sábado, 29 de junho de 2013

Mulheres em luta

Quem paga a conta do transporte coletivo urbano de Curitiba

quinta-feira, 27 de junho de 2013

19º CONGRESSO BRASILEIRO DE TRANSPORTE E TRÂNSITO VIII INTRANS

19º CONGRESSO BRASILEIRO DE TRANSPORTE E TRÂNSITO VIII INTRANS EXPOSIÇÃO INTERNACIONAL DE TRANSPORTE R TRÂNSITO BRASÍLIA 8 A 10 DE OUTUBRO DE 2013
INFORMATIVO DE 27 DE JUNHO DE 2013, QUINTA-FEIRA

O PROGRAMA OFICIAL PRETENDE TRATAR DOS ASPECTOS DA MOBILIDADE URBANA EM NOSSO PAÍS. O programa oficial pretende tratar dos diferentes aspectos da Mobilidade Urbana em nosso país. Aqui destacamos alguns: Mesa Redonda 1 - Investimento na Mobilidade Urbana - A sessão debatera o momento econômico brasileiro e as novas modalidades de financiamento e sobre as Parcerias entre o setor público e privado; Mesa Redonda 2 - Custeio do Transporte Público - A sessão tratará do binômio "custo e qualidade" - redução das tarifas, incremento da qualidade e aumento da atratividade dos serviços. Mesa Redonda 3 - A Economia da Mobilidade Urbana A sessão debatera o cenário atual da economia brasileira, sua inserção mundial e dinamismo interno, com destaque para a participação do mobilidade urbana no PIB brasileiro; Mesa Redonda 4 - Mobilidade e Qualidade de vida A sessão debaterá a mobilidade urbana do ponto de vista dos seus impactos ambientais e na qualidade de vida nas cidades.
COMUNICAÇÕES TÉCNICAS. A Secretaria Executiva esta recebendo até o dia 15 de julho de 2013 as inscrições dos autores das Comunicações Técnicas. Esta etapa é obrigatória para o recebimento dos Trabalhos Finais, cujo prazo segue até o dia 22 de julho. É necessária a inscrição do Autor ou do Coordenador, em caso de trabalho em equipe. A relação completa dos Resumos aprovados pode ser visitada no site.
VIII INTRANS. A comercialização de estandes nesta edição da Exposição continua aberta. Para divulgar amplamente as atividades e ações dos expositores, o INFORMATIVO esta aberto a inclusão de links com matéria produzidas pelos mesmos. As empresas expositoras que já confirmaram a sua participação na VIII INTRANS poderão enviar o seu link com matéria relativa a organização e seus produtos. As matérias veiculadas são de inteira responsabilidade do expositor.
SINALIZAÇÃO INTERNA. Nesta edição do Congresso estamos disponibilizando para comercialização as peças de sinalização interna - ruas, postos de atendimento, serviços, facilidades - serão produzidas e instaladas no espaço do Congresso - Ala Sul e Ala Central. O projeto das peças conterá as informações e logomarca do evento, assim como a logomarca do patrocinador. A adesão a este item devera se dar até o dia 15 de agosto de 2013. A confecção e instalação das peças de sinalização correrão por conta do promotor do evento. O valor é R$ 35.000,00 para um único patrocinador.
HOSPEDAGEM EM BRASÍLIA. Ao final do mês as sedes dos Jogos da Copa das Confederações começaram seus balanços. Isto também ocorrerá capital federal , em particular no que concerne a rede hoteleira e a recepção de turistas. A Blumar Turismo, agencia oficial de turismo do 19º Congresso recomenda a todos os congressistas e expositores de se anteciparem na reserva de sua hospedagem para o período do evento.

quarta-feira, 26 de junho de 2013

Em plena Lei Seca e preços de estacionamento exorbitantes, além dos engarrafamentos sufocantes, daremos um passo ridículo?

Táxi é um recurso de mobilidade urbana extremamente importante.
Infelizmente a PMC e a Câmara de Vereadores limitam o acréscimo de veículos a um número ridículo.
Será que, como diz a Associação Comercial do Paraná, querem que Curitiba se ajuste um tamanho (figurino, camisa, número) e não o contrário?

http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?tl=1&id=1385465&tit=Numero-de-novos-taxis-e-limitado-a-750

TÁXI - DIRETRIZES PARA AUDIÊNCIA PÚBLICA URBS nº 002/2013

| 25/6/2013

DIRETRIZES PARA AUDIÊNCIA PÚBLICA URBS nº 002/2013
CONCESSÃO ONEROSA DE NOVAS AUTORIZAÇÕES PARA PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TÁXI EM CURITIBA

LOCAL: Salão de Atos do Parque Barigui
DATA: 04 de JULHO de 2013
HORÁRIO: 19H00

A. APRESENTAÇÃO

Este documento apresenta as diretrizes para o debate e contribuições das diretrizes destinadas para elaboração do edital de licitação de CONCESSÃO ONEROSA DE NOVAS AUTORIZAÇÕES PARA PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TÁXI EM CURITIBA, a ser realizada no dia 04 DE JULHO DE 2013, às 19h00, no SALÃO DE ATOS DO PARQUE BARIGUI, situado na Avenida Cândido Hartmann.

A licitação será do tipo MELHOR TÉCNICA.

O lote a ser licitado poderá ser dividido em sub-lotes, destinados ao táxi convencional, compartilhado, elétrico e para motoristas portadores de deficiência.

O formulário para apresentação de contribuições por escrito, a ser entregue até as 18h00 do dia 08 de JULHO de 2013, segue anexo (ANEXO I).

B. QUANTIDADE DE NOVAS AUTORIZAÇÕES

Quantas novas autorizações serão concedidas na primeira licitação?
> A primeira licitação contemplará, no máximo, 750 placas, conforme Decreto 1.959/2012, podendo contemplar quantidade menor.

C. PARTICIPANTES NA LICITAÇÃO

Quem pode participar da licitação?
> Todos os interessados que atendam ao disposto na Lei 13.957/2012 e Decreto 1.959/2012, legislações estas que seguem anexas (ANEXO II).

Quem NÃO PODE participar da licitação?
> Os interessados que:

1) Sejam dirigentes integrantes da diretoria ou administradores que estejam no exercício do cargo ou função pública, na administração municipal ou na Câmara Municipal de Curitiba, conforme previsto na Lei Federal 8.666/93

2) tiveram cassados a sua permissão ou o seu registro de condutor no serviço de transporte individual nos últimos 2 anos, conforme previsto na Lei Federal 8.666/93

3) sejam detentores de autorização, permissão ou concessão para prestação do serviço de táxi, conforme previsto na Lei Municipal 13.957/2012

4) se apresentem na forma de pessoa jurídica, consórcio, associação ou cooperativas, conforme previsto na Lei Municipal 13.957/2012

5) ex-permissionários do Sistema de Táxi no Município de Curitiba, conforme previsto na Lei Municipal 13.957/2012 e no decreto 1.959/2012

D. OBRIGATORIEDADES

Quais são os principais itens obrigatórios?

1) Veículo com fabricação superior a 2009
> O vencedor terá o prazo de 60 dias, prorrogáveis por mais 60 dias, após assinatura do Termo de Autorização, para apresentar o veículo ofertado em sua proposta e conforme artigo 4º, parágrafo 1º do Decreto 1959/2012

2) Participação em curso Táxi Tour, conforme previsto na Lei Federal 12.468/2011 e Lei Municipal 13.957/2012
> O vencedor deverá comprovar, antes da assinatura do termo, que participou do curso

E. REGRAS DA CONCESSÃO

Quais são as principais regras da concessão da concessão dos serviços?

1) PRAZO DA CONCESSÃO: 35 ANOS
> Permitida 01 (um) transferência 01 (uma) única vez
> A transferência somente poderá ocorrer decorridos 36 meses do recebimento da autorização
> Aquele que receber a autorização transferida ficará com o prazo restante da concessão

2) VALOR DA OUTORGA: 500 KM RODADOS/ANO
> O valor equivalente a esses quilômetros deverá ser pago anualmente, enquanto vigorar a autorização
> Atualmente 500 km rodados no Município de Curitiba representa o valor de R$ 1.000,00
> Este valor será alterado, conforme a variação do quilômetro rodado, calculado no Município de Curitiba
> O cronograma de recolhimento dos valores referentes à outorga será definido por Resolução da URBS e contemplará:
a) O recolhimento total dos valores no período compreendido entre 01 de janeiro e 30 de junho de cada ano
b) A possibilidade de parcelamento do valor da outorga anual em até 2 cotas
> O pagamento do valor da outorga anual não exonera o autorizatário do pagamento das demais taxas previstas no Regulamento.

3) JORNADA MÍNIMA DE OPERAÇÃO DE TÁXI: 12 HORAS
> Respeitada a legislação trabalhista
> Permitida utilização de colaborador

F. PONTUAÇÃO TÉCNICA

O que será considerado para a pontuação técnica?

1) EXPERIÊNCIA PROFISSIONAL
> Período como condutor de veículo táxi, devidamente cadastrado no Município de Curitiba
> Período como condutor de veículo táxi em outros municípios

2) CARTEIRA NACIONAL HABILITAÇÃO
Tempo de Carteira Nacional de Habilitação

3) E.A.R. (EXERCE ATIVIDADE REMUNERADA)
> Tempo que possui EAR

4) ANO DE FABRICAÇÃO DO VEÍCULO
> Não será aceito veículo com fabricação anterior a 2009

5) INFRAÇÕES AO CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO
> Será considerado o número de pontos no prontuário do DETRAN

6) CONDIÇÕES DE CONFORTO E SEGURANÇA
> Serão considerados os itens Freio ABS, Air Bag e Ar Condicionado

7) TIPO DE COMBUSTÍVEL
> Será pontuado o veículo que utilizar combustível do tipo Gás Natural Veicular – GNV
> O objetivo desta pontuação é a preservação do meio ambiente e a utilização de combustíveis alternativos com emissão reduzida ou inexistente de poluentes

8) ESCOLARIDADE
> Será pontuado o participante que tenha ensino médio completo ou superior

terça-feira, 25 de junho de 2013

01 de julho Seminário Governança dos transportes metropolitanos nas Américas

De: fomus@googlegroups.com [mailto:fomus@googlegroups.com] Em nome de Fábio Duarte
Enviada em: terça-feira, 25 de junho de 2013 15:54
Para: fomus@googlegroups.com
Assunto: [FoMUS] 01 de julho Seminário Governança dos transportes metropolitanos nas Américas

Prezados colegas,

Gostaríamos de convidá-lo para o Seminário Governança dos transportes metropolitanos nas Américas, que ocorrerá dia 01 de julho, segunda, das 9:30h às 17h, no Programa de Pós-Graduação em Gestão Urbana (PPGTU) da PUCPR, conforme programação em anexo.

Sua presença será muito importante. E se puderem divulgar entre seus pares, agradeço.

As apresentações serão em português e inglês.

9:30 Abertura

10h Bases conceituais // Theoretical framework

- Jean Mercier, Université Laval (40 minutes)

- Mario Procopiuck, PUCPR (40 minutos)

- Discussão aberta // Open discussion

14h Estudos de caso // Case studies

- Mario Carrier, Université Laval: Comparison plans for mobility and/or transport Curitiba/Montréal (preliminary results)

- Zanei Barcelos, PUCPR: Governança e transporte em Bogotá

- Fanny Tremblay-Racicot, Temple University + Université Laval: Institutional Fragmentation and the Integration of Transportation and Land Use Planning at the Metropolitan Level in North America: A Comparison of Toronto and Chicago

- Fanny Tremblay-Racicot, Jean Mercier, Mario Carrier: Instruments of Governance for Sustainable Transportation in the Americas: The Cases of Curitiba, Seattle, Chicago and Toronto (preliminary results)

16h Desafios metropolitanos em Curitiba

17h Encerramento

fábio duarte

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terça-feira, 18 de junho de 2013

Subsidiar tarifas ou dar dinheiro para empresários? Qual a validade das planilhas?

Quando os prefeitos determinarão auditorias sobre os serviços municipais por empresas idôneas e competentes?

http://www.tsi.lv/Transport-and-Telecommunication/v9_4/vol9_4-8.pdf http://www.tc.gc.ca/eng/corporate-services/aas-audit-762.htm http://www.urbanaudit.org/

Uma campanha mais do que oportuna - TÁXIS

segunda-feira, 17 de junho de 2013

Imperdível - ade, respeito ao usuário do transporte coletivo urbano,

http://avaranda.blogspot.com.br/2013/06/nos-onibus-o-gado-amontoado-ignacio-de.html

terça-feira, 11 de junho de 2013

O asfalto foi uma boa solução? A degradação da pista diz o contrário

sexta-feira, 7 de junho de 2013

Metrô Curitibano - pressa ou falta de jeito?

Desperdício de potencial de fiscalização

Auditorias intependentes, não engajadas e competentes - uma necessidade urgentíssima

segunda-feira, 3 de junho de 2013

Bom humor ajuda

nviado em 31/10/2011

Gegen schlechte Laune empfehlen die Rüsselsheimer eine Busfahrt mit Justin Zongo. Der 42-Jährige steuert die Linie 42 durch Rüsselsheim. Und das mit soviel guter Laune, dass er inzwischen Stammgäste hat und Fanbriefe bekommt. Wir sind mal eine Runde mitgefahren.

terça-feira, 28 de maio de 2013

Sistemas de apoio ao gerenciamento do transporte coletivo urbano

conteudo.phtml?tl=1&id=1376867&tit=Suspeito-de-atirar-em-cobrador-durante-assalto-e-preso-em-Colombo

Système de transport intelligent - Wikipédia

Pour les articles homonymes, voir STI.

Les systèmes de transport intelligents (STI) (en anglais Intelligent Transportation Systems (ITS)) désignent les applications des nouvelles technologies de l'information et de la communication au domaine des transports. On les dit "Intelligents" parce que leur développement repose sur des fonctions généralement associées à l'intelligence : capacités sensorielles, mémoire, communication, traitement de l'information et comportement adaptatif. On trouve les STI dans plusieurs champs d'activité : dans l'optimisation de l'utilisation des infrastructures de transport, dans l'amélioration de la sécurité (notamment de la sécurité routière) et de la sûreté ainsi que dans le développement des services. L'utilisation des STI s'intègre aussi dans un contexte de développement durable : ces nouveaux systèmes concourent à la maîtrise de la mobilité en favorisant entre autres le report de la voiture vers des modes plus respectueux de l'environnement. Ils font l'objet d'une compétition économique serrée au niveau mondial.

Sommaire

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Contexte [modifier]

Les STI interviennent dans un contexte mondial de congestion du trafic routier d'une part et de développement des nouvelles technologies de l'information d'autre part, en particulier dans les domaines de la simulation, du contrôle en temps-réel et des réseaux de télécommunication.

Le monde de la recherche a commencé à se mobiliser autour des années 1960 pour lutter contre les effets néfastes des congestions. En effet, la congestion globale desinfrastructures de transport représente un coût socio-économique important en termes de pollution de l'air, de consommation de carburant et donc d'émissions de gaz à effet de serre (GES) ainsi que de temps perdu par les usagers dans les transports. Elle a été en constante augmentation dans le monde, résultat de l'accroissement de l'urbanisation, de la croissance démographique et surtout du nombre d'automobiles qui a permis le phénomène dit de rurbanisation, principalement dans les pays développés. On peut distinguer 4 grandes périodes dans le développement des STI :

Années 1960-1970 : les prémices
Années 1980-1995 : investissement dans l'information routière embarquée
Années 1995-2000 : interopérabilité, billettique et autoroute automatisée
Années 2000-2005 : mobilité durable, multimodalité et sécurité routière

Dans les pays en développement, les migrations des personnes des habitats ruraux vers les habitats urbains ont progressé assez différemment en comparaison de celles des pays développés. Bon nombre de zones se sont urbanisées sans augmentation significative du parc automobile et sans formation de banlieues. Dans des zones comme Santiago du Chili, une forte densité de population est supportée par un système multimodal de transport avec la marche à pied, la bicyclette, la motos, l'autobus et le train. Seule une frange réduite de la population peut se permettre de posséder une voiture, mais ces automobiles augmentent fortement la congestion des systèmes de transport multimodaux. Elles produisent aussi une pollution de l'air considérable, créent un risque significatif pour la sécurité des personnes et exacerbent les sentiments d'inégalité dans la société. Les STI peuvent aider à une meilleure organisation de la multimodalité et de l'intermodalité.

D'autres parties du monde en voie de développement, comme la Chine, restent largement rurales mais s'urbanisent et s'industrialisent rapidement. Dans ces zones, les infrastructures routières sont développées en parallèle avec la motorisation de la population. De grandes disparités de ressources impliquent que seule une partie de la population peut se motoriser et c'est pourquoi le système de transport multimodal très dense des plus pauvres s'entrecroise avec le système de transport fortement motorisé des plus riches. Dans ces zones, l'infrastructure urbaine se développe moins rapidement que la demande de mobilité, les systèmes STI apparaissent comme un ultime recours pour maintenir un fonctionnement régulier des réseaux de transport urbain.

De récentes actions gouvernementales dans le domaine des STI — spécifiquement aux États-Unis — sont davantage motivées par le besoin ressenti de sécurité du territoire. Bon nombre de STI se focalisent sur la surveillance des routes. Les STI peuvent aussi jouer un rôle important dans une évacuation de masse rapide des centres d'affaires urbains en cas d'évènements causant un nombre important de victimes comme des catastrophes naturelles ou d'autres menaces. Ainsi, une grande partie des infrastructures et des planifications impliquées par les STI sont à mettre en parallèle avec les besoins en matière de sécurité du territoire.

Un embouteillage àPékin

Une rue deShanghai

Politique des STI dans l'Union européenne [modifier]

Article détaillé : Politique des transports de l'Union européenne#Système de transport intelligent (STI).

Technologies des transports intelligents [modifier]

Les technologies utilisées dans les systèmes de transport intelligents varient, allant de systèmes de gestion basiques comme les systèmes de gestion des carrefours à feux, les systèmes de gestion des conteneurs, les panneaux à messages variables, les radars automatiques ou la vidéo-surveillance aux applications plus avancées qui intègrent des données en temps-réel avec retours d'informations de nombreuses sources, comme les informationsmétéorologiques, les systèmes de dégivrage des ponts, les systèmes de navigation embarqués informant des temps de parcours en temps réel etc. De plus, les techniques prédictives sont développées pour permettre une modélisation avancée et une comparaison avec une base regroupant des données historiques de référence.

Quelques technologies typiquement implantées dans les STI sont décrites dans les sections qui suivent.

Communications sans fil [modifier]

Diverses technologies de communication sans fil sont proposées pour les systèmes de transport intelligent :

des communications à courte portée (moins de 350 mètres) comme le Wi-Fi,
des communications à plus longue portée comme le WiMAX, le GSM ou la technologie 3G.

Technologies de calcul [modifier]

De récentes avancées dans l'électronique embarquée ont conduit à disposer dans les véhicules de processeurs informatiques plus performants. Un véhicule type du début desannées 2000 aurait entre 20 et 100 modules individuels à base de microcontrôleurs ou de contrôleurs à logique programmable inter-connectés en réseau avec des systèmes d'exploitation non temps réel. La tendance actuelle est d'aller vers quelques modules à base de microprocesseurs un peu plus chers avec une gestion de mémoire hardware et dessystèmes d'exploitation en temps-réel. Les nouvelles plates-formes informatiques embarquées permettent l'implantation d'applications logicielles plus sophistiquées, incluant ducontrôle de process informatique à base de modélisation, de l'intelligence artificielle et de l'informatique omniprésente. L'intelligence artificielle est probablement la plus importante de ces approches pour les systèmes de transport intelligents.

Technologies de localisation [modifier]

La géolocalisation par système de positionnement par satellites [modifier]

GPS [modifier]

Le principe du positionnement par GPS est très proche du principe de triangulation. La distance entre l'utilisateur du GPS et un certain nombre de satellites de positions connues est mesurée pour permettre une localisation de l'utilisateur à une dizaine de mètres près. La vitesse de déplacement est aussi disponible. Certains STI s'appuient donc sur cette technologie qui permet la navigation en temps réel. Ce système a été installé par les États-Unis.

Galileo [modifier]

Un nouveau système de positionnement par satellite du nom de GALILEO devrait être prochainement mis en place par l'union européenne avec les mêmes applications potentielles.

La téléphonie mobile [modifier]

En admettant que les voitures contiennent au moins un ou plusieurs téléphones mobiles ou cellulaires (Ce qui est largement vérifié dans les pays développés où le taux d'équipement de la population en téléphones mobiles dépasse les 75 %), les téléphones transmettent leur position de façon régulière au réseau - même s'il n'y a pas de communication vocale établie. Ils peuvent alors être utilisés dans les voitures comme des sondes anonymes du trafic. Quand la voiture bouge, le signal du téléphone mobile bouge également. Il est alors possible de mesurer et d'analyser par triangulation les données fournies par le réseau cellulaire - de manière anonyme - puis de convertir ces données en une information précise sur la circulation automobile. Plus il y a de congestion, plus il y a de voitures, de téléphones et donc de sondes. En centre ville, la distance entre les antennes est plus courte (de l'ordre de 300m), la précision est ainsi augmentée. Il n'y a pas d'infrastructure spécifique construite le long des routes - seul le réseau de téléphonie mobile est mis en œuvre. Cette technologie FCD, Floating Car Data (données cellulaires flottantes) offre de grands avantages sur les méthodes classiques de mesure du trafic :

des coûts moindres par rapport aux capteurs et aux caméras
une meilleure couverture
une plus grande facilité de mise en œuvre : pas de zones de chantier, moins de maintenance des installations
une utilisation dans toutes les conditions météorologiques, même en cas de fortes pluies

Le gros inconvénient consiste en la précision de la localisation.

Article détaillé : Floating Car Data.

Technologies de capteurs [modifier]

Les technologies de pointe dans le domaine des capteurs ont permis de développer les systèmes de transport intelligent sur la base de données fiables, fréquentes et en grande quantité. Suivant les capteurs, des mesures peuvent être effectuées sur les caractéristiques des véhicules (longueur, silhouette, poids...), sur la circulation des véhicules (débit, taux d'occupation, vitesse...) ou sur des évènements (incidents, files d'attente, franchissement de feux rouges...). Certaines informations sont très utiles dans une optique d'amélioration de la sécurité routière.

Les systèmes de détection pour les STI peuvent être des systèmes basés sur l'infrastructure, des systèmes basés sur les véhicules ou les deux - à l'exemple des technologies du véhicule intelligent. Les capteurs d'infrastructure sont des dispositifs qui sont installés ou intégrés dans les routes, ou à proximité (immeubles, poteaux ou panneaux, par exemple). Ces technologies de détection peuvent être installées lors des travaux préventifs d'entretien des routes ou par un système mécanique d'injection de capteurs intégrés dans la route elle-même. Les capteurs de véhicules, eux, sont soit des dispositifs installés sur ou dans la route, soit des dispositifs disposés dans les véhicules.

Les boucles électromagnétiques [modifier]

Les boucles à induction sont placées sous la chaussée pour détecter les véhicules qui passent sur la boucle en mesurant le champ magnétique créé par le véhicule. Les plus simples des détecteurs comptabilisent le nombre de voitures qui passent au-dessus de la boucle pendant un intervalle de temps donné (par exemple 60 secondes, la période standard aux États-Unis), tandis que les capteurs plus sophistiqués estiment également la vitesse, la longueur et le poids des véhicules ainsi que la distance qui les séparent. Les boucles peuvent être placées sur une simple voie ou au travers de plusieurs voies et fonctionnent aussi bien pour des véhicules très lents ou à l'arrêt que pour des véhicules se déplaçant à grande vitesse.

Les capteurs vidéo [modifier]

La mesure du flux de trafic à base de caméras vidéo est une des autres formes existantes de détection du trafic. Comme les systèmes de détection vidéo ne nécessitent pas d'installer des composants directement à la surface ou dans la chaussée, ce type de système est dit "non intrusif". La maintenance se trouve simplifiée du fait de l'absence de contact répété entre les roues et le capteur. Les données vidéo, noir et blanc ou couleur, sont transmises à des processeurs qui analysent les changements de caractéristiques de l'image vidéo lorsqu'un véhicule passe grâce à des algorithmes de détection du mouvement. Les caméras sont installées sur des poteaux ou sur des structures adjacentes aux rues, mais toujours fixes. La plupart des systèmes de détection vidéo nécessitent une configuration initiale pour "apprendre" au processeur l'image de fond de référence. Cela implique habituellement de renseigner des mesures connues comme la distance entre les lignes séparant les voies ou la hauteur de la caméra au-dessus de la route, mesures normalisées dans le pays. Selon la marque et le modèle, un seul processeur de détection vidéo peut détecter le trafic en simultané pour quatre à huit caméras, en fonction de la complexité des algorithmes mis en œuvre. Les données types en sortie du système de détection vidéo sont, pour chaque voie de circulation, la vitesse et le taux d'occupation de la voie. D'autres systèmes fournissent des données additionnelles tels les intervalles entre véhicules, la progression du trafic, les véhicules arrêtés et peuvent déclencher des alarmes lorsqu'un véhicule roulant à contresens est détecté par exemple.

Les réseaux de capteurs sans fil [modifier]

Ces dernières années se sont grandement développés des réseaux de capteurs sans fil. Constitués de petits capteurs utilisant la technologie sans fil pour communiquer, ces réseaux semblent adaptés au cas de la gestion du trafic routier urbain1. Outre leur réactivité et leur logique de conception naturellement distribuée, ces réseaux possèdent l'avantage d'être facilement intégrables à l'infrastructure urbaine et à faible coût, en comparaison aux boucles électromagnétiques dont le prix et l'installation sont moins accessibles.

Les autres capteurs [modifier]

En France, les boucles électromagnétiques sont les capteurs les plus utilisés. D'autres capteurs existent et sont utilisés suivant les besoins comme les capteurs piézo-céramiques, les tuyaux pneumatiques, les capteurs à hyperfréquence (radar), les fibres optiques, les capteurs à ultrason, à infrarouge, etc.2.

Applications pour les transports intelligents3 [modifier]

Le paiement électronique [modifier]

Un portique de péage en flux libre à Singapour. Ce portique collecte les péages à partir des balises RFID actives installées dans les véhicules.

Une balise RFID active utilisée pour le péage électronique

Le paiement électronique a plusieurs intérêts dont les principaux sont :

de faire gagner du temps à l'utilisateur
d'adapter les tarifs en fonction de catégories de personnes
de sécuriser les paiements
de collecter des informations

Plusieurs systèmes de paiement électronique se sont développés au cours des dernières années :

La billettique avec en Ile de France par exemple le système de pass NAVIGO
Le télépéage (en anglais ETC pour Electronic Toll Collection) qui permet d'automatiser la collecte du péage et aux véhicules de franchir les péages sans avoir besoin de s'arrêter, voire (dans le cas du péage en "route ouverte" ou "flux libre" (en)) à la vitesse normale du trafic, réduisant ainsi la congestion aux zones de péage. Cette automatisation permet aussi le développement de zones cordon comme à Singapouret à Londres où une taxe spéciale est collectée lorsque l'on entre dans un centre-ville congestionné. Le télépéage fonctionne soit par lecture d'une balise RFID par radio, soit par lecture de la plaque minéralogique par caméra (voir le péage urbain de Londres).
Le billet électronique qui permet à l'opérateur de diminuer ses coûts de fonctionnement et au client de choisir son voyage confortablement chez lui.

À ces nouveaux systèmes s'ajoutent des systèmes bien connus tels que la carte bancaire qui ne sert pas uniquement à payer mais dont le numéro peut aussi servir de caution (encaissement en cas de problème) ou les billets magnétiques utilisés dans les transports en commun qui permettent de transmettre des informations au système.

L'enjeu maintenant est de rendre tous ces systèmes interopérables à l'échelle nationale, européenne voire mondiale. Il serait intéressant par exemple de rendre le télépéage interopérable en Europe pour les poids lourds.

La gestion des urgences4 [modifier]

La gestion d'urgence, en particulier en cas d'accident de la route, utilise au maximum des systèmes automatisés de recueil de l'information et des transmissions performantes. Les principaux enjeux sont la rapidité d'intervention, l'évitement d'accidents en chaîne et le rétablissement de la circulation.

Quelques exemples de STI aidant en cas de situation d'urgence sont :

la Détection Automatique d'Incidents (DAI) par les capteurs routiers installés sur l'infrastructure et qui préviennent l'exploitant du réseau (Image de DAI par capteur vidéo)
Les services d'assistance à l'automobiliste (ex : appel automatique des secours en cas de collision, envoi automatique de la localisation précise du lieu d'accident) qui ne sont pas encore bien démocratisés

La gestion du trafic [modifier]

Le but de la gestion du trafic peut être de fluidifier les axes routiers, de favoriser la circulation des transports publics au détriment des usagers de la voiture particulière, d'encourager le report modal de la voiture particulière vers les transports en commun etc. Les SAGT (Systèmes d'Aide à la Gestion de Trafic) sont présents sur les 3 étapes fondamentales de la gestion du trafic :

Le recueil de données de trafic via les capteurs sur les infrastructures ou dans les véhicules
Le traitement de ces données grâce à des systèmes informatiques de plus en plus performants et qui sont capables de gérer de plus en plus de données.
L'action sur les usagers principalement en leur fournissant de l'information par les PMV, la radio (En France une iso-fréquence sur tout le territoire pour les autoroutes : 107.7), Internet, mais aussi grâce à tous les systèmes personnels, comme les systèmes de guidage intégrant l'information en temps réel sur le trafic. Ces derniers systèmes sont regroupés sous l'appellation spécifique SAI (Systèmes d'Aide à l'Information).

La gestion de l'information routière en France est effectuée par le Centre National d'Information Routière (CNIR) sous le nom plus connu de Bison Futé et assisté par les 7 Centres Régionaux d'Information et de Coordination Routière (CRICR). Ils établissent des prévisions de trafic et conseillent les meilleures heures de départ selon les régions, et des d'itinéraires de délestage des principales routes. Ils informent aussi les usagers de la route en temps réel sur leur temps de parcours probable et les itinéraires à emprunter suivant les directions.

Les transports publics de voyageurs [modifier]

Les STI sont utilisés dans les transports publics pour optimiser l'exploitation du réseau, pour améliorer le confort des usagers et leur sécurité. Ils sont regroupés sous l'appellation SAEIV (Systèmes d'Aide à l'Exploitation et à l'Information Voyageurs5)

Des exemples de systèmes intelligents passent par :

la billettique (automatisation des ventes, instauration d'une plus grande flexibilité des tarifs utile pour une meilleure gestion des taux de remplissage des bus et autres)
l'automatisation des engins (métros automatiques, bus guidés)
l'information aux voyageurs (temps d'attente actualisés, favorisation du report modal de la voiture vers les transports publics - voir le site du PREDIM
le développement de nouveaux services comme le transport à la demande6, l'autopartage ou le vélopartage.

Les aides à la conduite [modifier]

Les aides à la conduite pour les usagers de la route se multiplient dans une optique d'amélioration de la sécurité des personnes, de confort des usagers, de diminution des émissions de polluants. On peut citer quelques systèmes d'aide à la conduite :

La direction assistée, l'aide électronique au freinage, la boîte de vitesses automatique qui sont des systèmes bien connus
Les limiteurs de vitesse pour ne pas dépasser la vitesse réglementaire et limiter la consommation de carburant (voir le projet LAVIA pour un Limitateur s'Adaptant à la VItesse Autorisée)
Les systèmes anti-collision
Les systèmes d'aide à la navigation (GPS, GSM et systèmes informatiques embarqués)
Le système de surveillance de la pression des pneus

Le contrôle du respect de la réglementation [modifier]

Voir aussi Fichage en France#Traitements et fichiers relatifs aux véhicules et Code de la route

Les nouveaux moyens de contrôle du respect de la réglementation sont les radars automatiques pour le contrôle de la vitesse et le Contrôle automatisé du franchissement de feux rouges.

Ces systèmes font appel à des technologies telles les flash infrarouges utilisés de nuit pour lire les plaques minéralogiques sans éblouir les conducteurs ou des capteurs précis pour déterminer la vitesse des véhicules.

Le contrôle du respect de la réglementation dans les transports en commun (par caméra ou autres équipements) répond aussi à des objectifs économiques de lutte contre la fraude et le vandalisme.

Toutefois, ces systèmes sont aussi utilisés à des fins de prévention et de répression des crimes, et photographient notamment les passagers des véhicules.

La gestion des flottes et du fret pour le transport de marchandises7 [modifier]

Les STI se sont rapidement développés dans le domaine du transport de marchandises, d'autant plus aisément que les flottes de véhicules, trains ou autres engins sont complètement identifiées et peuvent être facilement équipées. Par exemple aujourd'hui, toutes les flottes sont équipées de systèmes de navigation embarqués. Outre les véhicules, le fret (conteneurs, palettes, colis...) peut aussi voyager muni de systèmes de localisation pour suivre l'avancement et éviter les pertes. L'apport des STI intervient dans plusieurs champs :

L'intégration de la chaîne de transport et de la logistique (suivi des véhicules, des marchandises)
La prise en compte de la multimodalité et de l'intermodalité
L'application de la réglementation et la protection de l'environnement (notamment dans le cas du transport de matières dangereuses pour lequel un suivi particulier est obligatoire.)

Quelques systèmes à l'étude sont par exemple le télépéage poids lourds intéropérable, les systèmes ferroviaires d'information et de communication interopérables ou le système d'information fluvial. Comme les transports de marchandises s'effectuent au plan international, l'interopérabilité des systèmes implantés au sein d'un même pays et entre les différents pays est un enjeu considérable. Pour le transport ferroviaire par exemple, l'harmonisation des infrastructures éviterait les changements de trains aux frontières des pays qui augmentent considérablement les coûts et les temps de trajet.

La gestion de données partagées [modifier]

Un "historique" de données est indispensable au fonctionnement des SAGT ou SAEIV. Pour connaître les caractéristiques des réseaux, les caractéristiques de la demande de trafic et des problèmes récurrents, il est indispensable de disposer de bases de données. Les nouvelles technologies permettent de stocker des volumes importants d'information. L'enjeu réside aujourd'hui dans la gestion de ces données. Par exemple, la création de base de données communes regroupant les données de différents exploitants est intéressante pour analyser et comprendre les situations de trafic.

Voir aussi [modifier]

Références [modifier]

Livres [modifier]

↑ Contrôle du trafic routier urbain par un réseau de capteurs sans-fil [archive]
↑ SETRA, 1995. Les capteurs de trafic routier. Guide technique. 68p
↑ Janin J.F., 2003. Des transports intelligents ? Comment y parvenir. Lyon : CERTU.
↑ GRETIA (Cohen S.), 2005. Systèmes et méthodes de détection automatique des incidents routiers. Paris : DSCR-INRETS
↑ CERTU, 2003. Les systèmes d'aide à l'exploitation et à l'information des transports publics urbains de surface : Evolutions et perspectives. Lyon : CERTU
↑ CERTU/GART/ADEME/UTP, 2006. Le transport à la demande : état de l'art, éléments d'analyse et repères pour l'action. Lyon : CERTU
↑ Jouette E., 2008. Systèmes de transport intelligents et transport de marchandises. France : DGMT [archive]

Organisations dans le domaine des STI [modifier]

Les services du MEEDDM

Autres