O debate sobre o transporte metropolitano na Região Metropolitana de Curitiba

O Transporte Coletivo Metropolitano – custos e benefícios

No Brasil a estratégia adotada para o transporte de trabalhadores mais humildes, os chiques raramente usam coletivos, é confusa e depende demais do prestígio político das cidades e dos estados.

Estradas de ferro foram feitas para essa finalidade, principalmente no Rio de Janeiro, São Paulo, Rio Grande do Sul, Minas Gerais, Pernambuco etc. [ (CBTU), (CPTM)...].

Esses sistemas dependem da boa vontade dos governantes, pois não se mantêm sem subsídio e por concentrarem demais um volume muito grande de passageiros são alvos fáceis de sabotagens e depredações odiosas (Rodrigues, 2013).

O que devemos lembrar, considerando o comportamento de nosso povo e a realidade social em que vivemos é que o transporte com ônibus simplifica tudo e viabiliza a construção de rodovias, por exemplo, de uso comum e de fácil manutenção.

No Paraná, na RMC, temos um excelente sistema integrado que poderia ser melhor e com todos os seus defeitos ganha em eficiência tudo o que existe no Brasil, se considerarmos que sobem morros, descem ladeiras, trafegam em estradas de terra e muitas linhas vão do centro de Curitiba ao centro das cidades da RMC.

O gerenciamento desse sistema foi delegado à URBS (Custos da Rede Integrada de Transporte, 2013), quando de fato é de responsabilidade do Governo do Estado do Paraná. Assim até estranhamos a ausência firme nos debates dos prefeitos e secretários dos municípios conectados pela RIT (Sistema Integrado de Transporte de Passageiros de Curitiba e Região Metropolitana - RIT – Rede Integrada de Transporte).

A integração metropolitana tem aspectos positivos e negativos que precisam ser avaliados.

Até onde essa facilidade é boa para as cidades conurbadas? A descentralização de serviços não seria mais importante (hospitais, comércio, lazer, cultura etc.)? O dinheiro gasto com a integração poderia ser mais importante, prioridades, em outras áreas de responsabilidade dos governantes?

A integração é fato consumado, isso praticamente exclui as questões colocadas.

O desafio é, portanto, o que fazer para que a RIT seja melhor, mais eficaz, acessível a seus usuários.

Discute-se sua manutenção em clima de quase conflito. Talvez tudo não passe de um teatrinho...

Nesse jogo de quem paga e quanto deve ser o subsídio (seria necessário se a tarifa técnica passasse por uma auditoria rigorosa?) devemos lembrar que o dinheiro a ser gasto em doações ou subsídios poderia gerar a frota pública a serviço da RIT com centenas de empresas operando e recebendo por quilômetro rodado. Simplesmente não há por que manter a situação institucional existente.

Lamentavelmente o edital de concessão para o transporte coletivo urbano de Curitiba aconteceu da pior maneira. E agora José?

Tudo o que está acontecendo deverá, mais cedo ou tarde, ser motivo de boas análises. A perspectiva histórica é importantíssima, atenua sentimentos que podem atrapalhar avaliações precipitadas.

O mais desagradável, contudo, é, agora, sentir que podemos estar sendo vítimas de negociações ruins aos usuários da RIT, ao contribuinte e a projetos de desenvolvimento do Estado do Paraná. Afinal, o volume de dinheiro disponível para Educação, infraestrutura etc. é fixo, se em algum lugar gastamos mais, faltará noutro.

Cascaes

5.5.2013

Custos da Rede Integrada de Transporte. (1 de 5 de 2013). Fonte: URBS: http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/frontend_dev.php/transporte/tarifas-custos

CBTU. (s.d.). Fonte: Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU: http://www.cbtu.gov.br/

CPTM. (s.d.). Fonte: Companhia Paulista de Trens Metropolitanos [CPTM]: http://www.cptm.sp.gov.br/

Rodrigues, A. (20 de 2 de 2013). Os trens metropolitanos do Rio são um drama pesado. Fonte: Exame: http://exame.abril.com.br/revista-exame/edicoes/1035/noticias/um-trem-chamado-brasil

Sistema Integrado de Transporte de Passageiros de Curitiba e Região Metropolitana - RIT – Rede Integrada de Transporte. (s.d.). Fonte: URBS: http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/transporte/rede-integrada-de-transporte

Planejamento urbano e subsídios

Subsídio ao transporte coletivo – uma realidade e necessidade

O Transporte Coletivo Urbano de Curitiba (TCUC) é subsidiado há décadas, e muito. Com a implantação das canaletas, construção de terminais, manutenção das vias públicas, atribuição aos proprietários de imóveis a construção e manutenção da maioria das calçadas (faixas de servidão para todas as concessionárias) e até custos de segurança podemos afirmar que o TCUC é subsidiado. Graças a isso existe com eficiência relativa, pois poderia ser muito melhor.

Discute-se, por exemplo, a manutenção do subsídio ao transporte coletivo na RMC. Ótimo! Que excelente oportunidade para retomar a proposta de formação da frota pública, tanto dentro de Curitiba quanto a serviço do transporte metropolitano.

É de extrema ingenuidade simplesmente subsidiar transferindo recursos para empresas de forma direta ou indireta. Formam patrimônio que entra na tarifa e quando por qualquer razão o subsídio é interrompido, no dia seguinte tudo volta a existir como se nunca houvesse existido esse benefício que poderia ter efeitos duradouros se ao contrário de dar dinheiro o governo montasse sua frota de ônibus e licitasse a operação.

Poderíamos, desconectando o capital material do intelectual (capacidade gerencial) ter dezenas de empresas concessionárias, pois a disputa seria entre os mais competentes gerentes que assumiriam o desafio de operar ônibus.

Melhor ainda se todos fossem pagos por quilômetro rodado. Assim não teriam áreas de serviço exclusivo, podendo, o Poder Concedente, usar critérios mais técnicos para escolher trajetos e qualidade de serviços. Isso existiu em Curitiba por pouco tempo, o suficiente para demonstrar sua exequibilidade e eficácia...

Sabemos agora que centenas de milhões de reais foram gastos para subsidiar o transporte coletivo da RMC (atendendo parte da cidade de Curitiba). Qual seria o tamanho da frota pública se esse dinheiro tivesse sido transformado em ônibus, como acontece com os ônibus escolares e ambulâncias entregues às prefeituras?

O dinheiro gasto com as canaletas poderia ter sido mais eficaz se as áreas servidas pelos binários e canaletas tivessem sido imediatamente apropriadas para a utilização de conjuntos habitacionais de boa qualidade para os trabalhadores e empresários de Curitiba. Infelizmente tudo se transformou em oportunidade de ganhos sem grande esforço por aqueles que tiveram dinheiro e informações para se apropriarem dos imóveis adjacentes. Lamentavelmente o Brasil entrou em crise e um dos efeitos foi a paralização das companhias de habitação e a extinção do BNH. A insanidade administrativa e a ganância de alguns viabilizaram a tragédia social que vivemos.

Muita coisa pode explicar o esvaziamento das vilas e cidades antes habitadas pelos pequenos empresários rurais e os operários do campo, isso infelizmente aconteceu, é assunto para os analistas sociais e historiadores.

O subsídio para o transporte coletivo é suficiente? O que mais poderia ser feito para ser mais atraente? Menos perigoso?

Uma cidade do tamanho de Curitiba chegou a um ponto de mudanças substanciais se seu povo quiser no futuro uma vida com bons padrões urbanos. A cidade mostra a degradação e saturação de serviços essenciais. Infelizmente a distribuição do dinheiro do contribuinte é perversa para ele, pois a maior parte dos recursos expropriados vai para a União, onde sabemos como é usado. O dinheiro que volta, aparece como “bondade” federal, pode?

Sim, devemos subsidiar e melhorar, por exemplo, os salários dos trabalhadores no transporte coletivo. Eles têm uma tremenda responsabilidade e pagam caro por qualquer descuido. Não são tratados dignamente, basta ver a situação dos cobradores nas estações tubo, algo perverso, inominável. Devem ser bem remunerados. O que fazer? Para isso Curitiba carece de planos estratégicos, propostas de solução inteligentes e realistas. Até quando?

Lamentavelmente o edital e os contratos de concessão para o TCUC engessaram a administração municipal. A legislação e jurisprudência nessa área não são favoráveis ao usuário do transporte coletivo. Nossas leis e a lógica de aplicação estão longe dos interesses populares.

Felizmente, depois de muitos anos, voltamos a viver um ambiente de discussão ampla sobre o transporte coletivo. O aspecto ruim é sempre a dominação midiática de quem pode pagar. Pior ainda, os usuários precisam e devem ser respeitados e para isso precisamos de pesquisas amplas, bem feitas, bem avaliadas, isso leva tempo. Com tudo isso a administração municipal poderá desenvolver planos urbanísticos e de mobilidade de curto, médio e longo prazo, sem simplesmente fazer o que lobistas e fanáticos por soluções exigem. O desafio do Prefeito Gustavo Fruet é gigantesco, precisa do apoio da sociedade em geral.

Enquanto isso observamos como as questões explosivas embutidas nesse pesadelo serão resolvidas. O governo terá que exercitar ao máximo suas qualidades de negociações (com todos os grupos organizados) e suas habilidades de decisão para não ampliar o caos em que ônibus, automóveis, caminhões, pedestres, ciclistas, motociclistas etc. vivenciam. Chegamos a um ponto assustador.

Cascaes

9.3.2013

Rio de Janeiro e Curitiba e o Paraná

RAZÕES PARA NÃO POSSUIR UM AUTOMÓVEL

Prof. Marcos Coimbra

Conselheiro-Diretor do CEBRES, Professor de Economia e Autor do livro Brasil Soberano.
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Ao escrevermos este artigo, lemos mais uma notícia sobre um novo recorde na venda de automóveis no mês de março. Este fato provoca uma longa reflexão sobre o fato.

De início, a mídia amestrada bate o bumbo realçando a pujança do setor automobilístico “nacional”, como indicador positivo. Ora, o Brasil infelizmente não tem mais sequer uma empresa verdadeiramente brasileira no segmento. As únicas existentes, a Fábrica Nacional de Motores (FNM) e a Gurgel, foram levadas à falência, justamente pela concorrência predatória das multinacionais estrangeiras. Existem montadoras estrangeiras, com poder político de usufruir benesses, como isenções privilegiadas de toda ordem, a exemplo da recém concedida no relativo ao IPI, tendo um representante do setor no ministério atual. As principais peças, as mais caras, possuidoras de maior valor agregado, são importadas do exterior. Então, é necessário colocar a situação em seus devidos termos.

Ao comprar um veículo, após a euforia inicial do consumismo, surgem obrigações de toda ordem. Para sair da revendedora, é importante fazer o seguro total, além do obrigatório. O vendedor procura “empurrar” toda uma série de “opcionais”, capazes de encarecer sobremodo o valor total inicial. Tenta ainda convencer o “feliz” comprador a usar os serviços do despachante ligado à revendedora, o qual cobra o dobro do valor pago pelo consumidor não preguiçoso, capaz de legalizar sozinho o automóvel.

Isto é o mínimo para um comprador com recursos para comprar o bem à vista. Como em geral ele apresenta como entrada o carro usado, este normalmente é subavaliado, ficando o valor ao sabor dos interesses da revendedora. Por experiência pessoal, constatamos que a variação de uma empresa para outra chega a ultrapassar mil reais. Caso o comprador tenha que utilizar o financiamento oferecido pela montadora, será mais extorquido. Cada montadora possui agora o seu “banco” e os vendedores embutem taxas extras, disfarçadamente, no valor total da fatura, que passam despercebidos para os consumidores menos avisados.

A “via crucis” está apenas começando. Em seguida, começa a série de revisões, pagas a peso de ouro, nas denominadas autorizadas, com o artifício de oferecimento de “garantias e vantagens”. Em geral, a cada revisão surge um problema adicional, resultando em acréscimo ponderável dos valores cobrados. Como os carros produzidos para o mercado interno, de um modo geral, são de qualidade inferior aos mesmos veículos exportados pelas mesmas montadoras, é interessante saber que é conveniente trocar de veículo a cada três anos.

Atualmente, então, locomover-se de automóvel, além dos efeitos negativos para o meio ambiente, provocados pelo grande aumento de veículos licenciados e pelas condições precárias de fabricação, é altamente danoso ao bolso. É IPVA (no Rio de Janeiro 4%, o dobro do normal), CIDE, vistorias obrigatórias de toda ordem, chegando ao extremo de reprovação de um veiculo zero quilometro em função de emissão de gazes, fora dos “padrões” impostos por critérios discutíveis. Combustível cada vez mais caro. A indústria de multas funciona a pleno vapor. Vide exemplo dos JARIs do Rio de Janeiro. E aí vai.

Pedágios cada vez mais numerosos e extorsivos, cercando o contribuinte por todos os lados. Barreiras policiais nas ruas e estradas, com o objetivo de obter dinheiro do contribuinte, a pretextos vários, ou para os cofres públicos ou para os bolsos dos fiscalizadores. Com a lei seca, então, o contribuinte não pode mais ingerir uma bebida alcoólica mesmo a nível modesto, sem ser multado, com risco de ser preso. É obrigado a andar de táxi ou de carona, justamente nos fins de semana, quando quer relaxar. Por que ter um automóvel se não pode ser usado, justamente quando é mais necessário?

O trânsito é caótico. As ruas e estradas em péssimas condições, levando o motorista a levar tempo cada vez maior no deslocamento . Chega-se a demorar quase metade do tempo de uma jornada normal de trabalho de oito horas no transporte.

Como as administrações públicas não investem o necessário em transporte de massa, o cidadão é levado a usar o transporte individual, pois as opções são inviáveis. O transporte rodoviário é sofrível. Os usuários de trens são chicoteados por seguranças. No Metrô, em função de razões eleitorais, um meio razoável de transporte é transformado em um verdadeiro inferno. Nas barcas também impera a bagunça. É usual as embarcações apresentarem problemas diversos, injustificáveis em pleno século XXI, em especial em um país com ambição de sediar Olimpíadas e uma Copa do Mundo.

Por estas razões o contribuinte é obrigado a possuir um automóvel. Caso os transportes públicos funcionassem razoavelmente ele poderia deixar de ter um automóvel, em especial no tocante ao deslocamento dentro das grandes cidades. Para as grandes distâncias, este raciocínio também é válido, se os transportes aéreo, rodoviário, ferroviário e fluvial funcionassem satisfatoriamente. Será que esta é a verdadeira razão da inoperância generalizada? Terá o segmento automotivo tanto poder de persuasão?



Correio eletrônico: mcoimbra@antares.com.br



Sítio: http://www.brasilsoberano.com.br/  (Artigo escrito em 05.04.10 para o MM).

Subsídios no transporte coletivo urbano e a URBS

Concessões ou permissões no transporte coletivo urbano


Contratos de concessão são leoninos. Significam um compromisso fortíssimo de manutenção de algum serviço com alguma empresa que, por sua vez, fará investimentos e prestará serviços durante alguns anos. Sendo grandes e normalmente incapazes de serem deslocados, os equipamentos e instalações precisam dessa proteção ao investidor.

No transporte coletivo, entretanto, a situação é muito diferente. O empresário pode transferir seus veículos para outra cidade ou atividade, os imóveis podem ser alugados, vendidos ou reaproveitados, o pessoal recontratado pelas outras empresas.

Para situações de maior interesse social e não tão arriscadas existem os contratos de permissão e, no caso do transporte coletivo, a possibilidade de participação do Poder Público nos investimentos. Em 1986 Curitiba chegou à soleira dessa possibilidade com a criação da frota pública, o pagamento por quilômetro e a delegação da URBS como entidade fiscalizadora e gerenciadora do transporte coletivo urbano de Curitiba; um “acordo de cavalheiros” premiou os empresários mantendo-os como permissionários em compensação à aceitação da mudança de concessionários para permissionários. Não dormiam de touca e assim, com a saída de Roberto Requião da Prefeitura, assumiram a compra dos mais de trezentos ônibus que tínhamos contratado para a frota pública. A PMC, com outra visão, aos poucos colocou os custos do gerenciamento (URBS) nas tarifas e agora até a manutenção dos pontos de embarque deverá estar por aí, além da concorrência ter sido “onerosa”, ou seja, mais um custo para o empresário, que desabará sobre o usuário.

Havia necessidade de licitar concessões? Não haveria algo mais inteligente e seguro para o nosso povo?

Vimos no caso do pedágio das estradas do Paraná o que significa “concessão”.

Pagando por quilômetro a Urbs poderia trocar e até ampliar o número de permissionários (sob concorrência pública). Afinal o custo e a qualidade dos serviços de monitoramento e vigilância melhoraram tremendamente de dez anos para cá e os preços (se honestos) despencaram. A Urbanizadora de Curitiba S. A. – URBS – ganhou experiência e formou quadros técnicos excelentes desde aquela época.

A URBS pode tranquilamente aprimorar seus serviços, é só o prefeito querer.

O pagamento por quilômetro permitiria criar formas de subsídio sem interferência dos empresários, seria tema exclusivamente político. Paralelamente, aproveitando ofertas de crédito via BNDES, a Prefeitura teria como retomar a formação da frota pública. Os grandes empresários, alguns diante do presente que será a linha de metrô próxima a suas garagens, poderiam vender seus terrenos e os novos empresários, em maior número, usar outros espaços para estacionamento e manutenção de seus ônibus. Escolas dariam cursos para motoristas, cobradores e mecânicos além dos administradores e muita gente deixaria de ser empregado para ser dono de sua pequena empresa de transporte coletivo urbano. Ou seja, teríamos um processo de desregulamentação à inglesa com benefícios tremendos para os usuários, pois esses investidores menores aceitariam com mais tranqüilidade os padrões que o povo estabelecesse.

Diante de tudo isso simplesmente não entendemos o edital que a URBS publicou em 29 de dezembro do ano passado e que abriu no final de fevereiro e início de março. Por quê não discutiram melhor as alternativas? Por quê o povo não foi amplamente informado e apoiado pelas entidades de classe, sindicatos, conselhos etc.?

É de chorar ver o que está acontecendo.



Cascaes

13.3.2010