A importância de boas auditorias, leitura obrigatória para quem quiser entender como concessionárias (de todo tipo) podem criar custos e repassar para as tarifas

http://www.gazetadopovo.com.br/vida-e-cidadania/manobra-das-empresas-de-onibus-indica-sangria-do-lucro-do-sistema-682vs51oapnfopexxy8zjluyz?ref=capa-gg

Custo dos ônibus Híbridus - Relatório da CPI do Transporte Coletivo Urbano de Curitiba

4.3.1.4 TAXA DE RISCO

Esse item é aplicado apenas ao ônibus híbrido, também chamado de Hibribus.

Para muitas pessoas o ônibus híbrido é um dos vilões da tarifa, mas isso não é verdade.

O grande problema do ônibus é o alto custo de aquisição, pois se trata de uma nova tecnologia no mercado. Da forma como ele foi inserido no sistema de Curitiba, seu custo fica mais caro se comparado com ônibus similares, devido o contrato estabelecido entre a URBS e a Volvo. Desde setembro do ano de 2012, 30 hibribus circulam na cidade.

O contrato prevê, a amortização do passivo gerado pela substituição dos ônibus, uma taxa de risco operacional por se tratar de uma nova tecnologia. Juntos, estes dois itens equivalem a custos de quase R$ 135 mil ao mês ou mais de R$ 1,6 milhão ao ano.

De acordo com o relatório final da Comissão de Análise da Tarifa do Executivo Municipal, os ônibus desativados estão em plena vida útil, dessa forma eles poderiam ter sido vendidos ou estarem em uso por outras linhas.

O que não poderia ocorrer é os ônibus ficarem parados e continuarem sendo remunerados e amortizados como se estivessem sendo utilizados.

Com relação à taxa de risco, não há justificativa para esta cobrança, pois a tecnologia utilizada nos ônibus híbridos já está consolidada por seu uso em larga escala, há vários anos, em outros países. O argumento de que esta tecnologia poderia trazer riscos não é válida.

Apesar dos críticos devido ao alto custo de aquisição, a economia de combustível e o ganho ambiental não foram contabilizados na planilha. De acordo com dados divulgados pela Volvo, o sistema híbrido proporciona uma redução no consumo de combustível de até 35%. Já a diminuição das emissões de poluentes pode chegar a 90% na comparação com motores a diesel convencionais.

Cada hibribus deixa de emitir cerca de 30 toneladas de gases poluentes ao ano, o que representa quase 1 milhão de toneladas se somados os 30 ônibus que estão em operação.

Em curto prazo isso pode não significar muito, mas para a Curitiba que queremos para o futuro simboliza uma mudança de paradigma, do veículo de transporte coletivo movido a combustível fóssil por um veículo movido a combustível limpo, e representar economia no tratamento de saúde da população.

Dados da Organização Mundial da Saúde (OMS) apontam que 3,3 milhões de pessoas morrem ao ano em decorrência da poluição do ar nas ruas.

Dessa forma sugere-se que a taxa de risco seja eliminada da Tarifa e eventuais riscos devem ser assumidos pelo concedente ou pelo contratado, não ao usuário do serviço público.

Impostos, tarifas, planos e o metrô de Curitiba

O debate sobre o transporte metropolitano na Região Metropolitana de Curitiba

O Transporte Coletivo Metropolitano – custos e benefícios

No Brasil a estratégia adotada para o transporte de trabalhadores mais humildes, os chiques raramente usam coletivos, é confusa e depende demais do prestígio político das cidades e dos estados.

Estradas de ferro foram feitas para essa finalidade, principalmente no Rio de Janeiro, São Paulo, Rio Grande do Sul, Minas Gerais, Pernambuco etc. [ (CBTU), (CPTM)...].

Esses sistemas dependem da boa vontade dos governantes, pois não se mantêm sem subsídio e por concentrarem demais um volume muito grande de passageiros são alvos fáceis de sabotagens e depredações odiosas (Rodrigues, 2013).

O que devemos lembrar, considerando o comportamento de nosso povo e a realidade social em que vivemos é que o transporte com ônibus simplifica tudo e viabiliza a construção de rodovias, por exemplo, de uso comum e de fácil manutenção.

No Paraná, na RMC, temos um excelente sistema integrado que poderia ser melhor e com todos os seus defeitos ganha em eficiência tudo o que existe no Brasil, se considerarmos que sobem morros, descem ladeiras, trafegam em estradas de terra e muitas linhas vão do centro de Curitiba ao centro das cidades da RMC.

O gerenciamento desse sistema foi delegado à URBS (Custos da Rede Integrada de Transporte, 2013), quando de fato é de responsabilidade do Governo do Estado do Paraná. Assim até estranhamos a ausência firme nos debates dos prefeitos e secretários dos municípios conectados pela RIT (Sistema Integrado de Transporte de Passageiros de Curitiba e Região Metropolitana - RIT – Rede Integrada de Transporte).

A integração metropolitana tem aspectos positivos e negativos que precisam ser avaliados.

Até onde essa facilidade é boa para as cidades conurbadas? A descentralização de serviços não seria mais importante (hospitais, comércio, lazer, cultura etc.)? O dinheiro gasto com a integração poderia ser mais importante, prioridades, em outras áreas de responsabilidade dos governantes?

A integração é fato consumado, isso praticamente exclui as questões colocadas.

O desafio é, portanto, o que fazer para que a RIT seja melhor, mais eficaz, acessível a seus usuários.

Discute-se sua manutenção em clima de quase conflito. Talvez tudo não passe de um teatrinho...

Nesse jogo de quem paga e quanto deve ser o subsídio (seria necessário se a tarifa técnica passasse por uma auditoria rigorosa?) devemos lembrar que o dinheiro a ser gasto em doações ou subsídios poderia gerar a frota pública a serviço da RIT com centenas de empresas operando e recebendo por quilômetro rodado. Simplesmente não há por que manter a situação institucional existente.

Lamentavelmente o edital de concessão para o transporte coletivo urbano de Curitiba aconteceu da pior maneira. E agora José?

Tudo o que está acontecendo deverá, mais cedo ou tarde, ser motivo de boas análises. A perspectiva histórica é importantíssima, atenua sentimentos que podem atrapalhar avaliações precipitadas.

O mais desagradável, contudo, é, agora, sentir que podemos estar sendo vítimas de negociações ruins aos usuários da RIT, ao contribuinte e a projetos de desenvolvimento do Estado do Paraná. Afinal, o volume de dinheiro disponível para Educação, infraestrutura etc. é fixo, se em algum lugar gastamos mais, faltará noutro.

Cascaes

5.5.2013

Custos da Rede Integrada de Transporte. (1 de 5 de 2013). Fonte: URBS: http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/frontend_dev.php/transporte/tarifas-custos

CBTU. (s.d.). Fonte: Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU: http://www.cbtu.gov.br/

CPTM. (s.d.). Fonte: Companhia Paulista de Trens Metropolitanos [CPTM]: http://www.cptm.sp.gov.br/

Rodrigues, A. (20 de 2 de 2013). Os trens metropolitanos do Rio são um drama pesado. Fonte: Exame: http://exame.abril.com.br/revista-exame/edicoes/1035/noticias/um-trem-chamado-brasil

Sistema Integrado de Transporte de Passageiros de Curitiba e Região Metropolitana - RIT – Rede Integrada de Transporte. (s.d.). Fonte: URBS: http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/transporte/rede-integrada-de-transporte

Audiência Pública sobre as tarifas do Transporte Coletivo Urbano de Curitiba na CMC

Tarifas e bilhetagens eletrônicas

Medições, padrões, inviolabilidade e confiabilidade

O Setor Elétrico teve seu início mais elaborado nas medições de energia e demanda. As concessionárias e grandes consumidores reuniam-se para discussão de padrões e sistemas de medição, onde o assunto ia de uma ponta à outra da contagem dos preciosos MWh e MW.

No início da década de oitenta saímos por Curitiba para comprar um relógio de pêndulo, o mais preciso possível, para podermos ter uma referência adequada de tempo. Era preciso calibrar e instalar esse relógio com muito cuidado e a leitura e aferição dos aparelhos de medidas nos pontos de entrega ou intercâmbio de energia passava por mil cuidados permanentes. Podia-se perder (ou ganhar) muito se, por qualquer descuido, a medição não funcionasse bem.

Naquela época começavam a existir aparelhos mais sofisticados, eletrônicos. O problema era importar. A reserva de mercado era uma barreira, mais ainda se existisse dentro do equipamento qualquer coisa que parecesse ligado à área de Informática.

Felizmente aos poucos as barreiras diminuíram e pudemos até montar laboratórios sofisticados, como o LAC (atual LACTEC).

O problema gradativamente mudou de enfoque. Qual a confiabilidade dos sistemas mais modernos? Seriam invioláveis? Resistiriam às condições de trabalho?

Vimos, por exemplo, as dúvidas em torno das urnas eletrônicas e o escândalo da contabilização informatizada das eleições para governador do estado do Rio de Janeiro. Se não fosse a pressão pela mídia Leonel Brizola teria perdido na contagem dos votos...

Continuamos reféns de sistema de confiabilidade discutível, como, parece que já aconteceu o preço de prateleira mostrar um valor e na hora de passar pelo caixa aparecer alguma diferença.

Temos questões abundantes nos arquivos dos PROCONs e a ausência de uma legislação severa e muitos contratos pecam pela ingenuidade de uma das partes, pelo menos. Nada garante que sendo eletrônico o sistema seja à prova de fraudes e/ou falhas.

Com certeza a melhor inspeção é o acompanhamento do histórico de medições e observação de cenários. Quando os desvios acontecem acabam sendo indicadores de problemas eventuais que merecem auditorias para tranquilidade geral e individual das vítimas possíveis.

No caso do transporte coletivo urbano há muito a ser auditado permanentemente. O sistema movimenta fortunas e qualquer desvio pode ser milionário.

Note-se, transcrevendo um e-mail de um amigo:

"-queda de 2,5 ( dois milhões e meio de passageiros/ mês) desde 1994, quando o número de passageiros transportados era de 27 milhões em 1989, de 26,5 milhões em 1995, 27.9 milhões em 1996 e hoje é de 25 milhões segundo a URBS., com o inexplicável aumento da frota em 53%. Em 1994 a frota era de 1.300 veículos e hoje é de 1950 veículos (URBS, 2013). Como se explica a queda do número de passageiros com o aumento da frota e da quilometragem rodada?" a referência a uma frequente lotação máxima experimentada cotidianamente pelos usuários ?

Até seria possível que um aumento na frota com redução de passageiros, mas isto seria sentido pelos usuários no desafogamento/redução da lotação... isto não é algo evidenciável, pelo contrário, os ônibus continuam excessivamente lotados, assim como os tubos e terminais.

...

Ou seja, na discussão sobre os contratos de concessão e solicitações de aumentos de tarifa dos ônibus de Curitiba e RMC devemos, para não haver dúvidas atrozes, exigir uma auditoria técnica séria, permanente, competente e da maior amplitude nas condições de bilhetagem e apropriação de valores registrados.

Qualquer sistema de tarifação de serviços e controle de clientes exige atenção especial.

Parece-me que isso não acontece em Curitiba.

Insistindo: alguém viu relatórios sistemáticos de auditoria com anotação de responsabilidade técnica feita por profissionais independentes, de credibilidade comprovada e competência insuspeita?

Esperamos que tudo esteja justo e perfeito, mas para haver essa certeza devemos cobrar, talvez via Ministério Público ou de outra forma em Ação Civil Pública as informações que todos precisam para ter em condições de afirmar ao povo de Curitiba e RMC que devem pagar algo próximo a um euro, um dólar e meio, três reais e centavos por viagem de ônibus superlotados.

Abraços

Cascaes

P.S.: e nas outras cidades brasileiras, como fazem esse tipo de análise?

Cascaes

19.3.2013

Tarifas do transporte coletivo urbano de Curitiba - uma avaliação de políticas aplicadas

Violência que vai para a tarifa

Dívidas da URBS e tarifas futuras

----- Original Message -----


From: xgustavox@riseup.net

To: fomus@googlegroups.com

Sent: Thursday, February 18, 2010 10:37 AM

Subject: [mplcuritiba] URBS e empresas brigam por 40 milhões









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Discussão sobre a planilha do transporte coletivo urbano de Curitiba

Em 3 de março deste ano, Câmara de Vereadores de Curitiba, o Dr. Marcos Isfer, atual presidente da URBS, fez uma apresentação detalhada da planilha do custo do sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba. Ótimo! A principal conclusão, entretanto, é que o sistema está no limite de condições de existência sem déficit. Obviamente as referências do presidente foram positivas. Sabemos, contudo, que há necessidade de enormes investimentos para que a frota volte a ter boa qualidade e dimensão. O padrão técnico dos veículos tem sido relaxado para se permitir reduções tarifárias, o que expõe a população a desconfortos e inseguranças.
Em recente visita à Volvo pudemos ver com tristeza o distanciamento dos padrões dos nossos ônibus em relação aos possíveis (como, por exemplo, os exportados para Santiago do Chile). Há muito tempo estamos nos distanciando do que poderia ser considerado bom, seguro, confortável (e não apenas bonito), mais ainda agora com os novos desenvolvimentos que a indústria oferece. No Brasil onde os operadores escolhem os carros com critérios via de regra distantes da melhor técnica, não temos boas referências. Se quisermos saber o que é um bom ônibus deveremos visitar as melhores cidades européias, onde a população exige mais cuidados e confortos.
Temos um sistema e uma máquina grande em torno da URBS, o que gera custos que, na administração Requião, eram absorvidos pela receita fiscal do município. Assim, após 1988 a folha de pagamento da URBS passou para a tarifa. Extinguiram também a figura da “frota pública”, algo que nos permitia escolher os melhores ônibus possíveis para o povo curitibano.
Algumas gratuidades no sistema podem ser reduzidas para redução de custos. Pelas tarifas que são cobradas dos usuários de certos serviços ficamos sem entender porque tem tantos privilégios, que o usuário dos ônibus pagam.
Mais surpresos ficamos ao saber que uma série de impostos, taxas e encargos, etc. oneram a tarifa. Ou seja, apesar dos discursos inflamados de nossas autoridades federais e municipais, principalmente, temos parcelas pesadas sobre as tarifas, que não precisariam existir, lembrando-se que o transporte coletivo urbano retira centenas de milhares de automóveis de nossas ruas, transporta nosso povo, reduz a poluição, a exigência de tantas ruas, trincheiras e viadutos que os automóveis demandam para poderem se deslocar cada vez mais lentamente pela cidade, prejudicando também o sistema de transporte coletivo urbano.
Saímos da reunião com a convicção de que temos um bom presidente na URBS. Mostrou domínio e facilidade de raciocínio. Podemos, contudo, ajudá-lo exigindo mudanças no modelo tarifário, no retorno da frota pública, na reanálise de gratuidades, na exigência de melhores veículos e sistemas de apoio etc., criando-se, pois, pressão a favor do aprimoramento do sistema.
Se vemos com tranqüilidade a disposição para se gastar bilhões de reais no sistema de metrôs, entendemos que nada mais lógico será investir nos ônibus, onde, em curto prazo, poderemos ter uma evolução sensível nos padrões de serviços.

Cascaes
3.3.2009

Ver detalhes no endereço:
http://www.youtube.com/view_play_list?p=1AC264D4B2D91616