os maiores engarrafamentos. A frota da Grande São Paulo atingiu, em 2008, a marca de seis milhões de veículos. Este número só aumenta: são vendidos cerca de 600 carros por dia -- segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). O consultor de tráfego Horácio Figueira só vê uma solução: "É preciso priorizar o transporte coletivo. Caso contrário, as cidades vão parar", alerta. Enquanto 60% da população do país utilizam o transporte público, apenas 47% dos paulistanos seguem o mesmo exemplo. A falta de conforto e os itinerários limitados dos ônibus levaram 30% dos usuários a optar pelas vans, realimentando os quilométricos congestionamentos da cidade.
O Rio de Janeiro não fica atrás. Em dez anos, segundo o Detran, sua frota dobrou -- são 2.071.057 veículos. Destes, 1.667.472 são automóveis particulares, sufocando ruas e avenidas. A Companhia de Engenharia de Tráfego (Cet-Rio) faz investimentos: "São projetos de sinalização vertical, horizontal, semafóricos, contagens volumétricas, utilização de câmeras, treinamento de seu quadro técnico e, claro, adequação de toda a tecnologia de equipamentos, tanto para o controle do tráfego quanto para a fiscalização e geração de dados" revela o diretor técnico Marcelo Pitanga. O especialista também defende o transporte público: "O volume existente de veículos já ultrapassou a capacidade das vias. E só com o transporte de massa -- com o motorista deixando o carro em casa em determinadas ocasiões -- essa realidade pode ser alterada", avalia.
Estudos, exemplos e soluções
No âmbito do Governo Federal, o Ministério das Cidades estuda exatos 66 projetos buscando soluções para o transporte coletivo com o objetivo de reduzir não somente o tempo perdido no trânsito como também a poluição do ar. Estes dois fatores juntos, segundo o ministério, custam em torno de R$ 500 milhões por ano. O país -- que optou pelo transporte rodoviário e entregou sua malha ferroviária aos cupins, capins e favelas -- busca a modernização e ampliação do transporte metroviário. Ocorre que, mesmo somados, os quilômetros de todas as linhas de nossas duas maiores cidades não chegam a 1/6 da extensão do metrô de Paris, um dos mais eficientes e organizados do mundo.
E por falar em mundo, alguns exemplos bem que poderiam ser seguidos. O Japão, por exemplo, tem o melhor sistema de transporte público e, segundo a rádio holandesa Nederland, cerca de 60% da população da Grande Tóquio -- 30 milhões de pessoas -- usam o trem como principal meio de transporte. Isso sem falar no metrô e nos ônibus que cruzam, com pontualidade, a capital japonesa. Sem dinheiro para construir um metrô, Bogotá solucionou boa parte de seus problemas viários com a implantação do sistema TransMilenio -- diversos corredores para ônibus que cruzam a capital colombiana, numa proposta semelhante à anteriormente adotada em Curitiba. Em Londres, a solução foi criar a "taxa de congestionamento", um valor em dinheiro cobrado para desestimular os motoristas a irem de carro até o centro. A medida reduziu o tráfego em 30%.
Há também os maus exemplos. Em Pequim, um engarrafamento recente provocou um nó de 100 quilômetros que somente foi desatado no dia seguinte. Isso porque, a despeito das numerosas ciclovias, o chinês começa a experimentar os "prazeres" de ter um automóvel particular, aposentando a bicicleta -- símbolo dos tempos mais bicudos. Na capital mexicana, podem-se perder quatro horas para percorrer apenas 20 quilômetros. Na Avenida Paulista -- centro nervoso e financeiro paulistano -- é mais rápido, saudável e econômico seguir a pé no sentido Paraíso-Consolação do que tentar o trajeto de carro, no meio da tarde.
Há ainda os piores exemplos: a cidade americana de Los Angeles tem mais automóveis do que habitantes. Em Milão, na Itália, a poluição do ar causada pelo trânsito provoca os mesmos efeitos de fumar meio maço por dia -- mesmo para quem nunca pôs um cigarro na boca.
As dificuldades criaram oportunidades. Repórteres aéreos proliferam nas principais cidades brasileiras, informando as condições de tráfego. A rádio Bandeirantes e a seguradora SulAmérica criaram uma emissora inteiramente dedicada a dar boletins sobre o trânsito na capital paulista. Além de locutores e jornalistas, a freqüência 92,1 conta com um elenco de radioamadores e ouvintes que entram na programação informando sobre retenções e acidentes de pontos diversos da cidade. "De acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego, o recorde de engarrafamento do ano foi atingido na manhã do dia quatro de março. Foram 155 quilômetros. Nos horários de pico, invariavelmente, são uns 120 quilômetros, pelo menos" ensina o diretor da rádio, Felipe Elias Bueno.
O radialista aponta a solução para o teorema do caos: "Do jeito que as cidades foram urbanizadas não tem jeito. Não dá para começar de novo. Sendo assim, é preciso investir em transporte público de qualidade que garanta ao cidadão que ele chegará, sem problemas, ao destino. Renovar a frota, retirando os veículos sem condições, é tão importante quanto educar o motorista do futuro e do presente", sugere.
Acidentes geram custos ainda maiores
O estudo "Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Rodovias Brasileiras" revela que os acidentes sem vítimas têm o custo unitário médio de R$ 4.697,00 -- incluem-se aí despesas com os consertos necessários, deslocamentos, perda de tempo etc. Quando há feridos, o valor sobe para R$ 36.305,00 -- entram na conta a remoção, as despesas médicas, os lucros cessantes, entre outros. Já um acidente com morte sobe para R$ 270.165,00. A conta final considera nesse quesito o custo social do impacto familiar. A pesquisa estima em R$ 24,6 bilhões o custo anual dos acidentes em nossas rodovias. O Brasil pode não saber quanto custa, ao certo, um engarrafamento, mas tem a conta certa do preço da direção perigosa e irresponsável.
Cláudio Carneiro
http://opiniaoenoticia.com.br/interna.php?id=15266
[ii] Segurança em veículos
Algo que merece destaque é a evolução das exigências de segurança em automóveis. Quem, mais antigo, passou por acidentes com automóveis na época em que não tinham os recursos atuais sabe o que representava qualquer batida. A gente simplesmente virava um foguete dentro do carro que parasse instantaneamente em alguma colisão com algo mais resistente. Se não morresse, ter ossos quebrados era pouco, pura sorte, pois a morte não estava longe. Felizmente naquela época a velocidade média era pequena, tanto nas estradas quanto nas cidades. Atualmente os cuidados com os automóveis, principalmente, são algo até emocionante. A proteção dos nossos pilotos é exigida por normas nacionais e conveniências industriais. Cintos de segurança, air bags, extintores, freios, estofamento, suspensão, travas em portas, bancos especiais para crianças e adultos, etc. fazem dos automóveis um recurso de transporte mais e mais seguro.
Via televisão e programas científicos vemos os esforços inauditos de empresas para aumentar a qualidade e garantia de incolumidade dos usuários do transporte aéreo. Desde os aeroportos, constantemente mais sofisticados, até os aviões, analisados pelas melhores equipes de Engenharia possíveis, induzem sentimentos e criam estatísticas impressionantemente positivas.
E o transporte do povão?
Principalmente em nosso Brasil emergente notamos uma diferença abissal entre a atenção com aqueles que têm uma casta superior e os párias de nossa sociedade.
Para os mais humildes, o que importa é a prestação do serviço mais barato.
Barato para quem? Desde que inventaram o “vale transporte” (nosso Afonso Camargo) a maior parte dos custos de deslocamentos profissionais são cobertos pelos empregadores.
Estranhamente não ouvimos falar em subsídios nos sistemas mais populares. Isso acontece nos mais caros. Quando falam em bondes e metrôs batalham por verbas “a fundo perdido”, afinal os lobbies industriais e de empreiteiras, empresas prestadoras de serviços e até da construção civil não desprezam o dinheiro que faturarão com esses sistemas. Neles tudo será feito para existir algum padrão de segurança.
Nossos ônibus, entretanto, não mostram qualquer preocupação sensível com a segurança, exceto, talvez, dizer para os motoristas que não devem frear bruscamente, ainda que isso signifique o esmagamento de algum pedestre ou carro que atravesse à frente.
Tarifas baixas, mais baixas, tão baixas quanto possível. E quem faz milagres?
Resultado, os ônibus precisam ter um mínimo de bancos, sem estofamento, devem trafegar com o máximo de passageiros, cumprir tabelas mais e mais estritas, chassis de caminhão, portas no limite inferior de segurança, serem velozes etc.; è bom não esquecer que a energia de qualquer corpo em movimento é proporcional ao quadrado de sua velocidade.
Por quê em automóveis as crianças precisam de bancos especiais e cintos de segurança e nos ônibus vale tudo? A velocidade dos veículos em Curitiba, por exemplo, só é limitada em trechos com radar, onde, em muitos casos, é estabelecido como limite 60 km/h, ou seja, a máxima velocidade em qualquer rua de cidade em nosso país. Fora desses trechos pode-se correr? Ainda pouco um ônibus do transporte coletivo urbano de Curitiba fez sinal de luz para que nós acelerássemos. Estávamos no limite permitido. O que o motorista desse ônibus entendia como velocidade máxima na cidade?
Temos sindicatos, associações, clubes de serviço, partidos políticos, religiões, terreiros, seitas, bíblias, leis, etc. Por quê não assumem o compromisso de discutir e propor justiça social, equanimidade, amor ao próximo? Por quê não analisam, discutem e estabelecem vigilância em algo tão prosaico quanto o transporte coletivo urbano? Será que acreditam que praticando rituais sofisticados e repetindo mantras compensarão tanta alienação? Podemos melhorar, aprimorar o sistema, é só querer.
Cascaes
29.1.2009
[iii] Sistema de expresso entra em colapso em 1984
Editorial do Diário do Paraná – Curitiba – 8-1-1982
Livro de Waldemar Corrêa Stiel
História do Transporte Urbano no Brasil
Edição Convênio EBTU/PINI
Editora PIini Ltda. – 1984
Pg. 114
O colapso do atual sistema de transportes urbanos de Curitiba, em 1982, foi anunciado ontem pelo engenheiro Cássio Taniguchi, presidente do Ippuc – Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba. A implantação, em fins de 1983 e início de 1984, das primeiras linhas de bondes no eixo Norte-Sul, atualmente servido por ônibus expresso, está sendo planejada pelo órgão como única saída para a crise no setor de transporte coletivo que, de outra forma, teria que optar pela extorsiva implantação do metrô.
[iv]
Prezado, Nós temos duas soluções de veículos com piso baixo e com entrada baixa, o B9Salf e o B7RLE.
B7RLE - 4X2 com entrada baixa ou low entry. A porta dianteira e central tem piso baixo, 300 a 370mm do piso. A parte traseira após a segunda porta é alta, com escadas para subir e descer.
[- encarroçamento máximo 13,20m. depende do arranjo de bancos. Com mais bancos podemos fazer mais longo.
- Motor traseiro Euro 3 de 290 cavalos de potencia com 1200Nm de torque.
- Caixa de cambio automática, de 4 ou 6 velocidades.
B9Salf - articulado 4X2+2 com piso baixo total ou low floor. Todas as portas tem piso baixo, 300 a 370mm do piso. O motor está localizado no entre eixos, vertical do lado esquerdo do veículo.
- encarroçamento máximo 20m com articulado. depende do arranjo de bancos.
- este veículo tem a opção de biarticulado para até 27 metros.
- articulação sem qualquer aparato eletrônico ou hidráulico.
- Motor Euro 3 de 360 cavalos de potencia com 1600Nm de torque.
- Caixa de cambio automática, de 4 ou 6 velocidades.
Ambos tem opção para ajoelhamento nas paradas abaixando mais 80mm da altura inicial.
Estes dois veículos estão em operação no Chile em Santiago à 3 anos. São 1200 unidades de articulados e 900 unidades de B7RLE.
Podemos marcar uma visita sua a Volvo para apresentarmos com mais detalhe as duas opções e detalhes de operação.
Mais detalhes e algumas fotos você pode encontrar no nosso site
http://www.volvo.com/bus/brazil/pt-br/pt-br.htmhttp://www.volvo.com.br
O Juarez que está em cópia te manda um abraço.
Atenciosamente,_________________________________________________ Gilcarlo Prosdocimo
Volvo Bus Latin America
Sales engineering
Dept 80100, 90S
Telephone: +55-41-33178730
Telefax: +55-41-33178489
E-mail: gilcarlo.prosdocimo@volvo.com
Assunto: segurança, acessibilidade e funcionalidade no transporte coletivo urbano
Objetivo: dar elementos de análise técnica
Prezadas Dras.
Terezinha e Danielle
Os acidentes e reclamações dos usuários do transporte coletivo urbano de Curitiba e Região Metropolitana são procedentes e merecem uma análise ampla sob todos os aspectos.
Podemos começar pelo mais geral, a necessidade de aprimoramento do trânsito na cidade, onde a opção pelo transporte coletivo é um fator importantíssimo de racionalização[i]. Diante da expectativa de crescimento inevitável da frota de automóveis a cidade precisa ampliar seus sistemas de vigilância e gerenciamento de trânsito, estabelecer maior disciplina no uso das vias públicas, negociar melhor horários de serviços, ter mais atenção ao conceder alvarás, investir em túneis, trincheiras e viadutos, ou seja, infelizmente fazer obras estruturais e aprofundar o rigor na ocupação de espaços. É o ônus conseqüente das facilidades em torno do transporte motorizado.
Algumas obras, contudo, podem ser implementadas com maior simpatia. Temos, por exemplo, muitas ciclovias. Elas carecem, entretanto, de integração entre si e servem de calçadas alternativas, pois em muitos lugares os passeios para os pedestres são intransitáveis ou simplesmente inexistem.
As calçadas, assim como temos para as ruas, devem passar para a responsabilidade total do município, dado que é impossível pretender homogeneidade na administração de um equipamento tão importante sob centenas de milhares de pessoas, proprietárias dos imóveis. Calçadas sob responsabilidade do Poder Público terão um gerente, um responsável, um padrão. Mude-se, pois, a lei municipal que disciplina essa questão.
A utilização das calçadas, por sua vez, depende, no período noturno, principalmente, da iluminação e segurança que o governo puder oferecer. Neste período inicial de uma crise econômica, que poderá tomar proporções significativas, investir em segurança é uma forma de se criar postos de trabalho e melhorar a liberdade de qualquer cidadão transitar pela cidade. Temos problemas graves de iluminação por efeito da arborização e má colocação de luminárias (tendo principalmente por objetivo iluminar as ruas, sem atenção para as calçadas), baixa qualidade dos refletores e lâmpadas e distribuição rarefeita de pontos de luz.
A rede de energia elétrica aérea é frágil (quando não semi isolada ou subterrânea) permitindo acidentes freqüentes durante qualquer ventania. A ampliação da rede subterrânea nas áreas de maior trânsito e arborização é um projeto que a Copel e a PMC deveriam avaliar com mais atenção, talvez aproveitando financiamentos privilegiados que o Governo Federal tem criado, fazendo-se aí uma reengenharia a favor do pedestre.
Temos, felizmente, a perspectiva de grandes melhoras no trânsito com as obras em andamento e, no futuro, com a entrada em operação das linhas de metrô.
Podemos, contudo, avançar muito em prazos relativamente curtos se as administrações estaduais e municipais realmente tiverem essa vontade. Devemos enxergar o transporte coletivo com o mesmo zelo que aplicamos ao individual[ii].
O relaxamento (sensível) com a prioridade “transporte coletivo” tira de Curitiba o excelente conceito que já usufruiu no passado entre as cidades brasileiras. Perde espaço na avaliação de especialistas em transporte coletivo urbano. Devemos, contudo, ver e ouvir com muito cuidado o que diplomados e professores dizem, eventualmente com a empáfia que seus diplomas e profissões o permitem. Um sistema de transporte de seres humanos integrado a qualquer comunidade é muito mais do que obra de Engenharia, Arquitetura ou Urbanismo.
Vale a pena ver, por exemplo, para quem consegue ler em francês, o conteúdo do endereço http://fr.wikipedia.org/wiki/Autobus. Vendo o que acontece pelo mundo mais desenvolvido intelectualmente poderemos compreender quanto falta para termos um bom sistema de transporte coletivo urbano. Aqui, além disso, estamos sob o império de outras prioridades, efeito de atrasos na área da saúde, educação, saneamento básico etc., tirando recursos que poderiam ser investidos em transporte coletivo urbano, fosse outra a nossa realidade.
Decidir sobre o transporte coletivo urbano exige uma visão holística enorme e boa base humanística, sociológica, conhecer profundamente aspectos de comportamento humano sem nunca esquecer a lógica dos custos, impostos e administração pública além da Engenharia, Arquitetura e Urbanismo em suas essências técnicas.
Em Curitiba tivemos a opção pelo ônibus, não sem conflitos entre lideranças que nos trouxeram outras propostas, a mais questionada, o bonde, teria significado um investimento gigantesco para ganhos discutíveis à população[iii].
O ônibus é o equipamento mais versátil, de menor custo e mais eficaz para o transporte de grandes quantidades de pessoas nas cidades até certos limites, quando, crescendo a população, sistemas de maior capacidade se tornam inevitáveis. A evolução desses veículos tem sido extraordinária, permitindo, quando utilizados corretamente, um transporte seguro, confortável e rápido dentro das cidades, com acessibilidade, sem restrições a qualquer espécie de passageiro.
Deve-se lembrar que transporte coletivo não se limita ao asfalto das ruas, sinaleiras, canaletas, terminais e veículos.
Nossos ônibus, para funcionarem bem, precisam, acima de tudo de boas calçadas para que seus passageiros possam ir e vir dos pontos de parada. Esse é um problema que nossas autoridades ainda não dão o devido valor, mas que é fundamental a qualquer sistema coletivo. Assim, é importante que se entenda que o transporte coletivo começa na frente da casa, quando se põe o pé fora do perímetro de nossos refúgios.
Felizmente aos poucos a segregação de pistas para o transporte coletivo ganha dimensão, sinalizando-se a prioridade que se deve dar a sistemas coletivos nas cidades já saturadas por automóveis extremamente poluentes, se pensarmos nos problemas de engarrafamento e acidentes que a utilização de veículos individuais para deslocamentos urbanos provoca. O custo para o contribuinte é enorme de diversas maneiras, pois, além de pagar pelo carro (com impostos) submete-se e agravam-se perdas de tempo e poluição nas cidades, algo que pode atingir valores bilionários, como acontece com a cidade de São Paulo.
Outro recurso fantástico passível de ser usado fortemente a favor do transporte coletivo são os sistemas de monitoramento, vigilância, coordenação e apoio a motoristas e passageiros dos ônibus. O custo desses sistemas digitais, eletrônicos, computadorizados, óticos, sensoriais etc. caiu drasticamente ao mesmo tempo em que a amplitude, qualidade e confiabilidade dos serviços possíveis cresceram muito. O fundamental é competência na especificação, construção, operação e manutenção desses sistemas de apoio.
Nos ônibus poderemos usufruir de detalhes fantásticos que nossos passageiros poderão não enxergar, mas que, sendo utilizados, permitem mais conforto, segurança e eficácia.
Podemos questionar custos, afinal criou-se o discurso demagógico da redução extrema das tarifas. Naturalmente qualidade tem custos, mas, acima de tudo, a vida humana também tem valor e deve ser respeitada. Se as passagens ficam caras, devem merecer subsídios, começando pela isenção total de impostos em todos os insumos, sistemas e equipamentos usados no transporte coletivo urbano. Ônibus, como acontece com os sistemas metroviários, podem ser parte de frotas públicas, pagas pelo contribuinte com o dinheiro de outros impostos e taxas, liberando-se as tarifas urbanas de transporte coletivo do peso dos investimentos em veículos.
Recentemente visitamos a Volvo onde conhecemos alguns detalhes dos chassis que fabricam. Sentimos, com tristeza, a não utilização dos melhores em Curitiba. Soubemos, por exemplo, do progresso extraordinário do transporte coletivo urbano da cidade de Santiago do Chile, onde, além de linhas de metrô já operando, tem agora ônibus de última geração substituindo uma frota que era até cômica pelas suas características totalmente superadas. Nossos turistas precisam, visitando o Chile, fotografar, filmar e usar o sistema de Santiago e nos trazerem suas impressões.
Vamos ao que vimos na Volvo.
Com muito orgulho o Sr. Gilcarlo Prosdócimo mostrou-nos detalhes do chassis B9S, um chassis articulado com piso baixo total (100% rebaixado), com três das maiores encarroçadoras brasileiras já habilitadas para completar a produção. Falamos ainda da opção não articulada, piso parcialmente rebaixado com chassis B7RLE. Exportaram 2100 unidades para a cidade de Santiago[iv].
O chassis articulado B9S (o B7RLE também tem características similares, mas um layout discutível, piso parcialmente rebaixado) traz motor com injeção eletrônica de combustível, o que permite, associado ao baixo volume, 9 litros com 360 CV, uma redução de consumo de combustível por quilômetro e menos poluição. Muito importante: atende norma de emissão de poluentes “Euro III”. Aliás, respeitar normas, ter normas técnicas mais avançadas é algo que devemos cobrar, exigir de qualquer fornecedor, sempre que a questão se destaca. Nas condições atuais, menos poluição e melhor uso de combustíveis é algo inegociável, sagrado.
O sistema de monitoramento, processamento de dados e apoio associado ao chassis é codificado pela Volvo como sendo o “Multiplex – BEA 2”, constituindo uma rede de processadores no motor, caixa, suspensão, freios, luzes e painel. Ou seja, o veículo tem o que de melhor existe para operação otimizada.
Existindo uma gerência enérgica sobre o transporte coletivo urbano, onde o preço do veículo incide normalmente abaixo de 20% do valor final da tarifa, ter recursos de operação ótima é importante. Note-se que a eletrônica embarcada contribui para diminuição do consumo de energia, melhora a segurança e monitora a condição de uso do ônibus, evitando riscos e desperdícios.
Os chassis da Volvo estão preparados para a utilização das melhores caixas de câmbio, ótimo, mais um recurso essencial à sua boa operação e conforto para o próprio motorista.
O conjunto de sistemas, entre eles o EBS (que traz em seu kit o ABS, ASR e EBD para a melhor frenagem), fazem do chassis B9S uma base para a construção de um ônibus mais seguro.
Note-se e repita-se que a segurança de veículos, que chegam à lotação de quase duas centenas de pessoas na hora de maior movimento, precisa de boas normas técnicas e homologação por entidades especializadas.
Vale apontar aspectos interessantes na tecnologia usada nesse carro B9S. O sistema de eletrônica embarcada e processamento de dados permite a distribuição inteligente da frenagem, controle dinâmico otimizado da suspensão e limitações de aceleração positiva e negativa (frenagem) do ônibus. Qualquer usuário do transporte coletivo urbano de Curitiba e região metropolitana sabe dos constrangimentos, acidentes e riscos maiores que os passageiros sofrem no seu dia a dia, principalmente quando o motorista não está muito preocupado com os seus passageiros. A violência da condução dos ônibus pode ser inibida se os carros tiverem esses recursos mais modernos, devidamente ajustados para trânsito seguro e confortável.
Obviamente muitos empresários e operadores talvez desprezem tudo isso, determinando a seus profissionais que “dêem tudo” para cumprir tabelas, mas nós, que não queremos ser objetos mal cuidados dentro dos ônibus, devemos cobrar de nossas autoridades severidade, qualidade e segurança na especificação de normas e regras para veículos e motoristas.
Finalmente devemos destacar a maravilhosa acessibilidade possível com ônibus que prescindem de elevadores e podem baixar e levantar o piso para nivelar o acesso ao piso das calçadas (quando existem, quando os motoristas param alinhando com elas, junto ao meio fio, coisa não muito freqüente em Curitiba). Ônibus com piso rebaixado não precisa de elevadores. Idosos, pessoas deficientes, qualquer passageiro assim não terá escadas para entrar e sair dos ônibus, não é uma maravilha?
Infelizmente a falta de demanda inviabiliza a produção de ônibus não articulados de piso totalmente rebaixado no Brasil. Sem demanda nem financiamento (FINAME) as montadoras não se mobilizam para produzi-los, ainda que na Europa todas o façam. Há décadas as melhores cidades européias, tenham ou não metrôs, possuem ônibus os mais modernos possíveis para atendimento aos idosos, deficientes, à população em geral, pois na França, por exemplo, tem-se consciência plena da importância de atender bem a população.
Viena, Paris e Barcelona são exemplos fantásticos da oferta de sistemas que vão das ciclovias aos metrôs mais modernos, passando por linhas de ônibus excelentes. Assim reduz-se a poluição, otimiza-se a utilização de energia e se dá a seus cidadãos um transporte digno e acessível em qualquer condição.
Infelizmente no Brasil temos um imenso deserto entre o povo e as elites políticas. O discurso dos poderosos não está em sintonia com o povo, este, por sua vez, acostumado a ser maltratado, aceita migalhas.
Podemos concluir que podemos melhorar muito desde que exista vontade política real e pressão popular.
Temos, felizmente, meios de pressão. Leis foram aprovadas e as federais estão sendo regulamentadas. O Ministério Público é uma realidade e via Poder Judiciário podemos cobrar a evolução dos nossos sistemas. As reclamações aumentam, os acidentes acontecem, agora é agir com os vereadores recém eleitos, os novos prefeitos, associações e Ministério Público para que se tenha motivação para mudanças. Começamos por ações políticas e administrativas, poderemos finalizar com ações pesadas via Poder Judiciário e mídia.
João Carlos Cascaes
Curitiba, 25 de fevereiro de 2009
Diretor Técnico da ABDC e
ex diretor da URBS
Ver para pensar:
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=715608
http://homepage.ntlworld.com/c.fuller1/
http://en.wikipedia.org/wiki/Buses_in_London
http://www.mercedes-benz.com.br/modeloDetalhe.aspx?categoria=63&conteudo=11272&produto=31
[i] Trânsito nas grandes cidades: o preço do tempo perdido20/03/2008
Quem não passou pelo pesadelo de sair de casa para um compromisso com hora marcada e ver o cronograma estourar por causa do trânsito? Assim se perderam viagens, reuniões de negócios, provas na escola e outras oportunidades. Resultado: prejuízo na certa. Seja ele financeiro ou mesmo moral -- afinal, como fica a cara de quem chega atrasado ao trabalho? Mas será que existe um mecanismo que leve ao cálculo das perdas provocadas por estes preciosos minutos gastos dentro de um automóvel -- ou transporte coletivo -- numa avenida de uma grande cidade brasileira? Quanto custa um engarrafamento? As respostas para estas perguntas, infelizmente, ninguém sabe ao certo.
Estudo do Denatran, em parceria com o Ipea, sobre "Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Rodovias Brasileiras" revela que -- além da perda de tempo -- a retenção no trânsito provoca ainda o aumento do custo de operação de cada veículo -- combustível e o desgaste de peças. Os congestionamentos trazem danos também para os governos. Cidades e estados gastam fortunas com esquemas de tráfego, engenheiros, equipamentos e guardas de trânsito.
Quando motivado por acidente, o engarrafamento fica ainda mais caro, pois envolve bombeiros, ambulâncias, médicos, hospitais, internações, medicamentos, lucros cessantes e, eventualmente, custos fúnebres, além das perdas familiares. Nos Estados Unidos, as autoridades incluíram, no custo financeiro do engarrafamento, o estresse emocional provocado em suas 75 maiores cidades. Conta final: U$ 70 bilhões/ano. Isso sem falar nos custos ambientais -- é consenso na comunidade científica que a queima de combustíveis fósseis, como o petróleo, pelos automóveis é uma das principais causas de emissões de carbono, um dos causadores do aquecimento global.
A maior cidade do Brasil tem também os maiores engarrafamentos. A frota da Grande São Paulo atingiu, em 2008, a marca de seis milhões de veículos. Este número só aumenta: são vendidos cerca de 600 carros por dia -- segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). O consultor de tráfego Horácio Figueira só vê uma solução: "É preciso priorizar o transporte coletivo. Caso contrário, as cidades vão parar", alerta. Enquanto 60% da população do país utilizam o transporte público, apenas 47% dos paulistanos seguem o mesmo exemplo. A falta de conforto e os itinerários limitados dos ônibus levaram 30% dos usuários a optar pelas vans, realimentando os quilométricos congestionamentos da cidade.
O Rio de Janeiro não fica atrás. Em dez anos, segundo o Detran, sua frota dobrou -- são 2.071.057 veículos. Destes, 1.667.472 são automóveis particulares, sufocando ruas e avenidas. A Companhia de Engenharia de Tráfego (Cet-Rio) faz investimentos: "São projetos de sinalização vertical, horizontal, semafóricos, contagens volumétricas, utilização de câmeras, treinamento de seu quadro técnico e, claro, adequação de toda a tecnologia de equipamentos, tanto para o controle do tráfego quanto para a fiscalização e geração de dados" revela o diretor técnico Marcelo Pitanga. O especialista também defende o transporte público: "O volume existente de veículos já ultrapassou a capacidade das vias. E só com o transporte de massa -- com o motorista deixando o carro em casa em determinadas ocasiões -- essa realidade pode ser alterada", avalia.
Estudos, exemplos e soluções
No âmbito do Governo Federal, o Ministério das Cidades estuda exatos 66 projetos buscando soluções para o transporte coletivo com o objetivo de reduzir não somente o tempo perdido no trânsito como também a poluição do ar. Estes dois fatores juntos, segundo o ministério, custam em torno de R$ 500 milhões por ano. O país -- que optou pelo transporte rodoviário e entregou sua malha ferroviária aos cupins, capins e favelas -- busca a modernização e ampliação do transporte metroviário. Ocorre que, mesmo somados, os quilômetros de todas as linhas de nossas duas maiores cidades não chegam a 1/6 da extensão do metrô de Paris, um dos mais eficientes e organizados do mundo.
E por falar em mundo, alguns exemplos bem que poderiam ser seguidos. O Japão, por exemplo, tem o melhor sistema de transporte público e, segundo a rádio holandesa Nederland, cerca de 60% da população da Grande Tóquio -- 30 milhões de pessoas -- usam o trem como principal meio de transporte. Isso sem falar no metrô e nos ônibus que cruzam, com pontualidade, a capital japonesa. Sem dinheiro para construir um metrô, Bogotá solucionou boa parte de seus problemas viários com a implantação do sistema TransMilenio -- diversos corredores para ônibus que cruzam a capital colombiana, numa proposta semelhante à anteriormente adotada em Curitiba. Em Londres, a solução foi criar a "taxa de congestionamento", um valor em dinheiro cobrado para desestimular os motoristas a irem de carro até o centro. A medida reduziu o tráfego em 30%.
Há também os maus exemplos. Em Pequim, um engarrafamento recente provocou um nó de 100 quilômetros que somente foi desatado no dia seguinte. Isso porque, a despeito das numerosas ciclovias, o chinês começa a experimentar os "prazeres" de ter um automóvel particular, aposentando a bicicleta -- símbolo dos tempos mais bicudos. Na capital mexicana, podem-se perder quatro horas para percorrer apenas 20 quilômetros. Na Avenida Paulista -- centro nervoso e financeiro paulistano -- é mais rápido, saudável e econômico seguir a pé no sentido Paraíso-Consolação do que tentar o trajeto de carro, no meio da tarde.
Há ainda os piores exemplos: a cidade americana de Los Angeles tem mais automóveis do que habitantes. Em Milão, na Itália, a poluição do ar causada pelo trânsito provoca os mesmos efeitos de fumar meio maço por dia -- mesmo para quem nunca pôs um cigarro na boca.
As dificuldades criaram oportunidades. Repórteres aéreos proliferam nas principais cidades brasileiras, informando as condições de tráfego. A rádio Bandeirantes e a seguradora SulAmérica criaram uma emissora inteiramente dedicada a dar boletins sobre o trânsito na capital paulista. Além de locutores e jornalistas, a freqüência 92,1 conta com um elenco de radioamadores e ouvintes que entram na programação informando sobre retenções e acidentes de pontos diversos da cidade. "De acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego, o recorde de engarrafamento do ano foi atingido na manhã do dia quatro de março. Foram 155 quilômetros. Nos horários de pico, invariavelmente, são uns 120 quilômetros, pelo menos" ensina o diretor da rádio, Felipe Elias Bueno.
O radialista aponta a solução para o teorema do caos: "Do jeito que as cidades foram urbanizadas não tem jeito. Não dá para começar de novo. Sendo assim, é preciso investir em transporte público de qualidade que garanta ao cidadão que ele chegará, sem problemas, ao destino. Renovar a frota, retirando os veículos sem condições, é tão importante quanto educar o motorista do futuro e do presente", sugere.
Acidentes geram custos ainda maiores
O estudo "Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Rodovias Brasileiras" revela que os acidentes sem vítimas têm o custo unitário médio de R$ 4.697,00 -- incluem-se aí despesas com os consertos necessários, deslocamentos, perda de tempo etc. Quando há feridos, o valor sobe para R$ 36.305,00 -- entram na conta a remoção, as despesas médicas, os lucros cessantes, entre outros. Já um acidente com morte sobe para R$ 270.165,00. A conta final considera nesse quesito o custo social do impacto familiar. A pesquisa estima em R$ 24,6 bilhões o custo anual dos acidentes em nossas rodovias. O Brasil pode não saber quanto custa, ao certo, um engarrafamento, mas tem a conta certa do preço da direção perigosa e irresponsável.
Cláudio Carneiro
http://opiniaoenoticia.com.br/interna.php?id=15266
[ii] Segurança em veículos
Algo que merece destaque é a evolução das exigências de segurança em automóveis. Quem, mais antigo, passou por acidentes com automóveis na época em que não tinham os recursos atuais sabe o que representava qualquer batida. A gente simplesmente virava um foguete dentro do carro que parasse instantaneamente em alguma colisão com algo mais resistente. Se não morresse, ter ossos quebrados era pouco, pura sorte, pois a morte não estava longe. Felizmente naquela época a velocidade média era pequena, tanto nas estradas quanto nas cidades. Atualmente os cuidados com os automóveis, principalmente, são algo até emocionante. A proteção dos nossos pilotos é exigida por normas nacionais e conveniências industriais. Cintos de segurança, air bags, extintores, freios, estofamento, suspensão, travas em portas, bancos especiais para crianças e adultos, etc. fazem dos automóveis um recurso de transporte mais e mais seguro.
Via televisão e programas científicos vemos os esforços inauditos de empresas para aumentar a qualidade e garantia de incolumidade dos usuários do transporte aéreo. Desde os aeroportos, constantemente mais sofisticados, até os aviões, analisados pelas melhores equipes de Engenharia possíveis, induzem sentimentos e criam estatísticas impressionantemente positivas.
E o transporte do povão?
Principalmente em nosso Brasil emergente notamos uma diferença abissal entre a atenção com aqueles que têm uma casta superior e os párias de nossa sociedade.
Para os mais humildes, o que importa é a prestação do serviço mais barato.
Barato para quem? Desde que inventaram o “vale transporte” (nosso Afonso Camargo) a maior parte dos custos de deslocamentos profissionais são cobertos pelos empregadores.
Estranhamente não ouvimos falar em subsídios nos sistemas mais populares. Isso acontece nos mais caros. Quando falam em bondes e metrôs batalham por verbas “a fundo perdido”, afinal os lobbies industriais e de empreiteiras, empresas prestadoras de serviços e até da construção civil não desprezam o dinheiro que faturarão com esses sistemas. Neles tudo será feito para existir algum padrão de segurança.
Nossos ônibus, entretanto, não mostram qualquer preocupação sensível com a segurança, exceto, talvez, dizer para os motoristas que não devem frear bruscamente, ainda que isso signifique o esmagamento de algum pedestre ou carro que atravesse à frente.
Tarifas baixas, mais baixas, tão baixas quanto possível. E quem faz milagres?
Resultado, os ônibus precisam ter um mínimo de bancos, sem estofamento, devem trafegar com o máximo de passageiros, cumprir tabelas mais e mais estritas, chassis de caminhão, portas no limite inferior de segurança, serem velozes etc.; è bom não esquecer que a energia de qualquer corpo em movimento é proporcional ao quadrado de sua velocidade.
Por quê em automóveis as crianças precisam de bancos especiais e cintos de segurança e nos ônibus vale tudo? A velocidade dos veículos em Curitiba, por exemplo, só é limitada em trechos com radar, onde, em muitos casos, é estabelecido como limite 60 km/h, ou seja, a máxima velocidade em qualquer rua de cidade em nosso país. Fora desses trechos pode-se correr? Ainda pouco um ônibus do transporte coletivo urbano de Curitiba fez sinal de luz para que nós acelerássemos. Estávamos no limite permitido. O que o motorista desse ônibus entendia como velocidade máxima na cidade?
Temos sindicatos, associações, clubes de serviço, partidos políticos, religiões, terreiros, seitas, bíblias, leis, etc. Por quê não assumem o compromisso de discutir e propor justiça social, equanimidade, amor ao próximo? Por quê não analisam, discutem e estabelecem vigilância em algo tão prosaico quanto o transporte coletivo urbano? Será que acreditam que praticando rituais sofisticados e repetindo mantras compensarão tanta alienação? Podemos melhorar, aprimorar o sistema, é só querer.
Cascaes
29.1.2009
[iii] Sistema de expresso entra em colapso em 1984
Editorial do Diário do Paraná – Curitiba – 8-1-1982
Livro de Waldemar Corrêa Stiel
História do Transporte Urbano no Brasil
Edição Convênio EBTU/PINI
Editora PIini Ltda. – 1984
Pg. 114
O colapso do atual sistema de transportes urbanos de Curitiba, em 1982, foi anunciado ontem pelo engenheiro Cássio Taniguchi, presidente do Ippuc – Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba. A implantação, em fins de 1983 e início de 1984, das primeiras linhas de bondes no eixo Norte-Sul, atualmente servido por ônibus expresso, está sendo planejada pelo órgão como única saída para a crise no setor de transporte coletivo que, de outra forma, teria que optar pela extorsiva implantação do metrô.
[iv]
Prezado, Nós temos duas soluções de veículos com piso baixo e com entrada baixa, o B9Salf e o B7RLE.
B7RLE - 4X2 com entrada baixa ou low entry. A porta dianteira e central tem piso baixo, 300 a 370mm do piso. A parte traseira após a segunda porta é alta, com escadas para subir e descer.
[- encarroçamento máximo 13,20m. depende do arranjo de bancos. Com mais bancos podemos fazer mais longo.
- Motor traseiro Euro 3 de 290 cavalos de potencia com 1200Nm de torque.
- Caixa de cambio automática, de 4 ou 6 velocidades.
B9Salf - articulado 4X2+2 com piso baixo total ou low floor. Todas as portas tem piso baixo, 300 a 370mm do piso. O motor está localizado no entre eixos, vertical do lado esquerdo do veículo.
- encarroçamento máximo 20m com articulado. depende do arranjo de bancos.
- este veículo tem a opção de biarticulado para até 27 metros.
- articulação sem qualquer aparato eletrônico ou hidráulico.
- Motor Euro 3 de 360 cavalos de potencia com 1600Nm de torque.
- Caixa de cambio automática, de 4 ou 6 velocidades.
Ambos tem opção para ajoelhamento nas paradas abaixando mais 80mm da altura inicial.
Estes dois veículos estão em operação no Chile em Santiago à 3 anos. São 1200 unidades de articulados e 900 unidades de B7RLE.
Podemos marcar uma visita sua a Volvo para apresentarmos com mais detalhe as duas opções e detalhes de operação.
Mais detalhes e algumas fotos você pode encontrar no nosso site
http://www.volvo.com/bus/brazil/pt-br/pt-br.htmhttp://www.volvo.com.br
O Juarez que está em cópia te manda um abraço.
Atenciosamente,_________________________________________________ Gilcarlo Prosdocimo
Volvo Bus Latin America
Sales engineering
Dept 80100, 90S
Telephone: +55-41-33178730
Telefax: +55-41-33178489
E-mail: gilcarlo.prosdocimo@volvo.com
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