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Na história do transporte coletivo de Londres

Como fazer um tùnel

Bicicletas de aluguel

O metrô curitibano

O metrô curitibano

O projeto do metrô em Curitiba é mote de campanhas eleitorais e exemplo de criação simplista do que realmente precisamos. Parcialmente elevado e depois subterrâneo, será uma obra cara, dependendo de dinheiro a fundo perdido do município, estado e União (prioridades?). Isso significa submissão política e perda de independência do futuro prefeito. Bastará qualquer interrupção no fluxo de recursos para o prolongamento da inauguração, talvez por alguns anos. O Governo Federal procura baixar impostos e os funcionários públicos lutam por aumento de salários. “Investimentos X custos operacionais X conveniências políticas” serão parâmetros que vão pesar nos próximos anos. Obviamente as tarifas serão o tema final nesse jogo em que começaram ao contrário, primeiro definiram de forma açodada o trajeto para depois entrar em análises que deveriam preceder o projeto.

O circuito escolhido dará oportunidade a algum sossego aos moradores ao longo da via e à reurbanização das avenidas, mas em termos de transporte coletivo acrescentará a diferença de capacidade do circuito com ônibus cada vez mais eficazes, que seriam melhores se algumas obras complementares acontecessem. Isso significa que se ganha pouco nesse trecho quando outros pedem desesperadamente uma solução, como, por exemplo, no trajeto das linhas circulares.

Outras formas de transporte são possíveis, assim como a inibição urgente do uso de automóveis onde for possível. Temos poucos calçadões, deveriam ser muito maiores com piso adequado às pessoas com deficiência (e idosos) e ciclovias. Nesse sentido algumas cidades europeias merecem ser analisadas minuciosamente. Para não falar em Paris, merece destaque Bordeaux (Cascaes) onde bondes, ônibus, ruas para pedestres, ciclistas e pedestres convivem com tranquilidade. No Japão os monotrilhos são bem usados (Monorails in Japan) e aceitos, aqui somos ricos demais para admitir soluções mais baratas.

A campanha eleitoral tem o defeito de ser um período curto de exposição de ideias e análise de projetos.  Quem decide são assessorias técnicas nem sempre maduras suficientemente a enxergar problemas típicos de Curitiba e soluções ideais, menor custo, acessibilidade, segurança etc., vemos muitas paixões e pouca preocupação com a melhor técnica que não aparece em palanques, mas em estudos de uma empresa bem constituída dedicada ao transporte coletivo, algo que não temos, pois o cenário foi dominado por leigos em Engenharia e Economia, o que é péssimo. Por quê Engenharia e Economia, mais ainda, sociologia e bom urbanismo? Porque se os desenhos encantam, os cálculos decidem.

Não vimos estudos alternativos comparando soluções e colocando-as para análise da população. É interessante como construções distantes criam polêmicas monumentais, exigem estudos de impacto ambiental, diversas audiências públicas e um roteiro de contatos especiais com a população quando, ao contrário, em obras urbanas vale tudo, inclusive o famigerado “solo criado” autorizando prédios onde se acreditava estar livre deles.

Politicamente todos têm culpa no cartório por ação ou omissão. Afinal discutir obras quando estão para iniciar é um desastre. A obra mais cara é aquela que não termina. Pior ainda, em cidades criam expectativas, famílias escolhem seus lares e lugares para trabalhar e colocar seus filhos em escolas pensando no que será a cidade dentro de alguns anos...

De alguma forma o projeto do metrô deverá entrar no imaginário de nossa população, afinal é bom ou ruim, quem vai pagar a conta, que tarifas serão praticadas, como será o cronograma real, que impactos produzirá no comércio, no trânsito, na vida dos curitibanos? Não custa pensar, mais ainda quando podemos ouvir teses a favor e contra.

Quem vencerá? Sabemos quem perderá, será o usuário do transporte coletivo urbano se o metrô não significar muito e o contribuinte precisar compensar erros de cálculo.

8.9.2012

Cascaes, J. C. (s.d.). Bordeaux. Fonte: O Transporte Coletivo Urbano - Visões e Tecnologia: http://otransportecoletivourbano.blogspot.com.br/2009/08/bordeaux.html

Monorails in Japan. (s.d.). Fonte: Wikipedia, the free encyclopedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Monorails_in_Japan

  

Emerson Park Halt Contrasts

Educação e respeito ao passageiro

ônibus ingleses

O transporte coletivo urbano – um desafio de todos os cidadãos

O transporte coletivo urbano – um desafio de todos os cidadãos

Há décadas a proposta de reverter a poluição e a necessidade de racionalização das atividades humanas em geral dominam manchetes e criam ONGs de toda espécie. Temas que exigiriam conhecimentos técnicos e científicos de alto nível são conduzidos de forma amadora, pouco eficaz, principalmente nos países mais atrasados.

Ajustes ideológicos e o retorno à escravidão consentida (longe dos olhos) também apareceram com a globalização. Isso tudo, apesar de seus aspectos terríveis, abalou cartéis e corporações, exigindo de todos nós uma análise crítica de padrões, produtos e serviços.

Ressalvas históricas são essenciais à compreensão do cenário atual, precedendo qualquer discussão técnica. O Brasil parou (em muitos sentidos) durante décadas para se refazer da tremenda crise econômica que o levou a uma inflação gigantesca. Os tempos de doença econômica e financeira se somaram ao da cura (Plano Real) com seus ajustes dolorosos.

Com a redemocratização ganhamos uma nova Constituição Federal, distribuindo pessimamente responsabilidades e direitos, ou seja, conseguimos acertar os ponteiros contábeis do Brasil, mas insistimos no centralismo federal de impostos, taxas, encargos, carimbos e burocracia que deixaram as cidades brasileiras em situação de desespero, principalmente onde as questões sociais cresceram desmesuradamente por efeito da migração do campo para os centros urbanos mais atraentes.

Os municípios, com responsabilidades enormes, ficaram com a menor fatia do bolo fiscal e a fobia legiferante de nosso povo criou um cenário de custos elevados, sem atingir a normalidade moral que parecia lastreá-la. Uma racionalização institucional é imperativa se os brasileiros quiserem um estado realmente moderno, justo e sensato.

Alguns indicadores da irracionalidade podem ser levantados e analisados tais como a violência, a poluição, crianças abandonadas, qualidade e amplitude do ensino fundamental e básico etc. mostrando a vida de cidades longe das praias e das delícias do clima tropical em balneários chiques.

O resultado disso tudo é a degradação da vida urbana e opções de existência de cidadãos que se protegem como podem, vivendo entre grades, defendidos quando podem por animais ferozes, guardas, policiamento ostensivo, transitando rapidamente entre ambientes fechados e protegidos.  O pedestre se transformou em pessoa suspeita que, se possível, é mantida longe ou assustada com latidos de cães, arbustos cheios de espinhos, calçadas irregulares, canteiros etc.. Andar pelas cidades é uma aventura de atletas e lutadores bem preparados.

Curitiba é uma cidade que pode demonstrar perfeitamente os efeitos de decisões estratégicas e processos tipicamente brasileiros, ainda que, se comparada com inúmeros centros urbanos seja uma excelente cidade. Essa distinção aumenta sua responsabilidade, pois é considerada modelo de urbanismo.

A reportagem (Sistema de ônibus curitibano perdeu 14 milhões de usuários em 4 anos, 2012) trata de um assunto que foi a marca de honra da capital paranaense, mas que perdeu charme ao longo desses anos em que as tarifas dominaram discussões, sem que as alternativas e os objetivos técnicos e sociais fossem discutidos com profundidade, principalmente por aqueles que poderiam e deveriam mobilizar a sociedade local para essa questão.

O sistema perdeu atratividade como demonstra o infográfico da reportagem dos jornalistas Diego Antonelli e Gisele Barão (DIEGO ANTONELLI, 2012). Isso tem razões de sobra para acontecer em Curitiba.

Não é fácil optar pelo transporte coletivo quando chegar (ou voltar) e permanecer num ponto de ônibus são situações que significam exposição a acidentes, agressões (inclusive de cães bravios), assaltos, quedas, tropeços, atropelamentos, chuva, frio, etc. e quando os automóveis são cada vez melhores, mais baratos, confortáveis e seguros, existindo para seus usuários uma quantidade enorme de estacionamentos (alguns deles impermeabilizando áreas enormes de solo (agravando o risco de enxurradas e enchentes locais)).

A opção pelo automóvel fica flagrante quando percebemos que o calçadão da Rua das Flores parou por aí. A cidade deixou de criar ruas para pedestres até em circuitos óbvios, como a ligação entre os grandes terminais e praças do centro da cidade e em alguns bairros (Santa Felicidade, por exemplo). Usar o transporte coletivo urbano, mais ainda com a obrigação de motoristas de cumprirem tabelas quase impossíveis, tornou-se um caso de ousadia para quem tem opções...

Estamos vendo sinais positivos, contudo.

As calçadas estão mudando [ (Cidade do Pedestre), (Cidadania de Pé no Chão)] ufa! As leis, decretos e normas técnicas a favor das pessoas com deficiência (Cascaes, Direitos das Pessoas com Deficiência) fortalecem a qualidade da vida de todos e Curitiba tem uma (Secretaria Especial dos Direitos daPessoa com Deficiência) que mostra resultados nas mudanças que a PMC promove. Ótimo, parabéns ao Secretário Irajá de Brito Vaz.

A reportagem citada (DIEGO ANTONELLI, 2012) traz boas notícias da URBS, que não resgatam, contudo, as decisões técnicas do edital de outorga de concessões para o transporte coletivo, momento em que desprezaram conquistas importantíssimas e outras abandonadas, como, por exemplo, a criação da frota pública (uma maneira inteligente de subsidiar o sistema), o pagamento por quilômetro rodado, a eliminação de áreas físicas de concessão, licitar permissões e não concessões, a multiplicação de permissionárias etc. Com a assinatura dos contratos de concessão para exploração do transporte coletivo urbano de Curitiba perdemos a oportunidade de aprofundar a análise dos aspectos positivos da desregulamentação [(DEREGULATING URBAN TRANSPORTATION), (Deregulation of local bus services in Great Britain: an introductory review)] além de outras formas de contratação de serviços.

Entre as muitas notícias contidas na reportagem citada e base deste artigo a mais importante, contudo, é a operação efetiva da frota: “Araújo ainda destaca a Central de Controle Operacional (CCO), que começou a funcionar no mês passado e visa a monitorar o trânsito. Em casos de congestionamento e acidentes, por exemplo, os motoristas serão avisados em tempo real, por painéis, sobre as condições do tráfego. “Até o próximo ano, devemos ter todas as informações sobre rotas disponíveis para o usuário”.” Os sistemas de monitoramento e controle ganharam potencial ilimitado com a redução de custos e aumento substancial do potencial tecnológico de sensores, transmissão de sinais, digitalização, processamento de dados, eletrônica embarcada e muito mais que só bons engenheiros entendem e podem fazer.

Precisamos, contudo, pensar em mais recursos para as cidades, dinheiro dedicado ao aprimoramento da vida urbana. Em relação ao transporte coletivo vale um estudo minucioso da lógica francesa, onde a decisão sobre a implantação de sistemas é da população das comunas, que se associam como julgarem melhor em função de discussões intensas e responsáveis, culminando com a opção por uma taxa fiscal [ (Versement transport), (Réglementation versement transport, 2008)] e participação da República Francesa, sempre atenta aos interesses industriais da nação.

E as pesquisas?

O ponto de partida de decisão precisa ser conhecer a vontade e mobilidade do povo. Temos pesquisas de origem e destino? Sabemos por que (dados e fatos) o povo curitibano foge do transporte coletivo urbano exceto em horários mais seguros e tranquilos? Aqui existe até um (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba) que deveria dar essas respostas anualmente, se possível, pois a cidade é dinâmica e uma nova grande indústria, shopping, prédio ou universidade pode alterar substancialmente o trânsito nessa ou naquela região da cidade. Não praticamos estudos de impacto ambiental urbano, logo dependemos muito do Governo Municipal para avaliações que deveriam preceder certas mudanças na cidade.

Táxis?

Se existe um fenômeno em Curitiba é o desaparecimento dos táxis em horários que não lhes convêm (taxistas). Lamentavelmente mais uma vez a PMC decide de forma equivocada ao transformar em concessão eterna (Licença de táxis e inconstitucionalidades, 2012) o direito de explorar esse serviço essencial, que pode e deve ser considerado no conjunto “transporte coletivo”, pois se não levam por viagem dezenas a centenas de pessoas, multiplicam a capacidade do transporte individual em viagens sucessivas sem a ocupação de espaços urbanos de forma agressiva, como é o caso do transporte individual (garagem/estacionamentos urbanos). Mais ainda, a exemplo de cidades mais desenvolvidas poderia existir um padrão Curitiba (lembrando Londres) para os veículos, criando mais segurança e eficácia para motoristas e passageiros. Centrais de teletáxi? Polícia Militar e URBS deveriam criar uma central em parceria, unindo segurança e bom atendimento, reduzindo os custos de inserção nas existentes por competição necessária (cartel?).

Concessões ou permissões [ ( Concessões e Permissões de Serviços Públicos), (Sobre a concessão e permissão de serviços públicos)]?

Concessões têm lógica em serviços que exigem grandes investimentos irremovíveis como é o caso da energia elétrica, saneamento básico, tratamento de lixo, aeroportos, portos e coisas dessa dimensão e construção. Não é o caso do transporte coletivo e serviços de táxi que podem existir sem a proteção de contratos de concessão. O fundamental é a existência de vigilância como talvez tenhamos na evolução do CCO (DIEGO ANTONELLI, 2012) e um relacionamento honesto entre empresários e governo (é possível?). Obviamente o empresário, duvidando da seriedade do governo, prefere ser contratado na modalidade “concessão”. De qualquer modo os serviços “ônibus” e “táxis” podem ter inúmeros empresários contratados graças aos mais modernos sistemas de gerenciamento remoto.

Urbanismo?

No mundo inteiro podemos ver e estudar soluções até sem sair de casa, graças à internet que bem usada oferece informações valiosas que procuramos assimilar e colocar em blogs [ (Cascaes, Reurbanização Inclusiva), (Cascaes, Ponderações Engenheirais), (Cascaes, Engenharia - Economia - Educação e Brasil) etc.]. O fundamental é sempre lembrar que não existe panaceia, que qualquer lugar habitado desse planeta possui características próprias e nós temos nossos próprios desafios e limitações.

Essa singularidade exige discussões, análises e autocríticas permanentes de todos nós, estejamos no Governo ou não, afinal, por quê não participar? Somos todos responsáveis pelo nosso futuro, pelo menos na fração correspondente aos votos que damos nas eleições para escolha de governantes e representantes nos diversos níveis políticos.

Cascaes

2.6.2012

Concessões e Permissões de Serviços Públicos. (s.d.). Fonte: webjur: http://www.webjur.com.br/doutrina/Direito_Administrativo/Concess_o_e_Permiss_o.htm

Cascaes, J. C. (s.d.). Fonte: Cidade do Pedestre: http://cidadedopedestre.blogspot.com.br/

Cascaes, J. C. (s.d.). Fonte: Ponderações Engenheirais: http://pensando-na-engenharia.blogspot.com/

Cascaes, J. C. (s.d.). Fonte: Reurbanização Inclusiva: http://reurbanizacao-inclusiva.blogspot.com.br/

Cascaes, J. C. (s.d.). Fonte: Engenharia - Economia - Educação e Brasil: http://economia-engenharia-e-brasil.blogspot.com.br/

Cascaes, J. C. (s.d.). Fonte: Direitos das Pessoas com Deficiência: http://direitodaspessoasdeficientes.blogspot.com.br/

Cervero, R. (s.d.). DEREGULATING URBAN TRANSPORTATION. Fonte: http://www.cato.org/pubs/journal/cj5n1/cj5n1-12.pdf

Cidadania de Pé no Chão. (s.d.). Acesso em 30 de 4 de 2012, disponível em Cidade do Pedestre: http://cidadedopedestre.blogspot.com.br/2010/01/cidadania-de-pe-no-chao.html

DIEGO ANTONELLI, G. B. (2 de 6 de 2012). Sistema de ônibus curitibano perdeu 14 milhões de usuários em 4 anos. Fonte: Gazeta do Povo: http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?tl=1&id=1261341&tit=Sistema-de-onibus-curitibano-perdeu-14-milhoes-de-usuarios-em-4-anos

Félix, R. (2 de 6 de 2012). Licença de táxis e inconstitucionalidades. Fonte: Gazeta do Povo: http://www.gazetadopovo.com.br/colunistas/conteudo.phtml?tl=1&id=1261371&tit=Licenca-de-taxis-e-inconstitucionalidades

Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba. (s.d.). Fonte: IPPUC: http://ippucweb.ippuc.org.br/ippucweb/sasi/home/default.php

Junior, A. F. (s.d.). Sobre a concessão e permissão de serviços públicos. Acesso em 3 de 1 de 2012, disponível em DireitoNet: http://www.direitonet.com.br/artigos/exibir/2658/Sobre-a-concessao-e-permissao-de-servicos-publicos

RICORDEAU, P. (2008). Réglementation versement transport. Fonte: Urssaf: http://www.urssaf.fr/images/ref_lc2008-002.pdf

Secretaria Especial dos Direitos daPessoa com Deficiência. (s.d.). Fonte: Portal da Prefeitura de Curitiba: http://www.curitiba.pr.gov.br/conteudo/equipe-sedpd-secretaria-especial-dos-direitos-da-pessoa-com-deficiencia/7

White, P. (s.d.). Deregulation of local bus services in Great Britain: an introductory review. Fonte: Taylor & Francis Group content: http://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/01441649508716910

Wikipédia, e. (s.d.). Versement transport. Acesso em 28 de 4 de 2012, disponível em Wikipédia: http://fr.wikipedia.org/wiki/Versement_transport

METRÔ CURITIBANO

Há um vídeo correndo as redes sociais que mostra o que realmente ocorreu na audiência pública do projeto METRÔ CURITIBANO.

Foi feito por um pessoal do CMI (centro de mídia independente): http://vimeo.com/42298595

Talvez centrar esforços na questão da análise econômica do projeto METRÔ CURITIBANO seja um caminho que ainda está aberto.

André Caon Lima
www.sociedadpeatonal.org
coordenação do FoMUS

---

Date: Thu, 17 May 2012 10:40:54 -0300
Subject: Re: RES: RES: [FoMUS] Urgente metro. Ajuda! Instituto Reage Brasil
From: marcoshguimaraes@gmail.com
To: fomus@googlegroups.com

Então, pessoal, é realmente isto que o André disse. Quero registrar a iniciativa dos companheiros do MPL, as garotas que realizaram um protesto lá. Gravamos e pretendemos editar o vídeo. Acontece que, nestas audiências de faz de contas, como sabemos, já está tudo decidido: o modelo, a grana, o projeto tudo. Existe um componente político, que é o de jogar a população contra os movimentos, afirmando que são contra o metrô, então a tática seria a de questionar, junto com o modelo, a questão da privatização, ou seja, do dinheiro público servindo de alavanca para os espertalhões sugarem o povo. É muita cara de pau vir a público e dizer na frente de todo mundo que darão toda a grana para a iniciativa privada. Vejam como são as coisas: teoricamente o PT é adversário do prefeito, mas o governo federal libera a grana no modelo PPP, porque as pesquisas mostram que a maioria é a favor do metrô e os dois candidatos podem usar em campanha.      

2012/5/16 João Carlos Cascaes <jccascaes@onda.com.br>

Ou seja, sempre a serviço alheio...

-----Mensagem original-----
De: fomus@googlegroups.com [mailto:fomus@googlegroups.com] Em nome de André Caon Lima
Enviada em: quarta-feira, 16 de maio de 2012 18:32
Para: FoMUS
Assunto: Re: RES: RES: [FoMUS] Urgente metro. Ajuda! Instituto Reage Brasil

Tenho a impressão de que o apelo do Marcos é a respeito da análise financeira do empreendimento.
O descompromisso técnico dos projetos e anexos é evidente e plenamente perceptível até mesmo junto aos "leigos".
Resta agora auxiliar o Marcos, para que fique clara a direção para onde está sendo levado o país, com esta grande participação de uma engenharia e arquitetura muito suspeitas!

On 16 maio, 15:59, João Carlos Cascaes <jccasc...@onda.com.br> wrote:
> Linhas circulares à semelhança do metrô londrino uniriam eixos e poderiam aproveitar melhor espaços existentes e áreas menos conflitantes.
>
> Linhas sob os eixos atuais seriam a última prioridade.
>
> Abraços
>
> Cascaes
>
> 16.5.2012
>
> De: fomus@googlegroups.com [mailto:fomus@googlegroups.com] Em nome de
> João Carlos Cascaes Enviada em: quarta-feira, 16 de maio de 2012 15:57
> Para: fomus@googlegroups.com
> Assunto: RES: RES: [FoMUS] Urgente metro. Ajuda! Instituto Reage
> Brasil
>
> Exemplo de alternativa técnica (mais silenciosa, acelera e freia mais depressa etc.):
>
> Métro sur pneumatiques
>
>  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Bogie-metro-Meteor-p1010692.jpg> Descrição:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/fd/Bogie-metro-...
>
> Descrição:http://bits.wikimedia.org/skins-1.20wmf1/common/images/magni
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>
>  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Bogie> Bogie d'un
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/MP_89> MP 89
>
>  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Lille_VAL_208.jpg> Descrição:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/92/Lille_VAL_20...
>
> Descrição:http://bits.wikimedia.org/skins-1.20wmf1/common/images/magni
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>
> Un  <http://fr.wikipedia.org/wiki/VAL_208> VAL 208 à Lille.
>
> Le métro sur pneumatiques est un système de  <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro> métro dont les véhicules sont munis de roues équipées de  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Pneumatique_(v%C3%A9hicule)> pneumatique, par opposition au matériel ferroviaire classique comportant des roues en  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Acier> acier. Il nécessite une voie spécialement aménagée ; de ce fait, le matériel est captif des lignes avec lesquelles il est compatible, contrainte qui n'en est pas vraiment une pour un métro, surtout si plusieurs lignes utilisent le même système et qu'elles sont interconnectées.
>
> D'abord expérimenté sur le  <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_de_Paris> métro de Paris par la  <http://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9gie_autonome_des_transports_paris...> RATP durant les  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Ann%C3%A9es_1950> années 1950, le système est plus tard adopté par  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Matra_(entreprise)> Matra pour le  <http://fr.wikipedia.org/wiki/V%C3%A9hicule_automatique_l%C3%A9ger> Véhicule automatique léger (VAL), avant d'être employé par d'autres réseaux. Malgré son efficacité, le roulement sur pneus n'a jamais connu de généralisation sur les divers réseaux de métro dans le monde.
>
> Sommaire
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>   [ <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques>
> masquer]
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> ·
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Le_syst.C3.A
> 8me> 1 Le système
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> ·
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Applications
> > 2 Applications
>
> o
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#.C3.80_la_RA
> TP> 2.1 À la RATP
>
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> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#R.C3.A9seaux
> ...> 3 Réseaux ayant au moins une ligne en pneumatique
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> o
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Am.C3.A9riqu
> e> 3.1 Amérique
>
> §   <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Canada>
> 3.1.1 Canada
>
> §   <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Chili>
> 3.1.2 Chili
>
> §   <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Mexique>
> 3.1.3 Mexique
>
> o
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Europe> 3.2
> Europe
>
> §   <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#France>
> 3.2.1 France
>
> §   <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Italie>
> 3.2.2 Italie
>
> §   <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Suisse>
> 3.2.3 Suisse
>
> o     <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Asie>
> 3.3 Asie
>
> §
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Cor.C3.A9e_d
> ...> 3.3.1 Corée du Sud
>
> §   <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Japon>
> 3.3.2 Japon
>
> §
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Singapour>
> 3.3.3 Singapour
>
> §   <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Taiwan>
> 3.3.4 Taiwan
>
> ·
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#En_construct
> ion> 4 En construction
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> o
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Cor.C3.A9e_d
> ...> 4.1 Corée du Sud
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> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#En_projet> 5
> En projet
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> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Notes_et_r.C
> ...> 6 Notes et références
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> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Annexes> 7
> Annexes
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> o
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Articles_con
> ...> 7.1 Articles connexes
>
> o
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Liens_extern
> es> 7.2 Liens externes
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> Le système[
> <http://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=M%C3%A9tro_sur_pneumatiques
> ...> modifier]
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>  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:RubberTracksOnPontDeNeuilly.jpg> Descrição:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e5/RubberTracks...
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> Descrição:http://bits.wikimedia.org/skins-1.20wmf1/common/images/magni
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> Pistes pneu entre
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/Pont_de_Neuilly_(m%C3%A9tro_de_Paris)>
> Pont de Neuilly et
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/Esplanade_de_la_D%C3%A9fense_(m%C3%A9tro
> ...)> Esplanade de la Défense
>
> Les rames sont équipées de bogies dont les  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Essieu> essieux conservent les  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Roue> roues en acier classiques et comportent en outre deux roues, de même diamètre, équipées de pneumatiques et situées à l'extérieur des précédentes. Les roues à pneus assurent les fonctions de traction et de freinage, celles en acier servent en cas de secours (crevaison) ainsi qu'au guidage lors du franchissement des  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Aiguillage> aiguillages. Les  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Bogie> bogiescomportent également des roues horizontales plus petites assurant le guidage latéral des véhicules.
>
> La voie comporte deux  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Rail> rails en acier, comme toute  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Voie_ferr%C3%A9e> voie ferrée, et de ce fait autorise la circulation de matériel ferroviaire classique, notamment pour les opérations d'entretien, et deux pistes de roulement dont la largeur est adaptée à celle des pneumatiques. Elle comporte en outre un rail latéral servant à la fois au captage du courant par frotteurs et de piste de roulement pour les roues horizontales. Le retour du courant de traction s'effectue par les rails classiques (acier) par le biais de frotteurs.
>
> Ce système diffère sensiblement de celui du  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Pneurail> pneurail mis en œuvre par  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Michelin> Michelin dans les  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Ann%C3%A9es_1930> années 1930 sur ses célèbres  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Micheline_(transport)> Michelines, qui avait l'avantage de pouvoir rouler sur une voie banale mais présentait l'inconvénient d'une piste de roulement trop étroite, d'où une charge à l'essieu trop limitée.
>
> Le système  <http://fr.wikipedia.org/wiki/V%C3%A9hicule_automatique_l%C3%A9ger> VAL fonctionne également selon ce principe, mais les rames ne disposent pas de roues en acier, les voies n'étant dotées que de pistes pour pneumatiques et non de rails classiques. Les aiguillages sont franchis grâce à un système différent, un appareil de guidage situé dans l'axe de la voie.
>
> D'autres types de véhicules ont été expérimentés et parfois mis en service commercial : si le système  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Agencement_en_rames_automatis%C3%A9es_de...> ARAMIS, testé à  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Paris> Paris durant les  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Ann%C3%A9es_1980> années 1980 n'a pas connu de suite, le  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Poma_2000> Poma 2000, système de cabines à traction par câble et à roulement sur pneus, a été mis en service à  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Laon> Laon, dans le nord-est de la France.
>
> Applications[
> <http://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=M%C3%A9tro_sur_pneumatiques
> ...> modifier]
>
> À la RATP[
> <http://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=M%C3%A9tro_sur_pneumatiques
> ...> modifier]
>
>  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Ligne-1-Nation-2.jpg> Descrição:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/01/Ligne-1-Nati...
>
> Descrição:http://bits.wikimedia.org/skins-1.20wmf1/common/images/magni
> fy-clip.png
>
> Une rame  <http://fr.wikipedia.org/wiki/MP_89> MP 89 de la  <http://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9gie_autonome_des_transports_paris...> RATP.
>
> Article détaillé :  <http://fr.wikipedia.org/wiki/MP_51> MP 51.
>
> Lors de son étude durant les années 1950 par la  <http://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9gie_autonome_des_transports_paris...> RATP, les objectifs étaient d'obtenir de meilleures performances que ce que l'on pouvait avoir en matériel classique sur fer à l'époque.
>
> Du fait d'un contact roue/rail offrant un coefficient d' <http://fr.wikipedia.org/wiki/Liaisons_m%C3%A9caniques_avec_frottement> adhérence bien supérieur, on peut espérer :
>
> §  une meilleure accélération au démarrage ;
>
> §  un meilleur freinage ;
>
> §  le franchissement de dénivelés plus importants (jusqu'à 12 % pour le  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_M2_du_m%C3%A9tro_de_Lausanne> M2 à Lausanne).
>
> De plus, de par la nature des matériaux, on améliore :
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> §  la
> ...
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> mais »
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projeto METRÔ CURITIBANO. Foi feito por um pessoal do CMI (centro de mídia independente)

Há um vídeo correndo as redes sociais que mostra o que realmente ocorreu na audiência pública do projeto METRÔ CURITIBANO.

Foi feito por um pessoal do CMI (centro de mídia independente): http://vimeo.com/42298595

Talvez centrar esforços na questão da análise econômica do projeto METRÔ CURITIBANO seja um caminho que ainda está aberto.

André Caon Lima
www.sociedadpeatonal.org
coordenação do FoMUS

Responsabilidade fiscal e o transporte coletivo

No Brasil a distribuição dos impostos é perversa aos municípios e seus habitantes. Uma demonstração dessa situação podemos ver em Curitiba, onde muitos projetos trazem placas do governo do Estado ou Federal, pois a cidade não pode arcar com o ônus do investimento.

Sistemas têm custos de investimento, financeiros, treinamento, formação de equipes, manutenção de equipamentos e instalações e pessoal etc. Isso pode ser estimado comparando o que queremos com outros existentes.

Em destaque, qualquer atividade possui um custo operacional, eventualmente maior, por ano, do que o investimento necessário para a construção e montagem de suas instalações.

Para manter tarifas razoáveis socializa-se entre cidades tarifas que poderiam ser menores em centros mais ricos, é uma forma de distribuição de riqueza.

Tudo isso é muito bonito, mais ainda quando por hábito nacional dizemos: “o Governo paga”. Esquecemos que o contribuinte, pagador de impostos, e o usuário deverão cobrir todos os valores necessários. Ignorar isso pode levar qualquer país a crises padrão grego.

Devemos raciocinar de forma objetiva em casa e na sociedade, ou seja, não existe maná que pague certos excessos. O povo em suas fantasias ou realidades pagará a conta que virá pelo aumento de impostos ou submissão total a quem der dinheiro (subsídios).

Algo extremamente interessante em lugares responsáveis é a ampla discussão durante a fase do anteprojeto. Indenizações, impactos ambientais e pagamento de tudo o que for necessário assim como os benefícios pretendidos são analisados publicamente.

A França, para o transporte coletivo, age dessa maneira. Assim as comunas se associam ou não para decidir sobre que tipo de modal, sistema de transporte, terão e sobre um adicional fiscal, o  “versement transport” [(Wikipédia), (Réglementation versement transport, 2008)].

Da Wikipédia transcrevemos:

“En France, le versement transport (abrégé en VT) est un impôt assis sur la masse salariale des entreprises de plus de neuf salariés. Le produit, d'abord consacré au financement des transports publics (investissement et fonctionnement), est peu à peu affecté pour couvrir les dépenses d'exploitation. En 2008, il finançait à près de 70 % le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), qui redistribue ensuite les recettes à la RATP et à la SNCF...D'abord institué en région parisienne, le versement transport est progressivement étendu aux communes de plus de 300 000 habitants en 1973, 100 000 habitants en 1974, 30 000 habitants en 1982, 20 000 habitants en 1992 (loi ATR, ou loi Administration Territoriale de la République) et 10 000 habitants en 1999 (loi Chevènement). Il alimente dans ce cas le budget de l'autorité organisatrice de transport urbain de la commune... Entre 1975 et 1982, le seuil de perception du versement transport fixé à 100 000 habitants joue un rôle décisif dans la création d’autorités organisatrices intercommunales et dans l’augmentation des périmètres de transport urbain (PTU)... Le taux du versement transport est variable en fonction de la population du périmètre de transport urbain (PTU). Depuis 2011, il est limité à 0,9 % pour les PTU de moins de100 000 habitants”.

Ou seja, se a população quer resolver seus problemas de transporte coletivo ela coloca em discussão tudo, como vimos na cidade de Strassbourg (Wikipedia) em 1988, onde existia um projeto bem avançado para um metrô elevado, seguindo o modelo (Lille VAL, France), com canteiro experimental para os trechos subterrâneos, prismas com desenho das futuras estações e indicação de telefones para consulta assim como a contraproposta de bonde (VLT) defendida por partidos contrários. A administração do consórcio de comunas optou por esperar as eleições para sacramentar o início das obras, venceu a oposição e assim a cidade fez um sistema de bondes (Gollnick)...

Ou seja, de forma extremamente transparente e democrática os franceses decidem sobre projetos urbanos, evitando tragédias gregas e criando um senso de responsabilidade geral. Como é hábito gaulês, tudo é minuciosamente debatido, e aqui?

Vimos nas reportagens desses dois últimos meses a necessidade de subsídio para manutenção das tarifas de ônibus de Curitiba, dinheiro dos cofres estaduais que deixará de ser usado em outros serviços ou projetos. Isso é válido?

Talvez seja lógico diante do modelo ilusionista de criação, cobrança e uso dos impostos, mas o que estaremos desperdiçando de recursos que fazem falta na área da saúde, educação, habitação e até para a reforma agrária? Perdemos sensibilidade sobre a política fiscal brasileira, mais ainda no que é usado o dinheiro do pagador e do usuário.

Não sentimos reações proporcionais ao que é decidido, somos um povo tremendamente fatalista ou ignorante, no sentido de que não queremos saber. Só isso justificaria a tremenda “gastança” da década de setenta do século passado e as prioridades estabelecidas nesses últimos anos, quando os banqueiros “deitaram e rolaram” usando o terrorismo criado nos tempos de hiperinflação.

Nosso desafio é aproveitar de forma inteligente e em prioridades justas o dinheiro que descobrimos no caixa da União, estados e municípios. Se não fizermos isso continuaremos a ter serviços essenciais precários e projetos mal feitos.

Cascaes

28.4.2012

Gollnick, S. (s.d.). O TRAM DE STRASBOURG. Acesso em 28 de 4 de 2012, disponível em VIVER URBANAMENTE: http://gollnick.blog.terra.com.br/2009/06/08/o-tram-de-strasbourg/

Lille VAL, France. (s.d.). Acesso em 28 de 4 de 2012, disponível em railway-technology.com: http://www.railway-technology.com/projects/lille_val/

RICORDEAU, P. (2008). Réglementation versement transport. Fonte: Urssaf: http://www.urssaf.fr/images/ref_lc2008-002.pdf

Wikipedia, e. (s.d.). Strasbourg. Fonte: Wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Strasbourg

Wikipédia, e. (s.d.). Versement transport. Acesso em 28 de 4 de 2012, disponível em Wikipédia: http://fr.wikipedia.org/wiki/Versement_transport

Em Berlim