Infelizmente quando muitos interesses fortes entram em jogo a seriedade pode dar lugar ao emocionalismo, achismo, impulsividade, improvisação etc.
Curitiba chegou a um nível perigoso, precisa corrigir tudo diante do seu crescimento acelerado. Muitas omissões estão causando um tremendo prejuízo à cidade, a maior delas, com certeza é o trânsito, cobrando tempo e poluição, matando, degradando a vida de quem vive por aqui.
Não precisava ser assim.
Com certeza entre as muitas boas formas de análise tenhamos as ponderações do jornalista Fernando Martins (Gazeta do Povo, 29 de julho, “Uma ilusão chamada metrô”, caderno Vida e Cidadania). Profissional e inteligente fez considerações que precisam ser consideradas e não são segredo para quem estuda o assunto.
A verdade é que apesar de possuir uma estrutura pesada em urbanismo, a PMC não é convincente em suas propostas. Parece faltar uma liderança técnica forte que fale em nome do conjunto de repartições dedicadas ao assunto. Alguém que pudesse enfrentar debates, explicar, convencer.
De qualquer modo podemos começar pelas calçadas, pistas do modal mais antigo do mundo, as pernas. Se o piso, a iluminação, o espaço dos pedestres não for respeitado, teremos mais acidentes e menos utilização do transporte coletivo, pois para chegar ao ponto de ônibus precisamos andar sem sermos assaltados, sem tombos, atropelamentos e por aí afora.
O ônibus é um veículo passível de inúmeras melhorias, que também não se compara ao que existia quando os bondes surgiram. Ganharam melhorias espetaculares. O fundamental é substituir a frota existente por ônibus realmente ajustados às necessidades de seus passageiros, com motoristas e planos de trânsito que não matem o usuário dentro e fora do veículo. Com investimentos em canaletas, trincheiras, “onda verde”, acessibilidade, calçadas, iluminação, monitoramento, troca dos ônibus, melhor operação etc. poderemos esperar com mais tranqüilidade e segurança (financeira e técnica) o metrô (afinal, como será Curitiba em 2019, após os 10 anos necessários à primeira linha?).
Quantos acidentes acontecem nas ruas das cidades européias? Quantas pessoas usam o transporte coletivo?
A violência do trânsito no Brasil é consequência da falta de opções. Não temos, não aplicamos de forma eficaz engenharia, operação, manutenção e inteligência.
Na superfície a velocidade e a qualidade do trânsito são a base do conforto e segurança. Dentro da terra, em vias exclusivas sem conflito com o trânsito de superfície pode-se correr. Por isso a importância dos sistemas sob trilho, feitos para serem seguros e darem qualidade, atraindo pessoas que tem a opção do transporte individual.
Obviamente o transporte coletivo é subsidiado. Aqui é. As canaletas, os viadutos e trincheiras, o asfalto, as estações, a engenharia de tráfego, tudo isso é subsidiado. Tínhamos ainda a possibilidade de uso de frota pública com operação privada, absurdamente acabaram com esse recurso de redução de tarifas e de aplicação de melhores técnicas.
Precisamos de metrô, não vamos escapar dele. Existe dinheiro? Empresa do metrô? Quem assume? Como será a tarifação? Qual será o valor dela? Quem decide? Que estudos recomendam o trajeto escolhido? Precisaremos de tantas estações? Que tipo de veículo será usado? Onde teremos as garagens? Energia? Qual será a forma de integração com o sistema regional? Como será a empresa que cuidará do metrô? Política? Os concursos para escolha de seus profissionais já foram feitos? Os estudos de impacto ambiental estão sendo feitos? Os moradores e comerciantes tem sugestões? Sabem o que significa morar perto de uma estação do metrô? O ruído será inibido como? E os estudos do solo, origem e destino, opções de geometria etc?
Curitiba precisa de máxima coerência, pois chega de impostos, taxas, custos e poluição.
Cascaes
30.9.2009
quinta-feira, 30 de julho de 2009
quarta-feira, 29 de julho de 2009
domingo, 14 de junho de 2009
ADEUS, GM - Michael Moore
Sent: Sunday, June 14, 2009 10:22 AM
Subject: Fw:Fw: ADEUS, GM - Michael Moore
ADEUS, GM
Escrevo na manhã que marca o fim da toda-poderosa General Motors.
Quando chegar a noite, o Presidente dos Estados Unidos terá oficializado o ato:
a General Motors, como conhecemos, terá chegado ao fim.
Estou sentado aqui na cidade natal da GM, em Flint, Michigan ,
rodeado por amigos e familiares ansiosos a respeito do futuro da GM e da cidade. 40% das casas e estabelecimentos comerciais estão abandonados por aqui. Imagine o que seria se você vivesse em uma cidade onde uma a cada duas casas estão vazias. Como você se sentiria?
É com triste ironia que a empresa que inventou a “obsolescência programada” – a decisão de construir carros que se destroem em poucos anos, assim o consumidor tem que comprar outro – tenha se tornado ela mesma obsoleta. Ela se recusou a construir os carros que o público
queria, com baixo consumo de combustível, confortáveis e seguros. Ah, e que não caíssem aos pedaços depois de dois anos. A GM lutou aguerridamente contra todas as formas de regulação ambiental e de segurança. Seus executivos arrogantemente ignoraram os “inferiores” carros japoneses e alemães, carros que poderiam se tornar um padrão para os compradores de automóveis. A GM ainda lutou contra o trabalho sindicalizado, demitindo milhares de empregados apenas para “melhorar” sua produtividade a curto prazo.
No começo da década de 80, quando a GM estava obtendo lucros recordes, milhares de postos de trabalho foram movidos para o México e outros países, destruindo as vidas de dezenas de milhares de trabalhadores americanos.
A estupidez dessa política foi que, ao eliminar a renda de tantas famílias americanas, eles eliminaram também uma parte dos compradores de carros. A História irá registrar esse momento da mesma maneira que registrou a Linha Maginot francesa, ou o envenenamento do
sistema de abastecimento de água dos antigos romanos, que colocaram chumbo em seus aquedutos.
Pois estamos aqui no leito de morte da General Motors. O corpo ainda não está frio e eu (ouso dizer) estou adorando. Não se trata do prazer da vingança contra uma corporação que destruiu a minha cidade natal, trazendo miséria, desestruturação familiar, debilitação física e mental, alcoolismo e dependência por drogas para as pessoas que cresceram junto comigo. Também não sinto prazer sabendo que mais de 21 mil trabalhadores da GM serão informados que eles também perderam o emprego.
Mas você, eu e o resto dos EUA somos donos de uma montadora de carros!
Eu sei, eu sei – quem no planeta Terra quer ser dono de uma empresa de carros? Quem entre nós quer ver 50 bilhões de dólares de impostos jogados no ralo para tentar salvar a GM? Vamos ser claros a respeito disso: a única forma de salvar a GM é matar a GM. Salvar a preciosa
infra-estrutura industrial, no entanto, é outra conversa e deve ser prioridade máxima.
Se permitirmos o fechamento das fábricas, perceberemos que elas poderiam ter sido responsáveis pela construção dos sistemas de energia alternativos que hoje tanto precisamos. E quando nos dermos conta que a melhor forma de nos transportarmos é sobre bondes, trens-bala e ônibus limpos, como faremos para reconstruir essa infra-estrutura se deixamos morrer toda a nossa capacidade industrial e a mão-de-obra especializada?
Já que a GM será “reorganizada” pelo governo federal e pela corte de falências, aqui vai uma sugestão ao Presidente Obama, para o bem dos trabalhadores, da GM, das comunidades e da nação. 20 anos atrás eu fiz o filme “Roger & Eu”, onde tentava alertar as pessoas sobre o futuro
da GM. Se as estruturas de poder e os comentaristas políticos tivessem ouvido, talvez boa parte do que está acontecendo agora pudesse ter sido evitada. Baseado nesse histórico, solicito que a seguinte ideia seja considerada:
1. Assim como o Presidente Roosevelt fez depois do ataque a Pearl Harbor, o Presidente (Obama) deve dizer à nação que estamos em guerra e que devemos imediatamente converter nossas fábricas de carros em indústrias de transporte coletivo e veículos que usem energia
alternativa. Em 1942, depois de alguns meses, a GM interrompeu sua produção de automóveis e adaptou suas linhas de montagem para construir aviões, tanques e metralhadoras. Esta conversão não levou muito tempo. Todos apoiaram. E os nazistas foram derrotados.
Estamos agora em um tipo diferente de guerra – uma guerra que nós travamos contra o ecossistema, conduzida pelos nossos líderes corporativos. Essa guerra tem duas frentes. Uma está em Detroit. Os produtos das fábricas da GM, Ford e Chrysler constituem hoje verdadeiras armas de destruição em massa, responsáveis pelas mudanças climáticas e pelo derretimento da calota polar.
As coisas que chamamos de “carros” podem ser divertidas de dirigir, mas se assemelham a adagas espetadas no coração da Mãe Natureza.
Continuar a construir essas “coisas” irá levar à ruína a nossa espécie e boa parte do planeta.
A outra frente desta guerra está sendo bancada pela indústria do petróleo contra você e eu. Eles estão comprometidos a extrair todo o petróleo localizado debaixo da terra. Eles sabem que estão “chupando até o caroço”. E como os madeireiros que ficaram milionários no começo
do século 20, eles não estão nem aí para as futuras gerações.
Os barões do petróleo não estão contando ao público o que sabem ser verdade: que temos apenas mais algumas décadas de petróleo no planeta.
À medida que esse dia se aproxima, é bom estar preparado para o surgimento de pessoas dispostas a matar e serem mortas por um litro de gasolina.
Agora que o Presidente Obama tem o controle da GM, deve imediatamente converter suas fábricas para novos e necessários usos.
2. Não coloque mais US$30 bilhões nos cofres da GM para que ela continue a fabricar carros. Em vez disso, use este dinheiro para manter a força de trabalho empregada, assim eles poderão começar a construir os meios de transporte do século XXI.
3. Anuncie que teremos trens-bala cruzando o país em cinco anos. O Japão está celebrando o 45o aniversário do seu primeiro trem bala este ano. Agora eles já têm dezenas. A velocidade média: 265km/h. Média de atrasos nos trens: 30 segundos. Eles já têm esses trens há quase 5 décadas e nós não temos sequer um! O fato de já existir tecnologia capaz de nos transportar de Nova Iorque até Los Angeles em 17 horas de trem e que esta tecnologia não tenha sido usada é algo criminoso.
Vamos contratar os desempregados para construir linhas de trem por todo o país. De Chicago até Detroit em menos de 2 horas. De Miami a Washington em menos de 7 horas. Denver a Dallas em 5h30. Isso pode ser feito agora.
4. Comece um programa para instalar linhas de bondes (veículos leves sobre trilhos) em todas as nossas cidades de tamanho médio. Construa esses trens nas fábricas da GM. E contrate mão-de-obra local para instalar e manter esse sistema funcionando.
5. Para as pessoas nas áreas rurais não servidas pelas linhas de bonde, faça com que as fábricas da GM construam ônibus energeticamente eficientes e limpos.
6. Por enquanto, algumas destas fábricas podem produzir carros híbridos ou elétricos (e suas baterias). Levará algum tempo para que as pessoas se acostumem às novas formas de se transportar, então se ainda teremos automóveis, que eles sejam melhores do que os atuais.
Podemos começar a construir tudo isso nos próximos meses (não acredite em quem lhe disser que a adaptação das fábricas levará alguns anos – isso não é verdade)
7. Transforme algumas das fábricas abandonadas da GM em espaços para moinhos de vento, painéis solares e outras formas de energia alternativa. Precisamos de milhares de painéis solares imediatamente.
E temos mão-de-obra capacitada a construí-los.
8. Dê incentivos fiscais àqueles que usem carros híbridos, ônibus ou trens. Também incentive os que convertem suas casas para usar energia alternativa.
9. Para ajudar a financiar este projeto, coloque US$ 2,00 de imposto em cada galão de gasolina. Isso irá fazer com que mais e mais pessoas convertam seus carros para modelos mais econômicos ou passem a usar as novas linhas de bondes que os antigos fabricantes de automóveis irão construir.
Bom, esse é um começo. Mas por favor, não salve a General Motors, já que uma versão reduzida da companhia não fará nada a não ser construir mais Chevys ou Cadillacs. Isso não é uma solução de longo prazo.
Cem anos atrás, os fundadores da General Motors convenceram o mundo a desistir dos cavalos e carroças por uma nova forma de locomoção. Agora é hora de dizermos adeus ao motor a combustão. Parece que ele nos serviu bem durante algum tempo. Nós aproveitamos restaurantes drive-thru. Nós fizemos sexo no banco da frente – e no de trás também.
Nós assistimos filmes em cinemas drive-in, fomos à corridas de Nascar ao redor do país e vimos o Oceano Pacífico pela primeira vez através da janela de um carro na Highway 1. E agora isso chegou ao fim. É um novo dia e um novo século. O Presidente – e os sindicatos dos
trabalhadores da indústria automobilística – devem aproveitar esse momento para fazer uma bela limonada com este limão amargo e triste.
Ontem, a último sobrevivente do Titanic morreu. Ela escapou da morte certa naquela noite e viveu por mais 97 anos.
Nós podemos sobreviver ao nosso Titanic em todas as “Flint Michigans” deste país. 60% da General Motors é nossa. E eu acho que nós podemos fazer um trabalho melhor.
Subject: Fw:Fw: ADEUS, GM - Michael Moore
ADEUS, GM
Escrevo na manhã que marca o fim da toda-poderosa General Motors.
Quando chegar a noite, o Presidente dos Estados Unidos terá oficializado o ato:
a General Motors, como conhecemos, terá chegado ao fim.
Estou sentado aqui na cidade natal da GM, em Flint, Michigan ,
rodeado por amigos e familiares ansiosos a respeito do futuro da GM e da cidade. 40% das casas e estabelecimentos comerciais estão abandonados por aqui. Imagine o que seria se você vivesse em uma cidade onde uma a cada duas casas estão vazias. Como você se sentiria?
É com triste ironia que a empresa que inventou a “obsolescência programada” – a decisão de construir carros que se destroem em poucos anos, assim o consumidor tem que comprar outro – tenha se tornado ela mesma obsoleta. Ela se recusou a construir os carros que o público
queria, com baixo consumo de combustível, confortáveis e seguros. Ah, e que não caíssem aos pedaços depois de dois anos. A GM lutou aguerridamente contra todas as formas de regulação ambiental e de segurança. Seus executivos arrogantemente ignoraram os “inferiores” carros japoneses e alemães, carros que poderiam se tornar um padrão para os compradores de automóveis. A GM ainda lutou contra o trabalho sindicalizado, demitindo milhares de empregados apenas para “melhorar” sua produtividade a curto prazo.
No começo da década de 80, quando a GM estava obtendo lucros recordes, milhares de postos de trabalho foram movidos para o México e outros países, destruindo as vidas de dezenas de milhares de trabalhadores americanos.
A estupidez dessa política foi que, ao eliminar a renda de tantas famílias americanas, eles eliminaram também uma parte dos compradores de carros. A História irá registrar esse momento da mesma maneira que registrou a Linha Maginot francesa, ou o envenenamento do
sistema de abastecimento de água dos antigos romanos, que colocaram chumbo em seus aquedutos.
Pois estamos aqui no leito de morte da General Motors. O corpo ainda não está frio e eu (ouso dizer) estou adorando. Não se trata do prazer da vingança contra uma corporação que destruiu a minha cidade natal, trazendo miséria, desestruturação familiar, debilitação física e mental, alcoolismo e dependência por drogas para as pessoas que cresceram junto comigo. Também não sinto prazer sabendo que mais de 21 mil trabalhadores da GM serão informados que eles também perderam o emprego.
Mas você, eu e o resto dos EUA somos donos de uma montadora de carros!
Eu sei, eu sei – quem no planeta Terra quer ser dono de uma empresa de carros? Quem entre nós quer ver 50 bilhões de dólares de impostos jogados no ralo para tentar salvar a GM? Vamos ser claros a respeito disso: a única forma de salvar a GM é matar a GM. Salvar a preciosa
infra-estrutura industrial, no entanto, é outra conversa e deve ser prioridade máxima.
Se permitirmos o fechamento das fábricas, perceberemos que elas poderiam ter sido responsáveis pela construção dos sistemas de energia alternativos que hoje tanto precisamos. E quando nos dermos conta que a melhor forma de nos transportarmos é sobre bondes, trens-bala e ônibus limpos, como faremos para reconstruir essa infra-estrutura se deixamos morrer toda a nossa capacidade industrial e a mão-de-obra especializada?
Já que a GM será “reorganizada” pelo governo federal e pela corte de falências, aqui vai uma sugestão ao Presidente Obama, para o bem dos trabalhadores, da GM, das comunidades e da nação. 20 anos atrás eu fiz o filme “Roger & Eu”, onde tentava alertar as pessoas sobre o futuro
da GM. Se as estruturas de poder e os comentaristas políticos tivessem ouvido, talvez boa parte do que está acontecendo agora pudesse ter sido evitada. Baseado nesse histórico, solicito que a seguinte ideia seja considerada:
1. Assim como o Presidente Roosevelt fez depois do ataque a Pearl Harbor, o Presidente (Obama) deve dizer à nação que estamos em guerra e que devemos imediatamente converter nossas fábricas de carros em indústrias de transporte coletivo e veículos que usem energia
alternativa. Em 1942, depois de alguns meses, a GM interrompeu sua produção de automóveis e adaptou suas linhas de montagem para construir aviões, tanques e metralhadoras. Esta conversão não levou muito tempo. Todos apoiaram. E os nazistas foram derrotados.
Estamos agora em um tipo diferente de guerra – uma guerra que nós travamos contra o ecossistema, conduzida pelos nossos líderes corporativos. Essa guerra tem duas frentes. Uma está em Detroit. Os produtos das fábricas da GM, Ford e Chrysler constituem hoje verdadeiras armas de destruição em massa, responsáveis pelas mudanças climáticas e pelo derretimento da calota polar.
As coisas que chamamos de “carros” podem ser divertidas de dirigir, mas se assemelham a adagas espetadas no coração da Mãe Natureza.
Continuar a construir essas “coisas” irá levar à ruína a nossa espécie e boa parte do planeta.
A outra frente desta guerra está sendo bancada pela indústria do petróleo contra você e eu. Eles estão comprometidos a extrair todo o petróleo localizado debaixo da terra. Eles sabem que estão “chupando até o caroço”. E como os madeireiros que ficaram milionários no começo
do século 20, eles não estão nem aí para as futuras gerações.
Os barões do petróleo não estão contando ao público o que sabem ser verdade: que temos apenas mais algumas décadas de petróleo no planeta.
À medida que esse dia se aproxima, é bom estar preparado para o surgimento de pessoas dispostas a matar e serem mortas por um litro de gasolina.
Agora que o Presidente Obama tem o controle da GM, deve imediatamente converter suas fábricas para novos e necessários usos.
2. Não coloque mais US$30 bilhões nos cofres da GM para que ela continue a fabricar carros. Em vez disso, use este dinheiro para manter a força de trabalho empregada, assim eles poderão começar a construir os meios de transporte do século XXI.
3. Anuncie que teremos trens-bala cruzando o país em cinco anos. O Japão está celebrando o 45o aniversário do seu primeiro trem bala este ano. Agora eles já têm dezenas. A velocidade média: 265km/h. Média de atrasos nos trens: 30 segundos. Eles já têm esses trens há quase 5 décadas e nós não temos sequer um! O fato de já existir tecnologia capaz de nos transportar de Nova Iorque até Los Angeles em 17 horas de trem e que esta tecnologia não tenha sido usada é algo criminoso.
Vamos contratar os desempregados para construir linhas de trem por todo o país. De Chicago até Detroit em menos de 2 horas. De Miami a Washington em menos de 7 horas. Denver a Dallas em 5h30. Isso pode ser feito agora.
4. Comece um programa para instalar linhas de bondes (veículos leves sobre trilhos) em todas as nossas cidades de tamanho médio. Construa esses trens nas fábricas da GM. E contrate mão-de-obra local para instalar e manter esse sistema funcionando.
5. Para as pessoas nas áreas rurais não servidas pelas linhas de bonde, faça com que as fábricas da GM construam ônibus energeticamente eficientes e limpos.
6. Por enquanto, algumas destas fábricas podem produzir carros híbridos ou elétricos (e suas baterias). Levará algum tempo para que as pessoas se acostumem às novas formas de se transportar, então se ainda teremos automóveis, que eles sejam melhores do que os atuais.
Podemos começar a construir tudo isso nos próximos meses (não acredite em quem lhe disser que a adaptação das fábricas levará alguns anos – isso não é verdade)
7. Transforme algumas das fábricas abandonadas da GM em espaços para moinhos de vento, painéis solares e outras formas de energia alternativa. Precisamos de milhares de painéis solares imediatamente.
E temos mão-de-obra capacitada a construí-los.
8. Dê incentivos fiscais àqueles que usem carros híbridos, ônibus ou trens. Também incentive os que convertem suas casas para usar energia alternativa.
9. Para ajudar a financiar este projeto, coloque US$ 2,00 de imposto em cada galão de gasolina. Isso irá fazer com que mais e mais pessoas convertam seus carros para modelos mais econômicos ou passem a usar as novas linhas de bondes que os antigos fabricantes de automóveis irão construir.
Bom, esse é um começo. Mas por favor, não salve a General Motors, já que uma versão reduzida da companhia não fará nada a não ser construir mais Chevys ou Cadillacs. Isso não é uma solução de longo prazo.
Cem anos atrás, os fundadores da General Motors convenceram o mundo a desistir dos cavalos e carroças por uma nova forma de locomoção. Agora é hora de dizermos adeus ao motor a combustão. Parece que ele nos serviu bem durante algum tempo. Nós aproveitamos restaurantes drive-thru. Nós fizemos sexo no banco da frente – e no de trás também.
Nós assistimos filmes em cinemas drive-in, fomos à corridas de Nascar ao redor do país e vimos o Oceano Pacífico pela primeira vez através da janela de um carro na Highway 1. E agora isso chegou ao fim. É um novo dia e um novo século. O Presidente – e os sindicatos dos
trabalhadores da indústria automobilística – devem aproveitar esse momento para fazer uma bela limonada com este limão amargo e triste.
Ontem, a último sobrevivente do Titanic morreu. Ela escapou da morte certa naquela noite e viveu por mais 97 anos.
Nós podemos sobreviver ao nosso Titanic em todas as “Flint Michigans” deste país. 60% da General Motors é nossa. E eu acho que nós podemos fazer um trabalho melhor.
quinta-feira, 21 de maio de 2009
segunda-feira, 18 de maio de 2009
sábado, 21 de março de 2009
Trava para cadeirantes nos ônibus
Reuniões na ADFP sobre o transporte coletivo urbano de Curitiba com o Dr. Paolo Sbalzer da Q´Straint:
http://www.youtube.com/view_play_list?p=2CC3ED69EF790A6F
http://www.youtube.com/view_play_list?p=2CC3ED69EF790A6F
sábado, 14 de março de 2009
terça-feira, 3 de março de 2009
Discussão sobre a planilha do transporte coletivo urbano de Curitiba
Em 3 de março deste ano, Câmara de Vereadores de Curitiba, o Dr. Marcos Isfer, atual presidente da URBS, fez uma apresentação detalhada da planilha do custo do sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba. Ótimo! A principal conclusão, entretanto, é que o sistema está no limite de condições de existência sem déficit. Obviamente as referências do presidente foram positivas. Sabemos, contudo, que há necessidade de enormes investimentos para que a frota volte a ter boa qualidade e dimensão. O padrão técnico dos veículos tem sido relaxado para se permitir reduções tarifárias, o que expõe a população a desconfortos e inseguranças.
Em recente visita à Volvo pudemos ver com tristeza o distanciamento dos padrões dos nossos ônibus em relação aos possíveis (como, por exemplo, os exportados para Santiago do Chile). Há muito tempo estamos nos distanciando do que poderia ser considerado bom, seguro, confortável (e não apenas bonito), mais ainda agora com os novos desenvolvimentos que a indústria oferece. No Brasil onde os operadores escolhem os carros com critérios via de regra distantes da melhor técnica, não temos boas referências. Se quisermos saber o que é um bom ônibus deveremos visitar as melhores cidades européias, onde a população exige mais cuidados e confortos.
Temos um sistema e uma máquina grande em torno da URBS, o que gera custos que, na administração Requião, eram absorvidos pela receita fiscal do município. Assim, após 1988 a folha de pagamento da URBS passou para a tarifa. Extinguiram também a figura da “frota pública”, algo que nos permitia escolher os melhores ônibus possíveis para o povo curitibano.
Algumas gratuidades no sistema podem ser reduzidas para redução de custos. Pelas tarifas que são cobradas dos usuários de certos serviços ficamos sem entender porque tem tantos privilégios, que o usuário dos ônibus pagam.
Mais surpresos ficamos ao saber que uma série de impostos, taxas e encargos, etc. oneram a tarifa. Ou seja, apesar dos discursos inflamados de nossas autoridades federais e municipais, principalmente, temos parcelas pesadas sobre as tarifas, que não precisariam existir, lembrando-se que o transporte coletivo urbano retira centenas de milhares de automóveis de nossas ruas, transporta nosso povo, reduz a poluição, a exigência de tantas ruas, trincheiras e viadutos que os automóveis demandam para poderem se deslocar cada vez mais lentamente pela cidade, prejudicando também o sistema de transporte coletivo urbano.
Saímos da reunião com a convicção de que temos um bom presidente na URBS. Mostrou domínio e facilidade de raciocínio. Podemos, contudo, ajudá-lo exigindo mudanças no modelo tarifário, no retorno da frota pública, na reanálise de gratuidades, na exigência de melhores veículos e sistemas de apoio etc., criando-se, pois, pressão a favor do aprimoramento do sistema.
Se vemos com tranqüilidade a disposição para se gastar bilhões de reais no sistema de metrôs, entendemos que nada mais lógico será investir nos ônibus, onde, em curto prazo, poderemos ter uma evolução sensível nos padrões de serviços.
Cascaes
3.3.2009
Ver detalhes no endereço:
http://www.youtube.com/view_play_list?p=1AC264D4B2D91616
Em recente visita à Volvo pudemos ver com tristeza o distanciamento dos padrões dos nossos ônibus em relação aos possíveis (como, por exemplo, os exportados para Santiago do Chile). Há muito tempo estamos nos distanciando do que poderia ser considerado bom, seguro, confortável (e não apenas bonito), mais ainda agora com os novos desenvolvimentos que a indústria oferece. No Brasil onde os operadores escolhem os carros com critérios via de regra distantes da melhor técnica, não temos boas referências. Se quisermos saber o que é um bom ônibus deveremos visitar as melhores cidades européias, onde a população exige mais cuidados e confortos.
Temos um sistema e uma máquina grande em torno da URBS, o que gera custos que, na administração Requião, eram absorvidos pela receita fiscal do município. Assim, após 1988 a folha de pagamento da URBS passou para a tarifa. Extinguiram também a figura da “frota pública”, algo que nos permitia escolher os melhores ônibus possíveis para o povo curitibano.
Algumas gratuidades no sistema podem ser reduzidas para redução de custos. Pelas tarifas que são cobradas dos usuários de certos serviços ficamos sem entender porque tem tantos privilégios, que o usuário dos ônibus pagam.
Mais surpresos ficamos ao saber que uma série de impostos, taxas e encargos, etc. oneram a tarifa. Ou seja, apesar dos discursos inflamados de nossas autoridades federais e municipais, principalmente, temos parcelas pesadas sobre as tarifas, que não precisariam existir, lembrando-se que o transporte coletivo urbano retira centenas de milhares de automóveis de nossas ruas, transporta nosso povo, reduz a poluição, a exigência de tantas ruas, trincheiras e viadutos que os automóveis demandam para poderem se deslocar cada vez mais lentamente pela cidade, prejudicando também o sistema de transporte coletivo urbano.
Saímos da reunião com a convicção de que temos um bom presidente na URBS. Mostrou domínio e facilidade de raciocínio. Podemos, contudo, ajudá-lo exigindo mudanças no modelo tarifário, no retorno da frota pública, na reanálise de gratuidades, na exigência de melhores veículos e sistemas de apoio etc., criando-se, pois, pressão a favor do aprimoramento do sistema.
Se vemos com tranqüilidade a disposição para se gastar bilhões de reais no sistema de metrôs, entendemos que nada mais lógico será investir nos ônibus, onde, em curto prazo, poderemos ter uma evolução sensível nos padrões de serviços.
Cascaes
3.3.2009
Ver detalhes no endereço:
http://www.youtube.com/view_play_list?p=1AC264D4B2D91616
quarta-feira, 25 de fevereiro de 2009
Ofício ao Ministério Público em 25 de fevereiro de 2009
Ao CAOP
Assunto: segurança, acessibilidade e funcionalidade no transporte coletivo urbano
Objetivo: dar elementos de análise técnica
Prezadas Dras.
Terezinha e Danielle
Os acidentes e reclamações dos usuários do transporte coletivo urbano de Curitiba e Região Metropolitana são procedentes e merecem uma análise ampla sob todos os aspectos.
Podemos começar pelo mais geral, a necessidade de aprimoramento do trânsito na cidade, onde a opção pelo transporte coletivo é um fator importantíssimo de racionalização[i]. Diante da expectativa de crescimento inevitável da frota de automóveis a cidade precisa ampliar seus sistemas de vigilância e gerenciamento de trânsito, estabelecer maior disciplina no uso das vias públicas, negociar melhor horários de serviços, ter mais atenção ao conceder alvarás, investir em túneis, trincheiras e viadutos, ou seja, infelizmente fazer obras estruturais e aprofundar o rigor na ocupação de espaços. É o ônus conseqüente das facilidades em torno do transporte motorizado.
Algumas obras, contudo, podem ser implementadas com maior simpatia. Temos, por exemplo, muitas ciclovias. Elas carecem, entretanto, de integração entre si e servem de calçadas alternativas, pois em muitos lugares os passeios para os pedestres são intransitáveis ou simplesmente inexistem.
As calçadas, assim como temos para as ruas, devem passar para a responsabilidade total do município, dado que é impossível pretender homogeneidade na administração de um equipamento tão importante sob centenas de milhares de pessoas, proprietárias dos imóveis. Calçadas sob responsabilidade do Poder Público terão um gerente, um responsável, um padrão. Mude-se, pois, a lei municipal que disciplina essa questão.
A utilização das calçadas, por sua vez, depende, no período noturno, principalmente, da iluminação e segurança que o governo puder oferecer. Neste período inicial de uma crise econômica, que poderá tomar proporções significativas, investir em segurança é uma forma de se criar postos de trabalho e melhorar a liberdade de qualquer cidadão transitar pela cidade. Temos problemas graves de iluminação por efeito da arborização e má colocação de luminárias (tendo principalmente por objetivo iluminar as ruas, sem atenção para as calçadas), baixa qualidade dos refletores e lâmpadas e distribuição rarefeita de pontos de luz.
A rede de energia elétrica aérea é frágil (quando não semi isolada ou subterrânea) permitindo acidentes freqüentes durante qualquer ventania. A ampliação da rede subterrânea nas áreas de maior trânsito e arborização é um projeto que a Copel e a PMC deveriam avaliar com mais atenção, talvez aproveitando financiamentos privilegiados que o Governo Federal tem criado, fazendo-se aí uma reengenharia a favor do pedestre.
Temos, felizmente, a perspectiva de grandes melhoras no trânsito com as obras em andamento e, no futuro, com a entrada em operação das linhas de metrô.
Podemos, contudo, avançar muito em prazos relativamente curtos se as administrações estaduais e municipais realmente tiverem essa vontade. Devemos enxergar o transporte coletivo com o mesmo zelo que aplicamos ao individual[ii].
O relaxamento (sensível) com a prioridade “transporte coletivo” tira de Curitiba o excelente conceito que já usufruiu no passado entre as cidades brasileiras. Perde espaço na avaliação de especialistas em transporte coletivo urbano. Devemos, contudo, ver e ouvir com muito cuidado o que diplomados e professores dizem, eventualmente com a empáfia que seus diplomas e profissões o permitem. Um sistema de transporte de seres humanos integrado a qualquer comunidade é muito mais do que obra de Engenharia, Arquitetura ou Urbanismo.
Vale a pena ver, por exemplo, para quem consegue ler em francês, o conteúdo do endereço http://fr.wikipedia.org/wiki/Autobus. Vendo o que acontece pelo mundo mais desenvolvido intelectualmente poderemos compreender quanto falta para termos um bom sistema de transporte coletivo urbano. Aqui, além disso, estamos sob o império de outras prioridades, efeito de atrasos na área da saúde, educação, saneamento básico etc., tirando recursos que poderiam ser investidos em transporte coletivo urbano, fosse outra a nossa realidade.
Decidir sobre o transporte coletivo urbano exige uma visão holística enorme e boa base humanística, sociológica, conhecer profundamente aspectos de comportamento humano sem nunca esquecer a lógica dos custos, impostos e administração pública além da Engenharia, Arquitetura e Urbanismo em suas essências técnicas.
Em Curitiba tivemos a opção pelo ônibus, não sem conflitos entre lideranças que nos trouxeram outras propostas, a mais questionada, o bonde, teria significado um investimento gigantesco para ganhos discutíveis à população[iii].
O ônibus é o equipamento mais versátil, de menor custo e mais eficaz para o transporte de grandes quantidades de pessoas nas cidades até certos limites, quando, crescendo a população, sistemas de maior capacidade se tornam inevitáveis. A evolução desses veículos tem sido extraordinária, permitindo, quando utilizados corretamente, um transporte seguro, confortável e rápido dentro das cidades, com acessibilidade, sem restrições a qualquer espécie de passageiro.
Deve-se lembrar que transporte coletivo não se limita ao asfalto das ruas, sinaleiras, canaletas, terminais e veículos.
Nossos ônibus, para funcionarem bem, precisam, acima de tudo de boas calçadas para que seus passageiros possam ir e vir dos pontos de parada. Esse é um problema que nossas autoridades ainda não dão o devido valor, mas que é fundamental a qualquer sistema coletivo. Assim, é importante que se entenda que o transporte coletivo começa na frente da casa, quando se põe o pé fora do perímetro de nossos refúgios.
Felizmente aos poucos a segregação de pistas para o transporte coletivo ganha dimensão, sinalizando-se a prioridade que se deve dar a sistemas coletivos nas cidades já saturadas por automóveis extremamente poluentes, se pensarmos nos problemas de engarrafamento e acidentes que a utilização de veículos individuais para deslocamentos urbanos provoca. O custo para o contribuinte é enorme de diversas maneiras, pois, além de pagar pelo carro (com impostos) submete-se e agravam-se perdas de tempo e poluição nas cidades, algo que pode atingir valores bilionários, como acontece com a cidade de São Paulo.
Outro recurso fantástico passível de ser usado fortemente a favor do transporte coletivo são os sistemas de monitoramento, vigilância, coordenação e apoio a motoristas e passageiros dos ônibus. O custo desses sistemas digitais, eletrônicos, computadorizados, óticos, sensoriais etc. caiu drasticamente ao mesmo tempo em que a amplitude, qualidade e confiabilidade dos serviços possíveis cresceram muito. O fundamental é competência na especificação, construção, operação e manutenção desses sistemas de apoio.
Nos ônibus poderemos usufruir de detalhes fantásticos que nossos passageiros poderão não enxergar, mas que, sendo utilizados, permitem mais conforto, segurança e eficácia.
Podemos questionar custos, afinal criou-se o discurso demagógico da redução extrema das tarifas. Naturalmente qualidade tem custos, mas, acima de tudo, a vida humana também tem valor e deve ser respeitada. Se as passagens ficam caras, devem merecer subsídios, começando pela isenção total de impostos em todos os insumos, sistemas e equipamentos usados no transporte coletivo urbano. Ônibus, como acontece com os sistemas metroviários, podem ser parte de frotas públicas, pagas pelo contribuinte com o dinheiro de outros impostos e taxas, liberando-se as tarifas urbanas de transporte coletivo do peso dos investimentos em veículos.
Recentemente visitamos a Volvo onde conhecemos alguns detalhes dos chassis que fabricam. Sentimos, com tristeza, a não utilização dos melhores em Curitiba. Soubemos, por exemplo, do progresso extraordinário do transporte coletivo urbano da cidade de Santiago do Chile, onde, além de linhas de metrô já operando, tem agora ônibus de última geração substituindo uma frota que era até cômica pelas suas características totalmente superadas. Nossos turistas precisam, visitando o Chile, fotografar, filmar e usar o sistema de Santiago e nos trazerem suas impressões.
Vamos ao que vimos na Volvo.
Com muito orgulho o Sr. Gilcarlo Prosdócimo mostrou-nos detalhes do chassis B9S, um chassis articulado com piso baixo total (100% rebaixado), com três das maiores encarroçadoras brasileiras já habilitadas para completar a produção. Falamos ainda da opção não articulada, piso parcialmente rebaixado com chassis B7RLE. Exportaram 2100 unidades para a cidade de Santiago[iv].
O chassis articulado B9S (o B7RLE também tem características similares, mas um layout discutível, piso parcialmente rebaixado) traz motor com injeção eletrônica de combustível, o que permite, associado ao baixo volume, 9 litros com 360 CV, uma redução de consumo de combustível por quilômetro e menos poluição. Muito importante: atende norma de emissão de poluentes “Euro III”. Aliás, respeitar normas, ter normas técnicas mais avançadas é algo que devemos cobrar, exigir de qualquer fornecedor, sempre que a questão se destaca. Nas condições atuais, menos poluição e melhor uso de combustíveis é algo inegociável, sagrado.
O sistema de monitoramento, processamento de dados e apoio associado ao chassis é codificado pela Volvo como sendo o “Multiplex – BEA 2”, constituindo uma rede de processadores no motor, caixa, suspensão, freios, luzes e painel. Ou seja, o veículo tem o que de melhor existe para operação otimizada.
Existindo uma gerência enérgica sobre o transporte coletivo urbano, onde o preço do veículo incide normalmente abaixo de 20% do valor final da tarifa, ter recursos de operação ótima é importante. Note-se que a eletrônica embarcada contribui para diminuição do consumo de energia, melhora a segurança e monitora a condição de uso do ônibus, evitando riscos e desperdícios.
Os chassis da Volvo estão preparados para a utilização das melhores caixas de câmbio, ótimo, mais um recurso essencial à sua boa operação e conforto para o próprio motorista.
O conjunto de sistemas, entre eles o EBS (que traz em seu kit o ABS, ASR e EBD para a melhor frenagem), fazem do chassis B9S uma base para a construção de um ônibus mais seguro.
Note-se e repita-se que a segurança de veículos, que chegam à lotação de quase duas centenas de pessoas na hora de maior movimento, precisa de boas normas técnicas e homologação por entidades especializadas.
Vale apontar aspectos interessantes na tecnologia usada nesse carro B9S. O sistema de eletrônica embarcada e processamento de dados permite a distribuição inteligente da frenagem, controle dinâmico otimizado da suspensão e limitações de aceleração positiva e negativa (frenagem) do ônibus. Qualquer usuário do transporte coletivo urbano de Curitiba e região metropolitana sabe dos constrangimentos, acidentes e riscos maiores que os passageiros sofrem no seu dia a dia, principalmente quando o motorista não está muito preocupado com os seus passageiros. A violência da condução dos ônibus pode ser inibida se os carros tiverem esses recursos mais modernos, devidamente ajustados para trânsito seguro e confortável.
Obviamente muitos empresários e operadores talvez desprezem tudo isso, determinando a seus profissionais que “dêem tudo” para cumprir tabelas, mas nós, que não queremos ser objetos mal cuidados dentro dos ônibus, devemos cobrar de nossas autoridades severidade, qualidade e segurança na especificação de normas e regras para veículos e motoristas.
Finalmente devemos destacar a maravilhosa acessibilidade possível com ônibus que prescindem de elevadores e podem baixar e levantar o piso para nivelar o acesso ao piso das calçadas (quando existem, quando os motoristas param alinhando com elas, junto ao meio fio, coisa não muito freqüente em Curitiba). Ônibus com piso rebaixado não precisa de elevadores. Idosos, pessoas deficientes, qualquer passageiro assim não terá escadas para entrar e sair dos ônibus, não é uma maravilha?
Infelizmente a falta de demanda inviabiliza a produção de ônibus não articulados de piso totalmente rebaixado no Brasil. Sem demanda nem financiamento (FINAME) as montadoras não se mobilizam para produzi-los, ainda que na Europa todas o façam. Há décadas as melhores cidades européias, tenham ou não metrôs, possuem ônibus os mais modernos possíveis para atendimento aos idosos, deficientes, à população em geral, pois na França, por exemplo, tem-se consciência plena da importância de atender bem a população.
Viena, Paris e Barcelona são exemplos fantásticos da oferta de sistemas que vão das ciclovias aos metrôs mais modernos, passando por linhas de ônibus excelentes. Assim reduz-se a poluição, otimiza-se a utilização de energia e se dá a seus cidadãos um transporte digno e acessível em qualquer condição.
Infelizmente no Brasil temos um imenso deserto entre o povo e as elites políticas. O discurso dos poderosos não está em sintonia com o povo, este, por sua vez, acostumado a ser maltratado, aceita migalhas.
Podemos concluir que podemos melhorar muito desde que exista vontade política real e pressão popular.
Temos, felizmente, meios de pressão. Leis foram aprovadas e as federais estão sendo regulamentadas. O Ministério Público é uma realidade e via Poder Judiciário podemos cobrar a evolução dos nossos sistemas. As reclamações aumentam, os acidentes acontecem, agora é agir com os vereadores recém eleitos, os novos prefeitos, associações e Ministério Público para que se tenha motivação para mudanças. Começamos por ações políticas e administrativas, poderemos finalizar com ações pesadas via Poder Judiciário e mídia.
João Carlos Cascaes
Curitiba, 25 de fevereiro de 2009
Diretor Técnico da ABDC e
ex diretor da URBS
Ver para pensar:
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=715608
http://homepage.ntlworld.com/c.fuller1/
http://en.wikipedia.org/wiki/Buses_in_London
http://www.mercedes-benz.com.br/modeloDetalhe.aspx?categoria=63&conteudo=11272&produto=31
[i] Trânsito nas grandes cidades: o preço do tempo perdido20/03/2008
Quem não passou pelo pesadelo de sair de casa para um compromisso com hora marcada e ver o cronograma estourar por causa do trânsito? Assim se perderam viagens, reuniões de negócios, provas na escola e outras oportunidades. Resultado: prejuízo na certa. Seja ele financeiro ou mesmo moral -- afinal, como fica a cara de quem chega atrasado ao trabalho? Mas será que existe um mecanismo que leve ao cálculo das perdas provocadas por estes preciosos minutos gastos dentro de um automóvel -- ou transporte coletivo -- numa avenida de uma grande cidade brasileira? Quanto custa um engarrafamento? As respostas para estas perguntas, infelizmente, ninguém sabe ao certo.
Estudo do Denatran, em parceria com o Ipea, sobre "Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Rodovias Brasileiras" revela que -- além da perda de tempo -- a retenção no trânsito provoca ainda o aumento do custo de operação de cada veículo -- combustível e o desgaste de peças. Os congestionamentos trazem danos também para os governos. Cidades e estados gastam fortunas com esquemas de tráfego, engenheiros, equipamentos e guardas de trânsito.
Quando motivado por acidente, o engarrafamento fica ainda mais caro, pois envolve bombeiros, ambulâncias, médicos, hospitais, internações, medicamentos, lucros cessantes e, eventualmente, custos fúnebres, além das perdas familiares. Nos Estados Unidos, as autoridades incluíram, no custo financeiro do engarrafamento, o estresse emocional provocado em suas 75 maiores cidades. Conta final: U$ 70 bilhões/ano. Isso sem falar nos custos ambientais -- é consenso na comunidade científica que a queima de combustíveis fósseis, como o petróleo, pelos automóveis é uma das principais causas de emissões de carbono, um dos causadores do aquecimento global.
A maior cidade do Brasil tem também os maiores engarrafamentos. A frota da Grande São Paulo atingiu, em 2008, a marca de seis milhões de veículos. Este número só aumenta: são vendidos cerca de 600 carros por dia -- segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). O consultor de tráfego Horácio Figueira só vê uma solução: "É preciso priorizar o transporte coletivo. Caso contrário, as cidades vão parar", alerta. Enquanto 60% da população do país utilizam o transporte público, apenas 47% dos paulistanos seguem o mesmo exemplo. A falta de conforto e os itinerários limitados dos ônibus levaram 30% dos usuários a optar pelas vans, realimentando os quilométricos congestionamentos da cidade.
O Rio de Janeiro não fica atrás. Em dez anos, segundo o Detran, sua frota dobrou -- são 2.071.057 veículos. Destes, 1.667.472 são automóveis particulares, sufocando ruas e avenidas. A Companhia de Engenharia de Tráfego (Cet-Rio) faz investimentos: "São projetos de sinalização vertical, horizontal, semafóricos, contagens volumétricas, utilização de câmeras, treinamento de seu quadro técnico e, claro, adequação de toda a tecnologia de equipamentos, tanto para o controle do tráfego quanto para a fiscalização e geração de dados" revela o diretor técnico Marcelo Pitanga. O especialista também defende o transporte público: "O volume existente de veículos já ultrapassou a capacidade das vias. E só com o transporte de massa -- com o motorista deixando o carro em casa em determinadas ocasiões -- essa realidade pode ser alterada", avalia.
Estudos, exemplos e soluções
No âmbito do Governo Federal, o Ministério das Cidades estuda exatos 66 projetos buscando soluções para o transporte coletivo com o objetivo de reduzir não somente o tempo perdido no trânsito como também a poluição do ar. Estes dois fatores juntos, segundo o ministério, custam em torno de R$ 500 milhões por ano. O país -- que optou pelo transporte rodoviário e entregou sua malha ferroviária aos cupins, capins e favelas -- busca a modernização e ampliação do transporte metroviário. Ocorre que, mesmo somados, os quilômetros de todas as linhas de nossas duas maiores cidades não chegam a 1/6 da extensão do metrô de Paris, um dos mais eficientes e organizados do mundo.
E por falar em mundo, alguns exemplos bem que poderiam ser seguidos. O Japão, por exemplo, tem o melhor sistema de transporte público e, segundo a rádio holandesa Nederland, cerca de 60% da população da Grande Tóquio -- 30 milhões de pessoas -- usam o trem como principal meio de transporte. Isso sem falar no metrô e nos ônibus que cruzam, com pontualidade, a capital japonesa. Sem dinheiro para construir um metrô, Bogotá solucionou boa parte de seus problemas viários com a implantação do sistema TransMilenio -- diversos corredores para ônibus que cruzam a capital colombiana, numa proposta semelhante à anteriormente adotada em Curitiba. Em Londres, a solução foi criar a "taxa de congestionamento", um valor em dinheiro cobrado para desestimular os motoristas a irem de carro até o centro. A medida reduziu o tráfego em 30%.
Há também os maus exemplos. Em Pequim, um engarrafamento recente provocou um nó de 100 quilômetros que somente foi desatado no dia seguinte. Isso porque, a despeito das numerosas ciclovias, o chinês começa a experimentar os "prazeres" de ter um automóvel particular, aposentando a bicicleta -- símbolo dos tempos mais bicudos. Na capital mexicana, podem-se perder quatro horas para percorrer apenas 20 quilômetros. Na Avenida Paulista -- centro nervoso e financeiro paulistano -- é mais rápido, saudável e econômico seguir a pé no sentido Paraíso-Consolação do que tentar o trajeto de carro, no meio da tarde.
Há ainda os piores exemplos: a cidade americana de Los Angeles tem mais automóveis do que habitantes. Em Milão, na Itália, a poluição do ar causada pelo trânsito provoca os mesmos efeitos de fumar meio maço por dia -- mesmo para quem nunca pôs um cigarro na boca.
As dificuldades criaram oportunidades. Repórteres aéreos proliferam nas principais cidades brasileiras, informando as condições de tráfego. A rádio Bandeirantes e a seguradora SulAmérica criaram uma emissora inteiramente dedicada a dar boletins sobre o trânsito na capital paulista. Além de locutores e jornalistas, a freqüência 92,1 conta com um elenco de radioamadores e ouvintes que entram na programação informando sobre retenções e acidentes de pontos diversos da cidade. "De acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego, o recorde de engarrafamento do ano foi atingido na manhã do dia quatro de março. Foram 155 quilômetros. Nos horários de pico, invariavelmente, são uns 120 quilômetros, pelo menos" ensina o diretor da rádio, Felipe Elias Bueno.
O radialista aponta a solução para o teorema do caos: "Do jeito que as cidades foram urbanizadas não tem jeito. Não dá para começar de novo. Sendo assim, é preciso investir em transporte público de qualidade que garanta ao cidadão que ele chegará, sem problemas, ao destino. Renovar a frota, retirando os veículos sem condições, é tão importante quanto educar o motorista do futuro e do presente", sugere.
Acidentes geram custos ainda maiores
O estudo "Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Rodovias Brasileiras" revela que os acidentes sem vítimas têm o custo unitário médio de R$ 4.697,00 -- incluem-se aí despesas com os consertos necessários, deslocamentos, perda de tempo etc. Quando há feridos, o valor sobe para R$ 36.305,00 -- entram na conta a remoção, as despesas médicas, os lucros cessantes, entre outros. Já um acidente com morte sobe para R$ 270.165,00. A conta final considera nesse quesito o custo social do impacto familiar. A pesquisa estima em R$ 24,6 bilhões o custo anual dos acidentes em nossas rodovias. O Brasil pode não saber quanto custa, ao certo, um engarrafamento, mas tem a conta certa do preço da direção perigosa e irresponsável.
Cláudio Carneiro
http://opiniaoenoticia.com.br/interna.php?id=15266
[ii] Segurança em veículos
Algo que merece destaque é a evolução das exigências de segurança em automóveis. Quem, mais antigo, passou por acidentes com automóveis na época em que não tinham os recursos atuais sabe o que representava qualquer batida. A gente simplesmente virava um foguete dentro do carro que parasse instantaneamente em alguma colisão com algo mais resistente. Se não morresse, ter ossos quebrados era pouco, pura sorte, pois a morte não estava longe. Felizmente naquela época a velocidade média era pequena, tanto nas estradas quanto nas cidades. Atualmente os cuidados com os automóveis, principalmente, são algo até emocionante. A proteção dos nossos pilotos é exigida por normas nacionais e conveniências industriais. Cintos de segurança, air bags, extintores, freios, estofamento, suspensão, travas em portas, bancos especiais para crianças e adultos, etc. fazem dos automóveis um recurso de transporte mais e mais seguro.
Via televisão e programas científicos vemos os esforços inauditos de empresas para aumentar a qualidade e garantia de incolumidade dos usuários do transporte aéreo. Desde os aeroportos, constantemente mais sofisticados, até os aviões, analisados pelas melhores equipes de Engenharia possíveis, induzem sentimentos e criam estatísticas impressionantemente positivas.
E o transporte do povão?
Principalmente em nosso Brasil emergente notamos uma diferença abissal entre a atenção com aqueles que têm uma casta superior e os párias de nossa sociedade.
Para os mais humildes, o que importa é a prestação do serviço mais barato.
Barato para quem? Desde que inventaram o “vale transporte” (nosso Afonso Camargo) a maior parte dos custos de deslocamentos profissionais são cobertos pelos empregadores.
Estranhamente não ouvimos falar em subsídios nos sistemas mais populares. Isso acontece nos mais caros. Quando falam em bondes e metrôs batalham por verbas “a fundo perdido”, afinal os lobbies industriais e de empreiteiras, empresas prestadoras de serviços e até da construção civil não desprezam o dinheiro que faturarão com esses sistemas. Neles tudo será feito para existir algum padrão de segurança.
Nossos ônibus, entretanto, não mostram qualquer preocupação sensível com a segurança, exceto, talvez, dizer para os motoristas que não devem frear bruscamente, ainda que isso signifique o esmagamento de algum pedestre ou carro que atravesse à frente.
Tarifas baixas, mais baixas, tão baixas quanto possível. E quem faz milagres?
Resultado, os ônibus precisam ter um mínimo de bancos, sem estofamento, devem trafegar com o máximo de passageiros, cumprir tabelas mais e mais estritas, chassis de caminhão, portas no limite inferior de segurança, serem velozes etc.; è bom não esquecer que a energia de qualquer corpo em movimento é proporcional ao quadrado de sua velocidade.
Por quê em automóveis as crianças precisam de bancos especiais e cintos de segurança e nos ônibus vale tudo? A velocidade dos veículos em Curitiba, por exemplo, só é limitada em trechos com radar, onde, em muitos casos, é estabelecido como limite 60 km/h, ou seja, a máxima velocidade em qualquer rua de cidade em nosso país. Fora desses trechos pode-se correr? Ainda pouco um ônibus do transporte coletivo urbano de Curitiba fez sinal de luz para que nós acelerássemos. Estávamos no limite permitido. O que o motorista desse ônibus entendia como velocidade máxima na cidade?
Temos sindicatos, associações, clubes de serviço, partidos políticos, religiões, terreiros, seitas, bíblias, leis, etc. Por quê não assumem o compromisso de discutir e propor justiça social, equanimidade, amor ao próximo? Por quê não analisam, discutem e estabelecem vigilância em algo tão prosaico quanto o transporte coletivo urbano? Será que acreditam que praticando rituais sofisticados e repetindo mantras compensarão tanta alienação? Podemos melhorar, aprimorar o sistema, é só querer.
Cascaes
29.1.2009
[iii] Sistema de expresso entra em colapso em 1984
Editorial do Diário do Paraná – Curitiba – 8-1-1982
Livro de Waldemar Corrêa Stiel
História do Transporte Urbano no Brasil
Edição Convênio EBTU/PINI
Editora PIini Ltda. – 1984
Pg. 114
O colapso do atual sistema de transportes urbanos de Curitiba, em 1982, foi anunciado ontem pelo engenheiro Cássio Taniguchi, presidente do Ippuc – Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba. A implantação, em fins de 1983 e início de 1984, das primeiras linhas de bondes no eixo Norte-Sul, atualmente servido por ônibus expresso, está sendo planejada pelo órgão como única saída para a crise no setor de transporte coletivo que, de outra forma, teria que optar pela extorsiva implantação do metrô.
[iv]
Prezado, Nós temos duas soluções de veículos com piso baixo e com entrada baixa, o B9Salf e o B7RLE.
B7RLE - 4X2 com entrada baixa ou low entry. A porta dianteira e central tem piso baixo, 300 a 370mm do piso. A parte traseira após a segunda porta é alta, com escadas para subir e descer.
[- encarroçamento máximo 13,20m. depende do arranjo de bancos. Com mais bancos podemos fazer mais longo.
- Motor traseiro Euro 3 de 290 cavalos de potencia com 1200Nm de torque.
- Caixa de cambio automática, de 4 ou 6 velocidades.
B9Salf - articulado 4X2+2 com piso baixo total ou low floor. Todas as portas tem piso baixo, 300 a 370mm do piso. O motor está localizado no entre eixos, vertical do lado esquerdo do veículo.
- encarroçamento máximo 20m com articulado. depende do arranjo de bancos.
- este veículo tem a opção de biarticulado para até 27 metros.
- articulação sem qualquer aparato eletrônico ou hidráulico.
- Motor Euro 3 de 360 cavalos de potencia com 1600Nm de torque.
- Caixa de cambio automática, de 4 ou 6 velocidades.
Ambos tem opção para ajoelhamento nas paradas abaixando mais 80mm da altura inicial.
Estes dois veículos estão em operação no Chile em Santiago à 3 anos. São 1200 unidades de articulados e 900 unidades de B7RLE.
Podemos marcar uma visita sua a Volvo para apresentarmos com mais detalhe as duas opções e detalhes de operação.
Mais detalhes e algumas fotos você pode encontrar no nosso site
http://www.volvo.com/bus/brazil/pt-br/pt-br.htmhttp://www.volvo.com.br
O Juarez que está em cópia te manda um abraço.
Atenciosamente,_________________________________________________ Gilcarlo Prosdocimo
Volvo Bus Latin America
Sales engineering
Dept 80100, 90S
Telephone: +55-41-33178730
Telefax: +55-41-33178489
E-mail: gilcarlo.prosdocimo@volvo.com
Assunto: segurança, acessibilidade e funcionalidade no transporte coletivo urbano
Objetivo: dar elementos de análise técnica
Prezadas Dras.
Terezinha e Danielle
Os acidentes e reclamações dos usuários do transporte coletivo urbano de Curitiba e Região Metropolitana são procedentes e merecem uma análise ampla sob todos os aspectos.
Podemos começar pelo mais geral, a necessidade de aprimoramento do trânsito na cidade, onde a opção pelo transporte coletivo é um fator importantíssimo de racionalização[i]. Diante da expectativa de crescimento inevitável da frota de automóveis a cidade precisa ampliar seus sistemas de vigilância e gerenciamento de trânsito, estabelecer maior disciplina no uso das vias públicas, negociar melhor horários de serviços, ter mais atenção ao conceder alvarás, investir em túneis, trincheiras e viadutos, ou seja, infelizmente fazer obras estruturais e aprofundar o rigor na ocupação de espaços. É o ônus conseqüente das facilidades em torno do transporte motorizado.
Algumas obras, contudo, podem ser implementadas com maior simpatia. Temos, por exemplo, muitas ciclovias. Elas carecem, entretanto, de integração entre si e servem de calçadas alternativas, pois em muitos lugares os passeios para os pedestres são intransitáveis ou simplesmente inexistem.
As calçadas, assim como temos para as ruas, devem passar para a responsabilidade total do município, dado que é impossível pretender homogeneidade na administração de um equipamento tão importante sob centenas de milhares de pessoas, proprietárias dos imóveis. Calçadas sob responsabilidade do Poder Público terão um gerente, um responsável, um padrão. Mude-se, pois, a lei municipal que disciplina essa questão.
A utilização das calçadas, por sua vez, depende, no período noturno, principalmente, da iluminação e segurança que o governo puder oferecer. Neste período inicial de uma crise econômica, que poderá tomar proporções significativas, investir em segurança é uma forma de se criar postos de trabalho e melhorar a liberdade de qualquer cidadão transitar pela cidade. Temos problemas graves de iluminação por efeito da arborização e má colocação de luminárias (tendo principalmente por objetivo iluminar as ruas, sem atenção para as calçadas), baixa qualidade dos refletores e lâmpadas e distribuição rarefeita de pontos de luz.
A rede de energia elétrica aérea é frágil (quando não semi isolada ou subterrânea) permitindo acidentes freqüentes durante qualquer ventania. A ampliação da rede subterrânea nas áreas de maior trânsito e arborização é um projeto que a Copel e a PMC deveriam avaliar com mais atenção, talvez aproveitando financiamentos privilegiados que o Governo Federal tem criado, fazendo-se aí uma reengenharia a favor do pedestre.
Temos, felizmente, a perspectiva de grandes melhoras no trânsito com as obras em andamento e, no futuro, com a entrada em operação das linhas de metrô.
Podemos, contudo, avançar muito em prazos relativamente curtos se as administrações estaduais e municipais realmente tiverem essa vontade. Devemos enxergar o transporte coletivo com o mesmo zelo que aplicamos ao individual[ii].
O relaxamento (sensível) com a prioridade “transporte coletivo” tira de Curitiba o excelente conceito que já usufruiu no passado entre as cidades brasileiras. Perde espaço na avaliação de especialistas em transporte coletivo urbano. Devemos, contudo, ver e ouvir com muito cuidado o que diplomados e professores dizem, eventualmente com a empáfia que seus diplomas e profissões o permitem. Um sistema de transporte de seres humanos integrado a qualquer comunidade é muito mais do que obra de Engenharia, Arquitetura ou Urbanismo.
Vale a pena ver, por exemplo, para quem consegue ler em francês, o conteúdo do endereço http://fr.wikipedia.org/wiki/Autobus. Vendo o que acontece pelo mundo mais desenvolvido intelectualmente poderemos compreender quanto falta para termos um bom sistema de transporte coletivo urbano. Aqui, além disso, estamos sob o império de outras prioridades, efeito de atrasos na área da saúde, educação, saneamento básico etc., tirando recursos que poderiam ser investidos em transporte coletivo urbano, fosse outra a nossa realidade.
Decidir sobre o transporte coletivo urbano exige uma visão holística enorme e boa base humanística, sociológica, conhecer profundamente aspectos de comportamento humano sem nunca esquecer a lógica dos custos, impostos e administração pública além da Engenharia, Arquitetura e Urbanismo em suas essências técnicas.
Em Curitiba tivemos a opção pelo ônibus, não sem conflitos entre lideranças que nos trouxeram outras propostas, a mais questionada, o bonde, teria significado um investimento gigantesco para ganhos discutíveis à população[iii].
O ônibus é o equipamento mais versátil, de menor custo e mais eficaz para o transporte de grandes quantidades de pessoas nas cidades até certos limites, quando, crescendo a população, sistemas de maior capacidade se tornam inevitáveis. A evolução desses veículos tem sido extraordinária, permitindo, quando utilizados corretamente, um transporte seguro, confortável e rápido dentro das cidades, com acessibilidade, sem restrições a qualquer espécie de passageiro.
Deve-se lembrar que transporte coletivo não se limita ao asfalto das ruas, sinaleiras, canaletas, terminais e veículos.
Nossos ônibus, para funcionarem bem, precisam, acima de tudo de boas calçadas para que seus passageiros possam ir e vir dos pontos de parada. Esse é um problema que nossas autoridades ainda não dão o devido valor, mas que é fundamental a qualquer sistema coletivo. Assim, é importante que se entenda que o transporte coletivo começa na frente da casa, quando se põe o pé fora do perímetro de nossos refúgios.
Felizmente aos poucos a segregação de pistas para o transporte coletivo ganha dimensão, sinalizando-se a prioridade que se deve dar a sistemas coletivos nas cidades já saturadas por automóveis extremamente poluentes, se pensarmos nos problemas de engarrafamento e acidentes que a utilização de veículos individuais para deslocamentos urbanos provoca. O custo para o contribuinte é enorme de diversas maneiras, pois, além de pagar pelo carro (com impostos) submete-se e agravam-se perdas de tempo e poluição nas cidades, algo que pode atingir valores bilionários, como acontece com a cidade de São Paulo.
Outro recurso fantástico passível de ser usado fortemente a favor do transporte coletivo são os sistemas de monitoramento, vigilância, coordenação e apoio a motoristas e passageiros dos ônibus. O custo desses sistemas digitais, eletrônicos, computadorizados, óticos, sensoriais etc. caiu drasticamente ao mesmo tempo em que a amplitude, qualidade e confiabilidade dos serviços possíveis cresceram muito. O fundamental é competência na especificação, construção, operação e manutenção desses sistemas de apoio.
Nos ônibus poderemos usufruir de detalhes fantásticos que nossos passageiros poderão não enxergar, mas que, sendo utilizados, permitem mais conforto, segurança e eficácia.
Podemos questionar custos, afinal criou-se o discurso demagógico da redução extrema das tarifas. Naturalmente qualidade tem custos, mas, acima de tudo, a vida humana também tem valor e deve ser respeitada. Se as passagens ficam caras, devem merecer subsídios, começando pela isenção total de impostos em todos os insumos, sistemas e equipamentos usados no transporte coletivo urbano. Ônibus, como acontece com os sistemas metroviários, podem ser parte de frotas públicas, pagas pelo contribuinte com o dinheiro de outros impostos e taxas, liberando-se as tarifas urbanas de transporte coletivo do peso dos investimentos em veículos.
Recentemente visitamos a Volvo onde conhecemos alguns detalhes dos chassis que fabricam. Sentimos, com tristeza, a não utilização dos melhores em Curitiba. Soubemos, por exemplo, do progresso extraordinário do transporte coletivo urbano da cidade de Santiago do Chile, onde, além de linhas de metrô já operando, tem agora ônibus de última geração substituindo uma frota que era até cômica pelas suas características totalmente superadas. Nossos turistas precisam, visitando o Chile, fotografar, filmar e usar o sistema de Santiago e nos trazerem suas impressões.
Vamos ao que vimos na Volvo.
Com muito orgulho o Sr. Gilcarlo Prosdócimo mostrou-nos detalhes do chassis B9S, um chassis articulado com piso baixo total (100% rebaixado), com três das maiores encarroçadoras brasileiras já habilitadas para completar a produção. Falamos ainda da opção não articulada, piso parcialmente rebaixado com chassis B7RLE. Exportaram 2100 unidades para a cidade de Santiago[iv].
O chassis articulado B9S (o B7RLE também tem características similares, mas um layout discutível, piso parcialmente rebaixado) traz motor com injeção eletrônica de combustível, o que permite, associado ao baixo volume, 9 litros com 360 CV, uma redução de consumo de combustível por quilômetro e menos poluição. Muito importante: atende norma de emissão de poluentes “Euro III”. Aliás, respeitar normas, ter normas técnicas mais avançadas é algo que devemos cobrar, exigir de qualquer fornecedor, sempre que a questão se destaca. Nas condições atuais, menos poluição e melhor uso de combustíveis é algo inegociável, sagrado.
O sistema de monitoramento, processamento de dados e apoio associado ao chassis é codificado pela Volvo como sendo o “Multiplex – BEA 2”, constituindo uma rede de processadores no motor, caixa, suspensão, freios, luzes e painel. Ou seja, o veículo tem o que de melhor existe para operação otimizada.
Existindo uma gerência enérgica sobre o transporte coletivo urbano, onde o preço do veículo incide normalmente abaixo de 20% do valor final da tarifa, ter recursos de operação ótima é importante. Note-se que a eletrônica embarcada contribui para diminuição do consumo de energia, melhora a segurança e monitora a condição de uso do ônibus, evitando riscos e desperdícios.
Os chassis da Volvo estão preparados para a utilização das melhores caixas de câmbio, ótimo, mais um recurso essencial à sua boa operação e conforto para o próprio motorista.
O conjunto de sistemas, entre eles o EBS (que traz em seu kit o ABS, ASR e EBD para a melhor frenagem), fazem do chassis B9S uma base para a construção de um ônibus mais seguro.
Note-se e repita-se que a segurança de veículos, que chegam à lotação de quase duas centenas de pessoas na hora de maior movimento, precisa de boas normas técnicas e homologação por entidades especializadas.
Vale apontar aspectos interessantes na tecnologia usada nesse carro B9S. O sistema de eletrônica embarcada e processamento de dados permite a distribuição inteligente da frenagem, controle dinâmico otimizado da suspensão e limitações de aceleração positiva e negativa (frenagem) do ônibus. Qualquer usuário do transporte coletivo urbano de Curitiba e região metropolitana sabe dos constrangimentos, acidentes e riscos maiores que os passageiros sofrem no seu dia a dia, principalmente quando o motorista não está muito preocupado com os seus passageiros. A violência da condução dos ônibus pode ser inibida se os carros tiverem esses recursos mais modernos, devidamente ajustados para trânsito seguro e confortável.
Obviamente muitos empresários e operadores talvez desprezem tudo isso, determinando a seus profissionais que “dêem tudo” para cumprir tabelas, mas nós, que não queremos ser objetos mal cuidados dentro dos ônibus, devemos cobrar de nossas autoridades severidade, qualidade e segurança na especificação de normas e regras para veículos e motoristas.
Finalmente devemos destacar a maravilhosa acessibilidade possível com ônibus que prescindem de elevadores e podem baixar e levantar o piso para nivelar o acesso ao piso das calçadas (quando existem, quando os motoristas param alinhando com elas, junto ao meio fio, coisa não muito freqüente em Curitiba). Ônibus com piso rebaixado não precisa de elevadores. Idosos, pessoas deficientes, qualquer passageiro assim não terá escadas para entrar e sair dos ônibus, não é uma maravilha?
Infelizmente a falta de demanda inviabiliza a produção de ônibus não articulados de piso totalmente rebaixado no Brasil. Sem demanda nem financiamento (FINAME) as montadoras não se mobilizam para produzi-los, ainda que na Europa todas o façam. Há décadas as melhores cidades européias, tenham ou não metrôs, possuem ônibus os mais modernos possíveis para atendimento aos idosos, deficientes, à população em geral, pois na França, por exemplo, tem-se consciência plena da importância de atender bem a população.
Viena, Paris e Barcelona são exemplos fantásticos da oferta de sistemas que vão das ciclovias aos metrôs mais modernos, passando por linhas de ônibus excelentes. Assim reduz-se a poluição, otimiza-se a utilização de energia e se dá a seus cidadãos um transporte digno e acessível em qualquer condição.
Infelizmente no Brasil temos um imenso deserto entre o povo e as elites políticas. O discurso dos poderosos não está em sintonia com o povo, este, por sua vez, acostumado a ser maltratado, aceita migalhas.
Podemos concluir que podemos melhorar muito desde que exista vontade política real e pressão popular.
Temos, felizmente, meios de pressão. Leis foram aprovadas e as federais estão sendo regulamentadas. O Ministério Público é uma realidade e via Poder Judiciário podemos cobrar a evolução dos nossos sistemas. As reclamações aumentam, os acidentes acontecem, agora é agir com os vereadores recém eleitos, os novos prefeitos, associações e Ministério Público para que se tenha motivação para mudanças. Começamos por ações políticas e administrativas, poderemos finalizar com ações pesadas via Poder Judiciário e mídia.
João Carlos Cascaes
Curitiba, 25 de fevereiro de 2009
Diretor Técnico da ABDC e
ex diretor da URBS
Ver para pensar:
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=715608
http://homepage.ntlworld.com/c.fuller1/
http://en.wikipedia.org/wiki/Buses_in_London
http://www.mercedes-benz.com.br/modeloDetalhe.aspx?categoria=63&conteudo=11272&produto=31
[i] Trânsito nas grandes cidades: o preço do tempo perdido20/03/2008
Quem não passou pelo pesadelo de sair de casa para um compromisso com hora marcada e ver o cronograma estourar por causa do trânsito? Assim se perderam viagens, reuniões de negócios, provas na escola e outras oportunidades. Resultado: prejuízo na certa. Seja ele financeiro ou mesmo moral -- afinal, como fica a cara de quem chega atrasado ao trabalho? Mas será que existe um mecanismo que leve ao cálculo das perdas provocadas por estes preciosos minutos gastos dentro de um automóvel -- ou transporte coletivo -- numa avenida de uma grande cidade brasileira? Quanto custa um engarrafamento? As respostas para estas perguntas, infelizmente, ninguém sabe ao certo.
Estudo do Denatran, em parceria com o Ipea, sobre "Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Rodovias Brasileiras" revela que -- além da perda de tempo -- a retenção no trânsito provoca ainda o aumento do custo de operação de cada veículo -- combustível e o desgaste de peças. Os congestionamentos trazem danos também para os governos. Cidades e estados gastam fortunas com esquemas de tráfego, engenheiros, equipamentos e guardas de trânsito.
Quando motivado por acidente, o engarrafamento fica ainda mais caro, pois envolve bombeiros, ambulâncias, médicos, hospitais, internações, medicamentos, lucros cessantes e, eventualmente, custos fúnebres, além das perdas familiares. Nos Estados Unidos, as autoridades incluíram, no custo financeiro do engarrafamento, o estresse emocional provocado em suas 75 maiores cidades. Conta final: U$ 70 bilhões/ano. Isso sem falar nos custos ambientais -- é consenso na comunidade científica que a queima de combustíveis fósseis, como o petróleo, pelos automóveis é uma das principais causas de emissões de carbono, um dos causadores do aquecimento global.
A maior cidade do Brasil tem também os maiores engarrafamentos. A frota da Grande São Paulo atingiu, em 2008, a marca de seis milhões de veículos. Este número só aumenta: são vendidos cerca de 600 carros por dia -- segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). O consultor de tráfego Horácio Figueira só vê uma solução: "É preciso priorizar o transporte coletivo. Caso contrário, as cidades vão parar", alerta. Enquanto 60% da população do país utilizam o transporte público, apenas 47% dos paulistanos seguem o mesmo exemplo. A falta de conforto e os itinerários limitados dos ônibus levaram 30% dos usuários a optar pelas vans, realimentando os quilométricos congestionamentos da cidade.
O Rio de Janeiro não fica atrás. Em dez anos, segundo o Detran, sua frota dobrou -- são 2.071.057 veículos. Destes, 1.667.472 são automóveis particulares, sufocando ruas e avenidas. A Companhia de Engenharia de Tráfego (Cet-Rio) faz investimentos: "São projetos de sinalização vertical, horizontal, semafóricos, contagens volumétricas, utilização de câmeras, treinamento de seu quadro técnico e, claro, adequação de toda a tecnologia de equipamentos, tanto para o controle do tráfego quanto para a fiscalização e geração de dados" revela o diretor técnico Marcelo Pitanga. O especialista também defende o transporte público: "O volume existente de veículos já ultrapassou a capacidade das vias. E só com o transporte de massa -- com o motorista deixando o carro em casa em determinadas ocasiões -- essa realidade pode ser alterada", avalia.
Estudos, exemplos e soluções
No âmbito do Governo Federal, o Ministério das Cidades estuda exatos 66 projetos buscando soluções para o transporte coletivo com o objetivo de reduzir não somente o tempo perdido no trânsito como também a poluição do ar. Estes dois fatores juntos, segundo o ministério, custam em torno de R$ 500 milhões por ano. O país -- que optou pelo transporte rodoviário e entregou sua malha ferroviária aos cupins, capins e favelas -- busca a modernização e ampliação do transporte metroviário. Ocorre que, mesmo somados, os quilômetros de todas as linhas de nossas duas maiores cidades não chegam a 1/6 da extensão do metrô de Paris, um dos mais eficientes e organizados do mundo.
E por falar em mundo, alguns exemplos bem que poderiam ser seguidos. O Japão, por exemplo, tem o melhor sistema de transporte público e, segundo a rádio holandesa Nederland, cerca de 60% da população da Grande Tóquio -- 30 milhões de pessoas -- usam o trem como principal meio de transporte. Isso sem falar no metrô e nos ônibus que cruzam, com pontualidade, a capital japonesa. Sem dinheiro para construir um metrô, Bogotá solucionou boa parte de seus problemas viários com a implantação do sistema TransMilenio -- diversos corredores para ônibus que cruzam a capital colombiana, numa proposta semelhante à anteriormente adotada em Curitiba. Em Londres, a solução foi criar a "taxa de congestionamento", um valor em dinheiro cobrado para desestimular os motoristas a irem de carro até o centro. A medida reduziu o tráfego em 30%.
Há também os maus exemplos. Em Pequim, um engarrafamento recente provocou um nó de 100 quilômetros que somente foi desatado no dia seguinte. Isso porque, a despeito das numerosas ciclovias, o chinês começa a experimentar os "prazeres" de ter um automóvel particular, aposentando a bicicleta -- símbolo dos tempos mais bicudos. Na capital mexicana, podem-se perder quatro horas para percorrer apenas 20 quilômetros. Na Avenida Paulista -- centro nervoso e financeiro paulistano -- é mais rápido, saudável e econômico seguir a pé no sentido Paraíso-Consolação do que tentar o trajeto de carro, no meio da tarde.
Há ainda os piores exemplos: a cidade americana de Los Angeles tem mais automóveis do que habitantes. Em Milão, na Itália, a poluição do ar causada pelo trânsito provoca os mesmos efeitos de fumar meio maço por dia -- mesmo para quem nunca pôs um cigarro na boca.
As dificuldades criaram oportunidades. Repórteres aéreos proliferam nas principais cidades brasileiras, informando as condições de tráfego. A rádio Bandeirantes e a seguradora SulAmérica criaram uma emissora inteiramente dedicada a dar boletins sobre o trânsito na capital paulista. Além de locutores e jornalistas, a freqüência 92,1 conta com um elenco de radioamadores e ouvintes que entram na programação informando sobre retenções e acidentes de pontos diversos da cidade. "De acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego, o recorde de engarrafamento do ano foi atingido na manhã do dia quatro de março. Foram 155 quilômetros. Nos horários de pico, invariavelmente, são uns 120 quilômetros, pelo menos" ensina o diretor da rádio, Felipe Elias Bueno.
O radialista aponta a solução para o teorema do caos: "Do jeito que as cidades foram urbanizadas não tem jeito. Não dá para começar de novo. Sendo assim, é preciso investir em transporte público de qualidade que garanta ao cidadão que ele chegará, sem problemas, ao destino. Renovar a frota, retirando os veículos sem condições, é tão importante quanto educar o motorista do futuro e do presente", sugere.
Acidentes geram custos ainda maiores
O estudo "Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Rodovias Brasileiras" revela que os acidentes sem vítimas têm o custo unitário médio de R$ 4.697,00 -- incluem-se aí despesas com os consertos necessários, deslocamentos, perda de tempo etc. Quando há feridos, o valor sobe para R$ 36.305,00 -- entram na conta a remoção, as despesas médicas, os lucros cessantes, entre outros. Já um acidente com morte sobe para R$ 270.165,00. A conta final considera nesse quesito o custo social do impacto familiar. A pesquisa estima em R$ 24,6 bilhões o custo anual dos acidentes em nossas rodovias. O Brasil pode não saber quanto custa, ao certo, um engarrafamento, mas tem a conta certa do preço da direção perigosa e irresponsável.
Cláudio Carneiro
http://opiniaoenoticia.com.br/interna.php?id=15266
[ii] Segurança em veículos
Algo que merece destaque é a evolução das exigências de segurança em automóveis. Quem, mais antigo, passou por acidentes com automóveis na época em que não tinham os recursos atuais sabe o que representava qualquer batida. A gente simplesmente virava um foguete dentro do carro que parasse instantaneamente em alguma colisão com algo mais resistente. Se não morresse, ter ossos quebrados era pouco, pura sorte, pois a morte não estava longe. Felizmente naquela época a velocidade média era pequena, tanto nas estradas quanto nas cidades. Atualmente os cuidados com os automóveis, principalmente, são algo até emocionante. A proteção dos nossos pilotos é exigida por normas nacionais e conveniências industriais. Cintos de segurança, air bags, extintores, freios, estofamento, suspensão, travas em portas, bancos especiais para crianças e adultos, etc. fazem dos automóveis um recurso de transporte mais e mais seguro.
Via televisão e programas científicos vemos os esforços inauditos de empresas para aumentar a qualidade e garantia de incolumidade dos usuários do transporte aéreo. Desde os aeroportos, constantemente mais sofisticados, até os aviões, analisados pelas melhores equipes de Engenharia possíveis, induzem sentimentos e criam estatísticas impressionantemente positivas.
E o transporte do povão?
Principalmente em nosso Brasil emergente notamos uma diferença abissal entre a atenção com aqueles que têm uma casta superior e os párias de nossa sociedade.
Para os mais humildes, o que importa é a prestação do serviço mais barato.
Barato para quem? Desde que inventaram o “vale transporte” (nosso Afonso Camargo) a maior parte dos custos de deslocamentos profissionais são cobertos pelos empregadores.
Estranhamente não ouvimos falar em subsídios nos sistemas mais populares. Isso acontece nos mais caros. Quando falam em bondes e metrôs batalham por verbas “a fundo perdido”, afinal os lobbies industriais e de empreiteiras, empresas prestadoras de serviços e até da construção civil não desprezam o dinheiro que faturarão com esses sistemas. Neles tudo será feito para existir algum padrão de segurança.
Nossos ônibus, entretanto, não mostram qualquer preocupação sensível com a segurança, exceto, talvez, dizer para os motoristas que não devem frear bruscamente, ainda que isso signifique o esmagamento de algum pedestre ou carro que atravesse à frente.
Tarifas baixas, mais baixas, tão baixas quanto possível. E quem faz milagres?
Resultado, os ônibus precisam ter um mínimo de bancos, sem estofamento, devem trafegar com o máximo de passageiros, cumprir tabelas mais e mais estritas, chassis de caminhão, portas no limite inferior de segurança, serem velozes etc.; è bom não esquecer que a energia de qualquer corpo em movimento é proporcional ao quadrado de sua velocidade.
Por quê em automóveis as crianças precisam de bancos especiais e cintos de segurança e nos ônibus vale tudo? A velocidade dos veículos em Curitiba, por exemplo, só é limitada em trechos com radar, onde, em muitos casos, é estabelecido como limite 60 km/h, ou seja, a máxima velocidade em qualquer rua de cidade em nosso país. Fora desses trechos pode-se correr? Ainda pouco um ônibus do transporte coletivo urbano de Curitiba fez sinal de luz para que nós acelerássemos. Estávamos no limite permitido. O que o motorista desse ônibus entendia como velocidade máxima na cidade?
Temos sindicatos, associações, clubes de serviço, partidos políticos, religiões, terreiros, seitas, bíblias, leis, etc. Por quê não assumem o compromisso de discutir e propor justiça social, equanimidade, amor ao próximo? Por quê não analisam, discutem e estabelecem vigilância em algo tão prosaico quanto o transporte coletivo urbano? Será que acreditam que praticando rituais sofisticados e repetindo mantras compensarão tanta alienação? Podemos melhorar, aprimorar o sistema, é só querer.
Cascaes
29.1.2009
[iii] Sistema de expresso entra em colapso em 1984
Editorial do Diário do Paraná – Curitiba – 8-1-1982
Livro de Waldemar Corrêa Stiel
História do Transporte Urbano no Brasil
Edição Convênio EBTU/PINI
Editora PIini Ltda. – 1984
Pg. 114
O colapso do atual sistema de transportes urbanos de Curitiba, em 1982, foi anunciado ontem pelo engenheiro Cássio Taniguchi, presidente do Ippuc – Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba. A implantação, em fins de 1983 e início de 1984, das primeiras linhas de bondes no eixo Norte-Sul, atualmente servido por ônibus expresso, está sendo planejada pelo órgão como única saída para a crise no setor de transporte coletivo que, de outra forma, teria que optar pela extorsiva implantação do metrô.
[iv]
Prezado, Nós temos duas soluções de veículos com piso baixo e com entrada baixa, o B9Salf e o B7RLE.
B7RLE - 4X2 com entrada baixa ou low entry. A porta dianteira e central tem piso baixo, 300 a 370mm do piso. A parte traseira após a segunda porta é alta, com escadas para subir e descer.
[- encarroçamento máximo 13,20m. depende do arranjo de bancos. Com mais bancos podemos fazer mais longo.
- Motor traseiro Euro 3 de 290 cavalos de potencia com 1200Nm de torque.
- Caixa de cambio automática, de 4 ou 6 velocidades.
B9Salf - articulado 4X2+2 com piso baixo total ou low floor. Todas as portas tem piso baixo, 300 a 370mm do piso. O motor está localizado no entre eixos, vertical do lado esquerdo do veículo.
- encarroçamento máximo 20m com articulado. depende do arranjo de bancos.
- este veículo tem a opção de biarticulado para até 27 metros.
- articulação sem qualquer aparato eletrônico ou hidráulico.
- Motor Euro 3 de 360 cavalos de potencia com 1600Nm de torque.
- Caixa de cambio automática, de 4 ou 6 velocidades.
Ambos tem opção para ajoelhamento nas paradas abaixando mais 80mm da altura inicial.
Estes dois veículos estão em operação no Chile em Santiago à 3 anos. São 1200 unidades de articulados e 900 unidades de B7RLE.
Podemos marcar uma visita sua a Volvo para apresentarmos com mais detalhe as duas opções e detalhes de operação.
Mais detalhes e algumas fotos você pode encontrar no nosso site
http://www.volvo.com/bus/brazil/pt-br/pt-br.htmhttp://www.volvo.com.br
O Juarez que está em cópia te manda um abraço.
Atenciosamente,_________________________________________________ Gilcarlo Prosdocimo
Volvo Bus Latin America
Sales engineering
Dept 80100, 90S
Telephone: +55-41-33178730
Telefax: +55-41-33178489
E-mail: gilcarlo.prosdocimo@volvo.com
segunda-feira, 6 de outubro de 2008
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