Reuniões na ADFP sobre o transporte coletivo urbano de Curitiba com o Dr. Paolo Sbalzer da Q´Straint:
http://www.youtube.com/view_play_list?p=2CC3ED69EF790A6F
sábado, 21 de março de 2009
sábado, 14 de março de 2009
terça-feira, 3 de março de 2009
Discussão sobre a planilha do transporte coletivo urbano de Curitiba
Em 3 de março deste ano, Câmara de Vereadores de Curitiba, o Dr. Marcos Isfer, atual presidente da URBS, fez uma apresentação detalhada da planilha do custo do sistema de transporte coletivo urbano de Curitiba. Ótimo! A principal conclusão, entretanto, é que o sistema está no limite de condições de existência sem déficit. Obviamente as referências do presidente foram positivas. Sabemos, contudo, que há necessidade de enormes investimentos para que a frota volte a ter boa qualidade e dimensão. O padrão técnico dos veículos tem sido relaxado para se permitir reduções tarifárias, o que expõe a população a desconfortos e inseguranças.
Em recente visita à Volvo pudemos ver com tristeza o distanciamento dos padrões dos nossos ônibus em relação aos possíveis (como, por exemplo, os exportados para Santiago do Chile). Há muito tempo estamos nos distanciando do que poderia ser considerado bom, seguro, confortável (e não apenas bonito), mais ainda agora com os novos desenvolvimentos que a indústria oferece. No Brasil onde os operadores escolhem os carros com critérios via de regra distantes da melhor técnica, não temos boas referências. Se quisermos saber o que é um bom ônibus deveremos visitar as melhores cidades européias, onde a população exige mais cuidados e confortos.
Temos um sistema e uma máquina grande em torno da URBS, o que gera custos que, na administração Requião, eram absorvidos pela receita fiscal do município. Assim, após 1988 a folha de pagamento da URBS passou para a tarifa. Extinguiram também a figura da “frota pública”, algo que nos permitia escolher os melhores ônibus possíveis para o povo curitibano.
Algumas gratuidades no sistema podem ser reduzidas para redução de custos. Pelas tarifas que são cobradas dos usuários de certos serviços ficamos sem entender porque tem tantos privilégios, que o usuário dos ônibus pagam.
Mais surpresos ficamos ao saber que uma série de impostos, taxas e encargos, etc. oneram a tarifa. Ou seja, apesar dos discursos inflamados de nossas autoridades federais e municipais, principalmente, temos parcelas pesadas sobre as tarifas, que não precisariam existir, lembrando-se que o transporte coletivo urbano retira centenas de milhares de automóveis de nossas ruas, transporta nosso povo, reduz a poluição, a exigência de tantas ruas, trincheiras e viadutos que os automóveis demandam para poderem se deslocar cada vez mais lentamente pela cidade, prejudicando também o sistema de transporte coletivo urbano.
Saímos da reunião com a convicção de que temos um bom presidente na URBS. Mostrou domínio e facilidade de raciocínio. Podemos, contudo, ajudá-lo exigindo mudanças no modelo tarifário, no retorno da frota pública, na reanálise de gratuidades, na exigência de melhores veículos e sistemas de apoio etc., criando-se, pois, pressão a favor do aprimoramento do sistema.
Se vemos com tranqüilidade a disposição para se gastar bilhões de reais no sistema de metrôs, entendemos que nada mais lógico será investir nos ônibus, onde, em curto prazo, poderemos ter uma evolução sensível nos padrões de serviços.
Cascaes
3.3.2009
Ver detalhes no endereço:
http://www.youtube.com/view_play_list?p=1AC264D4B2D91616
Em recente visita à Volvo pudemos ver com tristeza o distanciamento dos padrões dos nossos ônibus em relação aos possíveis (como, por exemplo, os exportados para Santiago do Chile). Há muito tempo estamos nos distanciando do que poderia ser considerado bom, seguro, confortável (e não apenas bonito), mais ainda agora com os novos desenvolvimentos que a indústria oferece. No Brasil onde os operadores escolhem os carros com critérios via de regra distantes da melhor técnica, não temos boas referências. Se quisermos saber o que é um bom ônibus deveremos visitar as melhores cidades européias, onde a população exige mais cuidados e confortos.
Temos um sistema e uma máquina grande em torno da URBS, o que gera custos que, na administração Requião, eram absorvidos pela receita fiscal do município. Assim, após 1988 a folha de pagamento da URBS passou para a tarifa. Extinguiram também a figura da “frota pública”, algo que nos permitia escolher os melhores ônibus possíveis para o povo curitibano.
Algumas gratuidades no sistema podem ser reduzidas para redução de custos. Pelas tarifas que são cobradas dos usuários de certos serviços ficamos sem entender porque tem tantos privilégios, que o usuário dos ônibus pagam.
Mais surpresos ficamos ao saber que uma série de impostos, taxas e encargos, etc. oneram a tarifa. Ou seja, apesar dos discursos inflamados de nossas autoridades federais e municipais, principalmente, temos parcelas pesadas sobre as tarifas, que não precisariam existir, lembrando-se que o transporte coletivo urbano retira centenas de milhares de automóveis de nossas ruas, transporta nosso povo, reduz a poluição, a exigência de tantas ruas, trincheiras e viadutos que os automóveis demandam para poderem se deslocar cada vez mais lentamente pela cidade, prejudicando também o sistema de transporte coletivo urbano.
Saímos da reunião com a convicção de que temos um bom presidente na URBS. Mostrou domínio e facilidade de raciocínio. Podemos, contudo, ajudá-lo exigindo mudanças no modelo tarifário, no retorno da frota pública, na reanálise de gratuidades, na exigência de melhores veículos e sistemas de apoio etc., criando-se, pois, pressão a favor do aprimoramento do sistema.
Se vemos com tranqüilidade a disposição para se gastar bilhões de reais no sistema de metrôs, entendemos que nada mais lógico será investir nos ônibus, onde, em curto prazo, poderemos ter uma evolução sensível nos padrões de serviços.
Cascaes
3.3.2009
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quarta-feira, 25 de fevereiro de 2009
Ofício ao Ministério Público em 25 de fevereiro de 2009
Ao CAOP
Assunto: segurança, acessibilidade e funcionalidade no transporte coletivo urbano
Objetivo: dar elementos de análise técnica
Prezadas Dras.
Terezinha e Danielle
Os acidentes e reclamações dos usuários do transporte coletivo urbano de Curitiba e Região Metropolitana são procedentes e merecem uma análise ampla sob todos os aspectos.
Podemos começar pelo mais geral, a necessidade de aprimoramento do trânsito na cidade, onde a opção pelo transporte coletivo é um fator importantíssimo de racionalização[i]. Diante da expectativa de crescimento inevitável da frota de automóveis a cidade precisa ampliar seus sistemas de vigilância e gerenciamento de trânsito, estabelecer maior disciplina no uso das vias públicas, negociar melhor horários de serviços, ter mais atenção ao conceder alvarás, investir em túneis, trincheiras e viadutos, ou seja, infelizmente fazer obras estruturais e aprofundar o rigor na ocupação de espaços. É o ônus conseqüente das facilidades em torno do transporte motorizado.
Algumas obras, contudo, podem ser implementadas com maior simpatia. Temos, por exemplo, muitas ciclovias. Elas carecem, entretanto, de integração entre si e servem de calçadas alternativas, pois em muitos lugares os passeios para os pedestres são intransitáveis ou simplesmente inexistem.
As calçadas, assim como temos para as ruas, devem passar para a responsabilidade total do município, dado que é impossível pretender homogeneidade na administração de um equipamento tão importante sob centenas de milhares de pessoas, proprietárias dos imóveis. Calçadas sob responsabilidade do Poder Público terão um gerente, um responsável, um padrão. Mude-se, pois, a lei municipal que disciplina essa questão.
A utilização das calçadas, por sua vez, depende, no período noturno, principalmente, da iluminação e segurança que o governo puder oferecer. Neste período inicial de uma crise econômica, que poderá tomar proporções significativas, investir em segurança é uma forma de se criar postos de trabalho e melhorar a liberdade de qualquer cidadão transitar pela cidade. Temos problemas graves de iluminação por efeito da arborização e má colocação de luminárias (tendo principalmente por objetivo iluminar as ruas, sem atenção para as calçadas), baixa qualidade dos refletores e lâmpadas e distribuição rarefeita de pontos de luz.
A rede de energia elétrica aérea é frágil (quando não semi isolada ou subterrânea) permitindo acidentes freqüentes durante qualquer ventania. A ampliação da rede subterrânea nas áreas de maior trânsito e arborização é um projeto que a Copel e a PMC deveriam avaliar com mais atenção, talvez aproveitando financiamentos privilegiados que o Governo Federal tem criado, fazendo-se aí uma reengenharia a favor do pedestre.
Temos, felizmente, a perspectiva de grandes melhoras no trânsito com as obras em andamento e, no futuro, com a entrada em operação das linhas de metrô.
Podemos, contudo, avançar muito em prazos relativamente curtos se as administrações estaduais e municipais realmente tiverem essa vontade. Devemos enxergar o transporte coletivo com o mesmo zelo que aplicamos ao individual[ii].
O relaxamento (sensível) com a prioridade “transporte coletivo” tira de Curitiba o excelente conceito que já usufruiu no passado entre as cidades brasileiras. Perde espaço na avaliação de especialistas em transporte coletivo urbano. Devemos, contudo, ver e ouvir com muito cuidado o que diplomados e professores dizem, eventualmente com a empáfia que seus diplomas e profissões o permitem. Um sistema de transporte de seres humanos integrado a qualquer comunidade é muito mais do que obra de Engenharia, Arquitetura ou Urbanismo.
Vale a pena ver, por exemplo, para quem consegue ler em francês, o conteúdo do endereço http://fr.wikipedia.org/wiki/Autobus. Vendo o que acontece pelo mundo mais desenvolvido intelectualmente poderemos compreender quanto falta para termos um bom sistema de transporte coletivo urbano. Aqui, além disso, estamos sob o império de outras prioridades, efeito de atrasos na área da saúde, educação, saneamento básico etc., tirando recursos que poderiam ser investidos em transporte coletivo urbano, fosse outra a nossa realidade.
Decidir sobre o transporte coletivo urbano exige uma visão holística enorme e boa base humanística, sociológica, conhecer profundamente aspectos de comportamento humano sem nunca esquecer a lógica dos custos, impostos e administração pública além da Engenharia, Arquitetura e Urbanismo em suas essências técnicas.
Em Curitiba tivemos a opção pelo ônibus, não sem conflitos entre lideranças que nos trouxeram outras propostas, a mais questionada, o bonde, teria significado um investimento gigantesco para ganhos discutíveis à população[iii].
O ônibus é o equipamento mais versátil, de menor custo e mais eficaz para o transporte de grandes quantidades de pessoas nas cidades até certos limites, quando, crescendo a população, sistemas de maior capacidade se tornam inevitáveis. A evolução desses veículos tem sido extraordinária, permitindo, quando utilizados corretamente, um transporte seguro, confortável e rápido dentro das cidades, com acessibilidade, sem restrições a qualquer espécie de passageiro.
Deve-se lembrar que transporte coletivo não se limita ao asfalto das ruas, sinaleiras, canaletas, terminais e veículos.
Nossos ônibus, para funcionarem bem, precisam, acima de tudo de boas calçadas para que seus passageiros possam ir e vir dos pontos de parada. Esse é um problema que nossas autoridades ainda não dão o devido valor, mas que é fundamental a qualquer sistema coletivo. Assim, é importante que se entenda que o transporte coletivo começa na frente da casa, quando se põe o pé fora do perímetro de nossos refúgios.
Felizmente aos poucos a segregação de pistas para o transporte coletivo ganha dimensão, sinalizando-se a prioridade que se deve dar a sistemas coletivos nas cidades já saturadas por automóveis extremamente poluentes, se pensarmos nos problemas de engarrafamento e acidentes que a utilização de veículos individuais para deslocamentos urbanos provoca. O custo para o contribuinte é enorme de diversas maneiras, pois, além de pagar pelo carro (com impostos) submete-se e agravam-se perdas de tempo e poluição nas cidades, algo que pode atingir valores bilionários, como acontece com a cidade de São Paulo.
Outro recurso fantástico passível de ser usado fortemente a favor do transporte coletivo são os sistemas de monitoramento, vigilância, coordenação e apoio a motoristas e passageiros dos ônibus. O custo desses sistemas digitais, eletrônicos, computadorizados, óticos, sensoriais etc. caiu drasticamente ao mesmo tempo em que a amplitude, qualidade e confiabilidade dos serviços possíveis cresceram muito. O fundamental é competência na especificação, construção, operação e manutenção desses sistemas de apoio.
Nos ônibus poderemos usufruir de detalhes fantásticos que nossos passageiros poderão não enxergar, mas que, sendo utilizados, permitem mais conforto, segurança e eficácia.
Podemos questionar custos, afinal criou-se o discurso demagógico da redução extrema das tarifas. Naturalmente qualidade tem custos, mas, acima de tudo, a vida humana também tem valor e deve ser respeitada. Se as passagens ficam caras, devem merecer subsídios, começando pela isenção total de impostos em todos os insumos, sistemas e equipamentos usados no transporte coletivo urbano. Ônibus, como acontece com os sistemas metroviários, podem ser parte de frotas públicas, pagas pelo contribuinte com o dinheiro de outros impostos e taxas, liberando-se as tarifas urbanas de transporte coletivo do peso dos investimentos em veículos.
Recentemente visitamos a Volvo onde conhecemos alguns detalhes dos chassis que fabricam. Sentimos, com tristeza, a não utilização dos melhores em Curitiba. Soubemos, por exemplo, do progresso extraordinário do transporte coletivo urbano da cidade de Santiago do Chile, onde, além de linhas de metrô já operando, tem agora ônibus de última geração substituindo uma frota que era até cômica pelas suas características totalmente superadas. Nossos turistas precisam, visitando o Chile, fotografar, filmar e usar o sistema de Santiago e nos trazerem suas impressões.
Vamos ao que vimos na Volvo.
Com muito orgulho o Sr. Gilcarlo Prosdócimo mostrou-nos detalhes do chassis B9S, um chassis articulado com piso baixo total (100% rebaixado), com três das maiores encarroçadoras brasileiras já habilitadas para completar a produção. Falamos ainda da opção não articulada, piso parcialmente rebaixado com chassis B7RLE. Exportaram 2100 unidades para a cidade de Santiago[iv].
O chassis articulado B9S (o B7RLE também tem características similares, mas um layout discutível, piso parcialmente rebaixado) traz motor com injeção eletrônica de combustível, o que permite, associado ao baixo volume, 9 litros com 360 CV, uma redução de consumo de combustível por quilômetro e menos poluição. Muito importante: atende norma de emissão de poluentes “Euro III”. Aliás, respeitar normas, ter normas técnicas mais avançadas é algo que devemos cobrar, exigir de qualquer fornecedor, sempre que a questão se destaca. Nas condições atuais, menos poluição e melhor uso de combustíveis é algo inegociável, sagrado.
O sistema de monitoramento, processamento de dados e apoio associado ao chassis é codificado pela Volvo como sendo o “Multiplex – BEA 2”, constituindo uma rede de processadores no motor, caixa, suspensão, freios, luzes e painel. Ou seja, o veículo tem o que de melhor existe para operação otimizada.
Existindo uma gerência enérgica sobre o transporte coletivo urbano, onde o preço do veículo incide normalmente abaixo de 20% do valor final da tarifa, ter recursos de operação ótima é importante. Note-se que a eletrônica embarcada contribui para diminuição do consumo de energia, melhora a segurança e monitora a condição de uso do ônibus, evitando riscos e desperdícios.
Os chassis da Volvo estão preparados para a utilização das melhores caixas de câmbio, ótimo, mais um recurso essencial à sua boa operação e conforto para o próprio motorista.
O conjunto de sistemas, entre eles o EBS (que traz em seu kit o ABS, ASR e EBD para a melhor frenagem), fazem do chassis B9S uma base para a construção de um ônibus mais seguro.
Note-se e repita-se que a segurança de veículos, que chegam à lotação de quase duas centenas de pessoas na hora de maior movimento, precisa de boas normas técnicas e homologação por entidades especializadas.
Vale apontar aspectos interessantes na tecnologia usada nesse carro B9S. O sistema de eletrônica embarcada e processamento de dados permite a distribuição inteligente da frenagem, controle dinâmico otimizado da suspensão e limitações de aceleração positiva e negativa (frenagem) do ônibus. Qualquer usuário do transporte coletivo urbano de Curitiba e região metropolitana sabe dos constrangimentos, acidentes e riscos maiores que os passageiros sofrem no seu dia a dia, principalmente quando o motorista não está muito preocupado com os seus passageiros. A violência da condução dos ônibus pode ser inibida se os carros tiverem esses recursos mais modernos, devidamente ajustados para trânsito seguro e confortável.
Obviamente muitos empresários e operadores talvez desprezem tudo isso, determinando a seus profissionais que “dêem tudo” para cumprir tabelas, mas nós, que não queremos ser objetos mal cuidados dentro dos ônibus, devemos cobrar de nossas autoridades severidade, qualidade e segurança na especificação de normas e regras para veículos e motoristas.
Finalmente devemos destacar a maravilhosa acessibilidade possível com ônibus que prescindem de elevadores e podem baixar e levantar o piso para nivelar o acesso ao piso das calçadas (quando existem, quando os motoristas param alinhando com elas, junto ao meio fio, coisa não muito freqüente em Curitiba). Ônibus com piso rebaixado não precisa de elevadores. Idosos, pessoas deficientes, qualquer passageiro assim não terá escadas para entrar e sair dos ônibus, não é uma maravilha?
Infelizmente a falta de demanda inviabiliza a produção de ônibus não articulados de piso totalmente rebaixado no Brasil. Sem demanda nem financiamento (FINAME) as montadoras não se mobilizam para produzi-los, ainda que na Europa todas o façam. Há décadas as melhores cidades européias, tenham ou não metrôs, possuem ônibus os mais modernos possíveis para atendimento aos idosos, deficientes, à população em geral, pois na França, por exemplo, tem-se consciência plena da importância de atender bem a população.
Viena, Paris e Barcelona são exemplos fantásticos da oferta de sistemas que vão das ciclovias aos metrôs mais modernos, passando por linhas de ônibus excelentes. Assim reduz-se a poluição, otimiza-se a utilização de energia e se dá a seus cidadãos um transporte digno e acessível em qualquer condição.
Infelizmente no Brasil temos um imenso deserto entre o povo e as elites políticas. O discurso dos poderosos não está em sintonia com o povo, este, por sua vez, acostumado a ser maltratado, aceita migalhas.
Podemos concluir que podemos melhorar muito desde que exista vontade política real e pressão popular.
Temos, felizmente, meios de pressão. Leis foram aprovadas e as federais estão sendo regulamentadas. O Ministério Público é uma realidade e via Poder Judiciário podemos cobrar a evolução dos nossos sistemas. As reclamações aumentam, os acidentes acontecem, agora é agir com os vereadores recém eleitos, os novos prefeitos, associações e Ministério Público para que se tenha motivação para mudanças. Começamos por ações políticas e administrativas, poderemos finalizar com ações pesadas via Poder Judiciário e mídia.
João Carlos Cascaes
Curitiba, 25 de fevereiro de 2009
Diretor Técnico da ABDC e
ex diretor da URBS
Ver para pensar:
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=715608
http://homepage.ntlworld.com/c.fuller1/
http://en.wikipedia.org/wiki/Buses_in_London
http://www.mercedes-benz.com.br/modeloDetalhe.aspx?categoria=63&conteudo=11272&produto=31
[i] Trânsito nas grandes cidades: o preço do tempo perdido20/03/2008
Quem não passou pelo pesadelo de sair de casa para um compromisso com hora marcada e ver o cronograma estourar por causa do trânsito? Assim se perderam viagens, reuniões de negócios, provas na escola e outras oportunidades. Resultado: prejuízo na certa. Seja ele financeiro ou mesmo moral -- afinal, como fica a cara de quem chega atrasado ao trabalho? Mas será que existe um mecanismo que leve ao cálculo das perdas provocadas por estes preciosos minutos gastos dentro de um automóvel -- ou transporte coletivo -- numa avenida de uma grande cidade brasileira? Quanto custa um engarrafamento? As respostas para estas perguntas, infelizmente, ninguém sabe ao certo.
Estudo do Denatran, em parceria com o Ipea, sobre "Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Rodovias Brasileiras" revela que -- além da perda de tempo -- a retenção no trânsito provoca ainda o aumento do custo de operação de cada veículo -- combustível e o desgaste de peças. Os congestionamentos trazem danos também para os governos. Cidades e estados gastam fortunas com esquemas de tráfego, engenheiros, equipamentos e guardas de trânsito.
Quando motivado por acidente, o engarrafamento fica ainda mais caro, pois envolve bombeiros, ambulâncias, médicos, hospitais, internações, medicamentos, lucros cessantes e, eventualmente, custos fúnebres, além das perdas familiares. Nos Estados Unidos, as autoridades incluíram, no custo financeiro do engarrafamento, o estresse emocional provocado em suas 75 maiores cidades. Conta final: U$ 70 bilhões/ano. Isso sem falar nos custos ambientais -- é consenso na comunidade científica que a queima de combustíveis fósseis, como o petróleo, pelos automóveis é uma das principais causas de emissões de carbono, um dos causadores do aquecimento global.
A maior cidade do Brasil tem também os maiores engarrafamentos. A frota da Grande São Paulo atingiu, em 2008, a marca de seis milhões de veículos. Este número só aumenta: são vendidos cerca de 600 carros por dia -- segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). O consultor de tráfego Horácio Figueira só vê uma solução: "É preciso priorizar o transporte coletivo. Caso contrário, as cidades vão parar", alerta. Enquanto 60% da população do país utilizam o transporte público, apenas 47% dos paulistanos seguem o mesmo exemplo. A falta de conforto e os itinerários limitados dos ônibus levaram 30% dos usuários a optar pelas vans, realimentando os quilométricos congestionamentos da cidade.
O Rio de Janeiro não fica atrás. Em dez anos, segundo o Detran, sua frota dobrou -- são 2.071.057 veículos. Destes, 1.667.472 são automóveis particulares, sufocando ruas e avenidas. A Companhia de Engenharia de Tráfego (Cet-Rio) faz investimentos: "São projetos de sinalização vertical, horizontal, semafóricos, contagens volumétricas, utilização de câmeras, treinamento de seu quadro técnico e, claro, adequação de toda a tecnologia de equipamentos, tanto para o controle do tráfego quanto para a fiscalização e geração de dados" revela o diretor técnico Marcelo Pitanga. O especialista também defende o transporte público: "O volume existente de veículos já ultrapassou a capacidade das vias. E só com o transporte de massa -- com o motorista deixando o carro em casa em determinadas ocasiões -- essa realidade pode ser alterada", avalia.
Estudos, exemplos e soluções
No âmbito do Governo Federal, o Ministério das Cidades estuda exatos 66 projetos buscando soluções para o transporte coletivo com o objetivo de reduzir não somente o tempo perdido no trânsito como também a poluição do ar. Estes dois fatores juntos, segundo o ministério, custam em torno de R$ 500 milhões por ano. O país -- que optou pelo transporte rodoviário e entregou sua malha ferroviária aos cupins, capins e favelas -- busca a modernização e ampliação do transporte metroviário. Ocorre que, mesmo somados, os quilômetros de todas as linhas de nossas duas maiores cidades não chegam a 1/6 da extensão do metrô de Paris, um dos mais eficientes e organizados do mundo.
E por falar em mundo, alguns exemplos bem que poderiam ser seguidos. O Japão, por exemplo, tem o melhor sistema de transporte público e, segundo a rádio holandesa Nederland, cerca de 60% da população da Grande Tóquio -- 30 milhões de pessoas -- usam o trem como principal meio de transporte. Isso sem falar no metrô e nos ônibus que cruzam, com pontualidade, a capital japonesa. Sem dinheiro para construir um metrô, Bogotá solucionou boa parte de seus problemas viários com a implantação do sistema TransMilenio -- diversos corredores para ônibus que cruzam a capital colombiana, numa proposta semelhante à anteriormente adotada em Curitiba. Em Londres, a solução foi criar a "taxa de congestionamento", um valor em dinheiro cobrado para desestimular os motoristas a irem de carro até o centro. A medida reduziu o tráfego em 30%.
Há também os maus exemplos. Em Pequim, um engarrafamento recente provocou um nó de 100 quilômetros que somente foi desatado no dia seguinte. Isso porque, a despeito das numerosas ciclovias, o chinês começa a experimentar os "prazeres" de ter um automóvel particular, aposentando a bicicleta -- símbolo dos tempos mais bicudos. Na capital mexicana, podem-se perder quatro horas para percorrer apenas 20 quilômetros. Na Avenida Paulista -- centro nervoso e financeiro paulistano -- é mais rápido, saudável e econômico seguir a pé no sentido Paraíso-Consolação do que tentar o trajeto de carro, no meio da tarde.
Há ainda os piores exemplos: a cidade americana de Los Angeles tem mais automóveis do que habitantes. Em Milão, na Itália, a poluição do ar causada pelo trânsito provoca os mesmos efeitos de fumar meio maço por dia -- mesmo para quem nunca pôs um cigarro na boca.
As dificuldades criaram oportunidades. Repórteres aéreos proliferam nas principais cidades brasileiras, informando as condições de tráfego. A rádio Bandeirantes e a seguradora SulAmérica criaram uma emissora inteiramente dedicada a dar boletins sobre o trânsito na capital paulista. Além de locutores e jornalistas, a freqüência 92,1 conta com um elenco de radioamadores e ouvintes que entram na programação informando sobre retenções e acidentes de pontos diversos da cidade. "De acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego, o recorde de engarrafamento do ano foi atingido na manhã do dia quatro de março. Foram 155 quilômetros. Nos horários de pico, invariavelmente, são uns 120 quilômetros, pelo menos" ensina o diretor da rádio, Felipe Elias Bueno.
O radialista aponta a solução para o teorema do caos: "Do jeito que as cidades foram urbanizadas não tem jeito. Não dá para começar de novo. Sendo assim, é preciso investir em transporte público de qualidade que garanta ao cidadão que ele chegará, sem problemas, ao destino. Renovar a frota, retirando os veículos sem condições, é tão importante quanto educar o motorista do futuro e do presente", sugere.
Acidentes geram custos ainda maiores
O estudo "Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Rodovias Brasileiras" revela que os acidentes sem vítimas têm o custo unitário médio de R$ 4.697,00 -- incluem-se aí despesas com os consertos necessários, deslocamentos, perda de tempo etc. Quando há feridos, o valor sobe para R$ 36.305,00 -- entram na conta a remoção, as despesas médicas, os lucros cessantes, entre outros. Já um acidente com morte sobe para R$ 270.165,00. A conta final considera nesse quesito o custo social do impacto familiar. A pesquisa estima em R$ 24,6 bilhões o custo anual dos acidentes em nossas rodovias. O Brasil pode não saber quanto custa, ao certo, um engarrafamento, mas tem a conta certa do preço da direção perigosa e irresponsável.
Cláudio Carneiro
http://opiniaoenoticia.com.br/interna.php?id=15266
[ii] Segurança em veículos
Algo que merece destaque é a evolução das exigências de segurança em automóveis. Quem, mais antigo, passou por acidentes com automóveis na época em que não tinham os recursos atuais sabe o que representava qualquer batida. A gente simplesmente virava um foguete dentro do carro que parasse instantaneamente em alguma colisão com algo mais resistente. Se não morresse, ter ossos quebrados era pouco, pura sorte, pois a morte não estava longe. Felizmente naquela época a velocidade média era pequena, tanto nas estradas quanto nas cidades. Atualmente os cuidados com os automóveis, principalmente, são algo até emocionante. A proteção dos nossos pilotos é exigida por normas nacionais e conveniências industriais. Cintos de segurança, air bags, extintores, freios, estofamento, suspensão, travas em portas, bancos especiais para crianças e adultos, etc. fazem dos automóveis um recurso de transporte mais e mais seguro.
Via televisão e programas científicos vemos os esforços inauditos de empresas para aumentar a qualidade e garantia de incolumidade dos usuários do transporte aéreo. Desde os aeroportos, constantemente mais sofisticados, até os aviões, analisados pelas melhores equipes de Engenharia possíveis, induzem sentimentos e criam estatísticas impressionantemente positivas.
E o transporte do povão?
Principalmente em nosso Brasil emergente notamos uma diferença abissal entre a atenção com aqueles que têm uma casta superior e os párias de nossa sociedade.
Para os mais humildes, o que importa é a prestação do serviço mais barato.
Barato para quem? Desde que inventaram o “vale transporte” (nosso Afonso Camargo) a maior parte dos custos de deslocamentos profissionais são cobertos pelos empregadores.
Estranhamente não ouvimos falar em subsídios nos sistemas mais populares. Isso acontece nos mais caros. Quando falam em bondes e metrôs batalham por verbas “a fundo perdido”, afinal os lobbies industriais e de empreiteiras, empresas prestadoras de serviços e até da construção civil não desprezam o dinheiro que faturarão com esses sistemas. Neles tudo será feito para existir algum padrão de segurança.
Nossos ônibus, entretanto, não mostram qualquer preocupação sensível com a segurança, exceto, talvez, dizer para os motoristas que não devem frear bruscamente, ainda que isso signifique o esmagamento de algum pedestre ou carro que atravesse à frente.
Tarifas baixas, mais baixas, tão baixas quanto possível. E quem faz milagres?
Resultado, os ônibus precisam ter um mínimo de bancos, sem estofamento, devem trafegar com o máximo de passageiros, cumprir tabelas mais e mais estritas, chassis de caminhão, portas no limite inferior de segurança, serem velozes etc.; è bom não esquecer que a energia de qualquer corpo em movimento é proporcional ao quadrado de sua velocidade.
Por quê em automóveis as crianças precisam de bancos especiais e cintos de segurança e nos ônibus vale tudo? A velocidade dos veículos em Curitiba, por exemplo, só é limitada em trechos com radar, onde, em muitos casos, é estabelecido como limite 60 km/h, ou seja, a máxima velocidade em qualquer rua de cidade em nosso país. Fora desses trechos pode-se correr? Ainda pouco um ônibus do transporte coletivo urbano de Curitiba fez sinal de luz para que nós acelerássemos. Estávamos no limite permitido. O que o motorista desse ônibus entendia como velocidade máxima na cidade?
Temos sindicatos, associações, clubes de serviço, partidos políticos, religiões, terreiros, seitas, bíblias, leis, etc. Por quê não assumem o compromisso de discutir e propor justiça social, equanimidade, amor ao próximo? Por quê não analisam, discutem e estabelecem vigilância em algo tão prosaico quanto o transporte coletivo urbano? Será que acreditam que praticando rituais sofisticados e repetindo mantras compensarão tanta alienação? Podemos melhorar, aprimorar o sistema, é só querer.
Cascaes
29.1.2009
[iii] Sistema de expresso entra em colapso em 1984
Editorial do Diário do Paraná – Curitiba – 8-1-1982
Livro de Waldemar Corrêa Stiel
História do Transporte Urbano no Brasil
Edição Convênio EBTU/PINI
Editora PIini Ltda. – 1984
Pg. 114
O colapso do atual sistema de transportes urbanos de Curitiba, em 1982, foi anunciado ontem pelo engenheiro Cássio Taniguchi, presidente do Ippuc – Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba. A implantação, em fins de 1983 e início de 1984, das primeiras linhas de bondes no eixo Norte-Sul, atualmente servido por ônibus expresso, está sendo planejada pelo órgão como única saída para a crise no setor de transporte coletivo que, de outra forma, teria que optar pela extorsiva implantação do metrô.
[iv]
Prezado, Nós temos duas soluções de veículos com piso baixo e com entrada baixa, o B9Salf e o B7RLE.
B7RLE - 4X2 com entrada baixa ou low entry. A porta dianteira e central tem piso baixo, 300 a 370mm do piso. A parte traseira após a segunda porta é alta, com escadas para subir e descer.
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B9Salf - articulado 4X2+2 com piso baixo total ou low floor. Todas as portas tem piso baixo, 300 a 370mm do piso. O motor está localizado no entre eixos, vertical do lado esquerdo do veículo.
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- este veículo tem a opção de biarticulado para até 27 metros.
- articulação sem qualquer aparato eletrônico ou hidráulico.
- Motor Euro 3 de 360 cavalos de potencia com 1600Nm de torque.
- Caixa de cambio automática, de 4 ou 6 velocidades.
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Podemos marcar uma visita sua a Volvo para apresentarmos com mais detalhe as duas opções e detalhes de operação.
Mais detalhes e algumas fotos você pode encontrar no nosso site
http://www.volvo.com/bus/brazil/pt-br/pt-br.htmhttp://www.volvo.com.br
O Juarez que está em cópia te manda um abraço.
Atenciosamente,_________________________________________________ Gilcarlo Prosdocimo
Volvo Bus Latin America
Sales engineering
Dept 80100, 90S
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Telefax: +55-41-33178489
E-mail: gilcarlo.prosdocimo@volvo.com
Assunto: segurança, acessibilidade e funcionalidade no transporte coletivo urbano
Objetivo: dar elementos de análise técnica
Prezadas Dras.
Terezinha e Danielle
Os acidentes e reclamações dos usuários do transporte coletivo urbano de Curitiba e Região Metropolitana são procedentes e merecem uma análise ampla sob todos os aspectos.
Podemos começar pelo mais geral, a necessidade de aprimoramento do trânsito na cidade, onde a opção pelo transporte coletivo é um fator importantíssimo de racionalização[i]. Diante da expectativa de crescimento inevitável da frota de automóveis a cidade precisa ampliar seus sistemas de vigilância e gerenciamento de trânsito, estabelecer maior disciplina no uso das vias públicas, negociar melhor horários de serviços, ter mais atenção ao conceder alvarás, investir em túneis, trincheiras e viadutos, ou seja, infelizmente fazer obras estruturais e aprofundar o rigor na ocupação de espaços. É o ônus conseqüente das facilidades em torno do transporte motorizado.
Algumas obras, contudo, podem ser implementadas com maior simpatia. Temos, por exemplo, muitas ciclovias. Elas carecem, entretanto, de integração entre si e servem de calçadas alternativas, pois em muitos lugares os passeios para os pedestres são intransitáveis ou simplesmente inexistem.
As calçadas, assim como temos para as ruas, devem passar para a responsabilidade total do município, dado que é impossível pretender homogeneidade na administração de um equipamento tão importante sob centenas de milhares de pessoas, proprietárias dos imóveis. Calçadas sob responsabilidade do Poder Público terão um gerente, um responsável, um padrão. Mude-se, pois, a lei municipal que disciplina essa questão.
A utilização das calçadas, por sua vez, depende, no período noturno, principalmente, da iluminação e segurança que o governo puder oferecer. Neste período inicial de uma crise econômica, que poderá tomar proporções significativas, investir em segurança é uma forma de se criar postos de trabalho e melhorar a liberdade de qualquer cidadão transitar pela cidade. Temos problemas graves de iluminação por efeito da arborização e má colocação de luminárias (tendo principalmente por objetivo iluminar as ruas, sem atenção para as calçadas), baixa qualidade dos refletores e lâmpadas e distribuição rarefeita de pontos de luz.
A rede de energia elétrica aérea é frágil (quando não semi isolada ou subterrânea) permitindo acidentes freqüentes durante qualquer ventania. A ampliação da rede subterrânea nas áreas de maior trânsito e arborização é um projeto que a Copel e a PMC deveriam avaliar com mais atenção, talvez aproveitando financiamentos privilegiados que o Governo Federal tem criado, fazendo-se aí uma reengenharia a favor do pedestre.
Temos, felizmente, a perspectiva de grandes melhoras no trânsito com as obras em andamento e, no futuro, com a entrada em operação das linhas de metrô.
Podemos, contudo, avançar muito em prazos relativamente curtos se as administrações estaduais e municipais realmente tiverem essa vontade. Devemos enxergar o transporte coletivo com o mesmo zelo que aplicamos ao individual[ii].
O relaxamento (sensível) com a prioridade “transporte coletivo” tira de Curitiba o excelente conceito que já usufruiu no passado entre as cidades brasileiras. Perde espaço na avaliação de especialistas em transporte coletivo urbano. Devemos, contudo, ver e ouvir com muito cuidado o que diplomados e professores dizem, eventualmente com a empáfia que seus diplomas e profissões o permitem. Um sistema de transporte de seres humanos integrado a qualquer comunidade é muito mais do que obra de Engenharia, Arquitetura ou Urbanismo.
Vale a pena ver, por exemplo, para quem consegue ler em francês, o conteúdo do endereço http://fr.wikipedia.org/wiki/Autobus. Vendo o que acontece pelo mundo mais desenvolvido intelectualmente poderemos compreender quanto falta para termos um bom sistema de transporte coletivo urbano. Aqui, além disso, estamos sob o império de outras prioridades, efeito de atrasos na área da saúde, educação, saneamento básico etc., tirando recursos que poderiam ser investidos em transporte coletivo urbano, fosse outra a nossa realidade.
Decidir sobre o transporte coletivo urbano exige uma visão holística enorme e boa base humanística, sociológica, conhecer profundamente aspectos de comportamento humano sem nunca esquecer a lógica dos custos, impostos e administração pública além da Engenharia, Arquitetura e Urbanismo em suas essências técnicas.
Em Curitiba tivemos a opção pelo ônibus, não sem conflitos entre lideranças que nos trouxeram outras propostas, a mais questionada, o bonde, teria significado um investimento gigantesco para ganhos discutíveis à população[iii].
O ônibus é o equipamento mais versátil, de menor custo e mais eficaz para o transporte de grandes quantidades de pessoas nas cidades até certos limites, quando, crescendo a população, sistemas de maior capacidade se tornam inevitáveis. A evolução desses veículos tem sido extraordinária, permitindo, quando utilizados corretamente, um transporte seguro, confortável e rápido dentro das cidades, com acessibilidade, sem restrições a qualquer espécie de passageiro.
Deve-se lembrar que transporte coletivo não se limita ao asfalto das ruas, sinaleiras, canaletas, terminais e veículos.
Nossos ônibus, para funcionarem bem, precisam, acima de tudo de boas calçadas para que seus passageiros possam ir e vir dos pontos de parada. Esse é um problema que nossas autoridades ainda não dão o devido valor, mas que é fundamental a qualquer sistema coletivo. Assim, é importante que se entenda que o transporte coletivo começa na frente da casa, quando se põe o pé fora do perímetro de nossos refúgios.
Felizmente aos poucos a segregação de pistas para o transporte coletivo ganha dimensão, sinalizando-se a prioridade que se deve dar a sistemas coletivos nas cidades já saturadas por automóveis extremamente poluentes, se pensarmos nos problemas de engarrafamento e acidentes que a utilização de veículos individuais para deslocamentos urbanos provoca. O custo para o contribuinte é enorme de diversas maneiras, pois, além de pagar pelo carro (com impostos) submete-se e agravam-se perdas de tempo e poluição nas cidades, algo que pode atingir valores bilionários, como acontece com a cidade de São Paulo.
Outro recurso fantástico passível de ser usado fortemente a favor do transporte coletivo são os sistemas de monitoramento, vigilância, coordenação e apoio a motoristas e passageiros dos ônibus. O custo desses sistemas digitais, eletrônicos, computadorizados, óticos, sensoriais etc. caiu drasticamente ao mesmo tempo em que a amplitude, qualidade e confiabilidade dos serviços possíveis cresceram muito. O fundamental é competência na especificação, construção, operação e manutenção desses sistemas de apoio.
Nos ônibus poderemos usufruir de detalhes fantásticos que nossos passageiros poderão não enxergar, mas que, sendo utilizados, permitem mais conforto, segurança e eficácia.
Podemos questionar custos, afinal criou-se o discurso demagógico da redução extrema das tarifas. Naturalmente qualidade tem custos, mas, acima de tudo, a vida humana também tem valor e deve ser respeitada. Se as passagens ficam caras, devem merecer subsídios, começando pela isenção total de impostos em todos os insumos, sistemas e equipamentos usados no transporte coletivo urbano. Ônibus, como acontece com os sistemas metroviários, podem ser parte de frotas públicas, pagas pelo contribuinte com o dinheiro de outros impostos e taxas, liberando-se as tarifas urbanas de transporte coletivo do peso dos investimentos em veículos.
Recentemente visitamos a Volvo onde conhecemos alguns detalhes dos chassis que fabricam. Sentimos, com tristeza, a não utilização dos melhores em Curitiba. Soubemos, por exemplo, do progresso extraordinário do transporte coletivo urbano da cidade de Santiago do Chile, onde, além de linhas de metrô já operando, tem agora ônibus de última geração substituindo uma frota que era até cômica pelas suas características totalmente superadas. Nossos turistas precisam, visitando o Chile, fotografar, filmar e usar o sistema de Santiago e nos trazerem suas impressões.
Vamos ao que vimos na Volvo.
Com muito orgulho o Sr. Gilcarlo Prosdócimo mostrou-nos detalhes do chassis B9S, um chassis articulado com piso baixo total (100% rebaixado), com três das maiores encarroçadoras brasileiras já habilitadas para completar a produção. Falamos ainda da opção não articulada, piso parcialmente rebaixado com chassis B7RLE. Exportaram 2100 unidades para a cidade de Santiago[iv].
O chassis articulado B9S (o B7RLE também tem características similares, mas um layout discutível, piso parcialmente rebaixado) traz motor com injeção eletrônica de combustível, o que permite, associado ao baixo volume, 9 litros com 360 CV, uma redução de consumo de combustível por quilômetro e menos poluição. Muito importante: atende norma de emissão de poluentes “Euro III”. Aliás, respeitar normas, ter normas técnicas mais avançadas é algo que devemos cobrar, exigir de qualquer fornecedor, sempre que a questão se destaca. Nas condições atuais, menos poluição e melhor uso de combustíveis é algo inegociável, sagrado.
O sistema de monitoramento, processamento de dados e apoio associado ao chassis é codificado pela Volvo como sendo o “Multiplex – BEA 2”, constituindo uma rede de processadores no motor, caixa, suspensão, freios, luzes e painel. Ou seja, o veículo tem o que de melhor existe para operação otimizada.
Existindo uma gerência enérgica sobre o transporte coletivo urbano, onde o preço do veículo incide normalmente abaixo de 20% do valor final da tarifa, ter recursos de operação ótima é importante. Note-se que a eletrônica embarcada contribui para diminuição do consumo de energia, melhora a segurança e monitora a condição de uso do ônibus, evitando riscos e desperdícios.
Os chassis da Volvo estão preparados para a utilização das melhores caixas de câmbio, ótimo, mais um recurso essencial à sua boa operação e conforto para o próprio motorista.
O conjunto de sistemas, entre eles o EBS (que traz em seu kit o ABS, ASR e EBD para a melhor frenagem), fazem do chassis B9S uma base para a construção de um ônibus mais seguro.
Note-se e repita-se que a segurança de veículos, que chegam à lotação de quase duas centenas de pessoas na hora de maior movimento, precisa de boas normas técnicas e homologação por entidades especializadas.
Vale apontar aspectos interessantes na tecnologia usada nesse carro B9S. O sistema de eletrônica embarcada e processamento de dados permite a distribuição inteligente da frenagem, controle dinâmico otimizado da suspensão e limitações de aceleração positiva e negativa (frenagem) do ônibus. Qualquer usuário do transporte coletivo urbano de Curitiba e região metropolitana sabe dos constrangimentos, acidentes e riscos maiores que os passageiros sofrem no seu dia a dia, principalmente quando o motorista não está muito preocupado com os seus passageiros. A violência da condução dos ônibus pode ser inibida se os carros tiverem esses recursos mais modernos, devidamente ajustados para trânsito seguro e confortável.
Obviamente muitos empresários e operadores talvez desprezem tudo isso, determinando a seus profissionais que “dêem tudo” para cumprir tabelas, mas nós, que não queremos ser objetos mal cuidados dentro dos ônibus, devemos cobrar de nossas autoridades severidade, qualidade e segurança na especificação de normas e regras para veículos e motoristas.
Finalmente devemos destacar a maravilhosa acessibilidade possível com ônibus que prescindem de elevadores e podem baixar e levantar o piso para nivelar o acesso ao piso das calçadas (quando existem, quando os motoristas param alinhando com elas, junto ao meio fio, coisa não muito freqüente em Curitiba). Ônibus com piso rebaixado não precisa de elevadores. Idosos, pessoas deficientes, qualquer passageiro assim não terá escadas para entrar e sair dos ônibus, não é uma maravilha?
Infelizmente a falta de demanda inviabiliza a produção de ônibus não articulados de piso totalmente rebaixado no Brasil. Sem demanda nem financiamento (FINAME) as montadoras não se mobilizam para produzi-los, ainda que na Europa todas o façam. Há décadas as melhores cidades européias, tenham ou não metrôs, possuem ônibus os mais modernos possíveis para atendimento aos idosos, deficientes, à população em geral, pois na França, por exemplo, tem-se consciência plena da importância de atender bem a população.
Viena, Paris e Barcelona são exemplos fantásticos da oferta de sistemas que vão das ciclovias aos metrôs mais modernos, passando por linhas de ônibus excelentes. Assim reduz-se a poluição, otimiza-se a utilização de energia e se dá a seus cidadãos um transporte digno e acessível em qualquer condição.
Infelizmente no Brasil temos um imenso deserto entre o povo e as elites políticas. O discurso dos poderosos não está em sintonia com o povo, este, por sua vez, acostumado a ser maltratado, aceita migalhas.
Podemos concluir que podemos melhorar muito desde que exista vontade política real e pressão popular.
Temos, felizmente, meios de pressão. Leis foram aprovadas e as federais estão sendo regulamentadas. O Ministério Público é uma realidade e via Poder Judiciário podemos cobrar a evolução dos nossos sistemas. As reclamações aumentam, os acidentes acontecem, agora é agir com os vereadores recém eleitos, os novos prefeitos, associações e Ministério Público para que se tenha motivação para mudanças. Começamos por ações políticas e administrativas, poderemos finalizar com ações pesadas via Poder Judiciário e mídia.
João Carlos Cascaes
Curitiba, 25 de fevereiro de 2009
Diretor Técnico da ABDC e
ex diretor da URBS
Ver para pensar:
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=715608
http://homepage.ntlworld.com/c.fuller1/
http://en.wikipedia.org/wiki/Buses_in_London
http://www.mercedes-benz.com.br/modeloDetalhe.aspx?categoria=63&conteudo=11272&produto=31
[i] Trânsito nas grandes cidades: o preço do tempo perdido20/03/2008
Quem não passou pelo pesadelo de sair de casa para um compromisso com hora marcada e ver o cronograma estourar por causa do trânsito? Assim se perderam viagens, reuniões de negócios, provas na escola e outras oportunidades. Resultado: prejuízo na certa. Seja ele financeiro ou mesmo moral -- afinal, como fica a cara de quem chega atrasado ao trabalho? Mas será que existe um mecanismo que leve ao cálculo das perdas provocadas por estes preciosos minutos gastos dentro de um automóvel -- ou transporte coletivo -- numa avenida de uma grande cidade brasileira? Quanto custa um engarrafamento? As respostas para estas perguntas, infelizmente, ninguém sabe ao certo.
Estudo do Denatran, em parceria com o Ipea, sobre "Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Rodovias Brasileiras" revela que -- além da perda de tempo -- a retenção no trânsito provoca ainda o aumento do custo de operação de cada veículo -- combustível e o desgaste de peças. Os congestionamentos trazem danos também para os governos. Cidades e estados gastam fortunas com esquemas de tráfego, engenheiros, equipamentos e guardas de trânsito.
Quando motivado por acidente, o engarrafamento fica ainda mais caro, pois envolve bombeiros, ambulâncias, médicos, hospitais, internações, medicamentos, lucros cessantes e, eventualmente, custos fúnebres, além das perdas familiares. Nos Estados Unidos, as autoridades incluíram, no custo financeiro do engarrafamento, o estresse emocional provocado em suas 75 maiores cidades. Conta final: U$ 70 bilhões/ano. Isso sem falar nos custos ambientais -- é consenso na comunidade científica que a queima de combustíveis fósseis, como o petróleo, pelos automóveis é uma das principais causas de emissões de carbono, um dos causadores do aquecimento global.
A maior cidade do Brasil tem também os maiores engarrafamentos. A frota da Grande São Paulo atingiu, em 2008, a marca de seis milhões de veículos. Este número só aumenta: são vendidos cerca de 600 carros por dia -- segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). O consultor de tráfego Horácio Figueira só vê uma solução: "É preciso priorizar o transporte coletivo. Caso contrário, as cidades vão parar", alerta. Enquanto 60% da população do país utilizam o transporte público, apenas 47% dos paulistanos seguem o mesmo exemplo. A falta de conforto e os itinerários limitados dos ônibus levaram 30% dos usuários a optar pelas vans, realimentando os quilométricos congestionamentos da cidade.
O Rio de Janeiro não fica atrás. Em dez anos, segundo o Detran, sua frota dobrou -- são 2.071.057 veículos. Destes, 1.667.472 são automóveis particulares, sufocando ruas e avenidas. A Companhia de Engenharia de Tráfego (Cet-Rio) faz investimentos: "São projetos de sinalização vertical, horizontal, semafóricos, contagens volumétricas, utilização de câmeras, treinamento de seu quadro técnico e, claro, adequação de toda a tecnologia de equipamentos, tanto para o controle do tráfego quanto para a fiscalização e geração de dados" revela o diretor técnico Marcelo Pitanga. O especialista também defende o transporte público: "O volume existente de veículos já ultrapassou a capacidade das vias. E só com o transporte de massa -- com o motorista deixando o carro em casa em determinadas ocasiões -- essa realidade pode ser alterada", avalia.
Estudos, exemplos e soluções
No âmbito do Governo Federal, o Ministério das Cidades estuda exatos 66 projetos buscando soluções para o transporte coletivo com o objetivo de reduzir não somente o tempo perdido no trânsito como também a poluição do ar. Estes dois fatores juntos, segundo o ministério, custam em torno de R$ 500 milhões por ano. O país -- que optou pelo transporte rodoviário e entregou sua malha ferroviária aos cupins, capins e favelas -- busca a modernização e ampliação do transporte metroviário. Ocorre que, mesmo somados, os quilômetros de todas as linhas de nossas duas maiores cidades não chegam a 1/6 da extensão do metrô de Paris, um dos mais eficientes e organizados do mundo.
E por falar em mundo, alguns exemplos bem que poderiam ser seguidos. O Japão, por exemplo, tem o melhor sistema de transporte público e, segundo a rádio holandesa Nederland, cerca de 60% da população da Grande Tóquio -- 30 milhões de pessoas -- usam o trem como principal meio de transporte. Isso sem falar no metrô e nos ônibus que cruzam, com pontualidade, a capital japonesa. Sem dinheiro para construir um metrô, Bogotá solucionou boa parte de seus problemas viários com a implantação do sistema TransMilenio -- diversos corredores para ônibus que cruzam a capital colombiana, numa proposta semelhante à anteriormente adotada em Curitiba. Em Londres, a solução foi criar a "taxa de congestionamento", um valor em dinheiro cobrado para desestimular os motoristas a irem de carro até o centro. A medida reduziu o tráfego em 30%.
Há também os maus exemplos. Em Pequim, um engarrafamento recente provocou um nó de 100 quilômetros que somente foi desatado no dia seguinte. Isso porque, a despeito das numerosas ciclovias, o chinês começa a experimentar os "prazeres" de ter um automóvel particular, aposentando a bicicleta -- símbolo dos tempos mais bicudos. Na capital mexicana, podem-se perder quatro horas para percorrer apenas 20 quilômetros. Na Avenida Paulista -- centro nervoso e financeiro paulistano -- é mais rápido, saudável e econômico seguir a pé no sentido Paraíso-Consolação do que tentar o trajeto de carro, no meio da tarde.
Há ainda os piores exemplos: a cidade americana de Los Angeles tem mais automóveis do que habitantes. Em Milão, na Itália, a poluição do ar causada pelo trânsito provoca os mesmos efeitos de fumar meio maço por dia -- mesmo para quem nunca pôs um cigarro na boca.
As dificuldades criaram oportunidades. Repórteres aéreos proliferam nas principais cidades brasileiras, informando as condições de tráfego. A rádio Bandeirantes e a seguradora SulAmérica criaram uma emissora inteiramente dedicada a dar boletins sobre o trânsito na capital paulista. Além de locutores e jornalistas, a freqüência 92,1 conta com um elenco de radioamadores e ouvintes que entram na programação informando sobre retenções e acidentes de pontos diversos da cidade. "De acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego, o recorde de engarrafamento do ano foi atingido na manhã do dia quatro de março. Foram 155 quilômetros. Nos horários de pico, invariavelmente, são uns 120 quilômetros, pelo menos" ensina o diretor da rádio, Felipe Elias Bueno.
O radialista aponta a solução para o teorema do caos: "Do jeito que as cidades foram urbanizadas não tem jeito. Não dá para começar de novo. Sendo assim, é preciso investir em transporte público de qualidade que garanta ao cidadão que ele chegará, sem problemas, ao destino. Renovar a frota, retirando os veículos sem condições, é tão importante quanto educar o motorista do futuro e do presente", sugere.
Acidentes geram custos ainda maiores
O estudo "Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Rodovias Brasileiras" revela que os acidentes sem vítimas têm o custo unitário médio de R$ 4.697,00 -- incluem-se aí despesas com os consertos necessários, deslocamentos, perda de tempo etc. Quando há feridos, o valor sobe para R$ 36.305,00 -- entram na conta a remoção, as despesas médicas, os lucros cessantes, entre outros. Já um acidente com morte sobe para R$ 270.165,00. A conta final considera nesse quesito o custo social do impacto familiar. A pesquisa estima em R$ 24,6 bilhões o custo anual dos acidentes em nossas rodovias. O Brasil pode não saber quanto custa, ao certo, um engarrafamento, mas tem a conta certa do preço da direção perigosa e irresponsável.
Cláudio Carneiro
http://opiniaoenoticia.com.br/interna.php?id=15266
[ii] Segurança em veículos
Algo que merece destaque é a evolução das exigências de segurança em automóveis. Quem, mais antigo, passou por acidentes com automóveis na época em que não tinham os recursos atuais sabe o que representava qualquer batida. A gente simplesmente virava um foguete dentro do carro que parasse instantaneamente em alguma colisão com algo mais resistente. Se não morresse, ter ossos quebrados era pouco, pura sorte, pois a morte não estava longe. Felizmente naquela época a velocidade média era pequena, tanto nas estradas quanto nas cidades. Atualmente os cuidados com os automóveis, principalmente, são algo até emocionante. A proteção dos nossos pilotos é exigida por normas nacionais e conveniências industriais. Cintos de segurança, air bags, extintores, freios, estofamento, suspensão, travas em portas, bancos especiais para crianças e adultos, etc. fazem dos automóveis um recurso de transporte mais e mais seguro.
Via televisão e programas científicos vemos os esforços inauditos de empresas para aumentar a qualidade e garantia de incolumidade dos usuários do transporte aéreo. Desde os aeroportos, constantemente mais sofisticados, até os aviões, analisados pelas melhores equipes de Engenharia possíveis, induzem sentimentos e criam estatísticas impressionantemente positivas.
E o transporte do povão?
Principalmente em nosso Brasil emergente notamos uma diferença abissal entre a atenção com aqueles que têm uma casta superior e os párias de nossa sociedade.
Para os mais humildes, o que importa é a prestação do serviço mais barato.
Barato para quem? Desde que inventaram o “vale transporte” (nosso Afonso Camargo) a maior parte dos custos de deslocamentos profissionais são cobertos pelos empregadores.
Estranhamente não ouvimos falar em subsídios nos sistemas mais populares. Isso acontece nos mais caros. Quando falam em bondes e metrôs batalham por verbas “a fundo perdido”, afinal os lobbies industriais e de empreiteiras, empresas prestadoras de serviços e até da construção civil não desprezam o dinheiro que faturarão com esses sistemas. Neles tudo será feito para existir algum padrão de segurança.
Nossos ônibus, entretanto, não mostram qualquer preocupação sensível com a segurança, exceto, talvez, dizer para os motoristas que não devem frear bruscamente, ainda que isso signifique o esmagamento de algum pedestre ou carro que atravesse à frente.
Tarifas baixas, mais baixas, tão baixas quanto possível. E quem faz milagres?
Resultado, os ônibus precisam ter um mínimo de bancos, sem estofamento, devem trafegar com o máximo de passageiros, cumprir tabelas mais e mais estritas, chassis de caminhão, portas no limite inferior de segurança, serem velozes etc.; è bom não esquecer que a energia de qualquer corpo em movimento é proporcional ao quadrado de sua velocidade.
Por quê em automóveis as crianças precisam de bancos especiais e cintos de segurança e nos ônibus vale tudo? A velocidade dos veículos em Curitiba, por exemplo, só é limitada em trechos com radar, onde, em muitos casos, é estabelecido como limite 60 km/h, ou seja, a máxima velocidade em qualquer rua de cidade em nosso país. Fora desses trechos pode-se correr? Ainda pouco um ônibus do transporte coletivo urbano de Curitiba fez sinal de luz para que nós acelerássemos. Estávamos no limite permitido. O que o motorista desse ônibus entendia como velocidade máxima na cidade?
Temos sindicatos, associações, clubes de serviço, partidos políticos, religiões, terreiros, seitas, bíblias, leis, etc. Por quê não assumem o compromisso de discutir e propor justiça social, equanimidade, amor ao próximo? Por quê não analisam, discutem e estabelecem vigilância em algo tão prosaico quanto o transporte coletivo urbano? Será que acreditam que praticando rituais sofisticados e repetindo mantras compensarão tanta alienação? Podemos melhorar, aprimorar o sistema, é só querer.
Cascaes
29.1.2009
[iii] Sistema de expresso entra em colapso em 1984
Editorial do Diário do Paraná – Curitiba – 8-1-1982
Livro de Waldemar Corrêa Stiel
História do Transporte Urbano no Brasil
Edição Convênio EBTU/PINI
Editora PIini Ltda. – 1984
Pg. 114
O colapso do atual sistema de transportes urbanos de Curitiba, em 1982, foi anunciado ontem pelo engenheiro Cássio Taniguchi, presidente do Ippuc – Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba. A implantação, em fins de 1983 e início de 1984, das primeiras linhas de bondes no eixo Norte-Sul, atualmente servido por ônibus expresso, está sendo planejada pelo órgão como única saída para a crise no setor de transporte coletivo que, de outra forma, teria que optar pela extorsiva implantação do metrô.
[iv]
Prezado, Nós temos duas soluções de veículos com piso baixo e com entrada baixa, o B9Salf e o B7RLE.
B7RLE - 4X2 com entrada baixa ou low entry. A porta dianteira e central tem piso baixo, 300 a 370mm do piso. A parte traseira após a segunda porta é alta, com escadas para subir e descer.
[- encarroçamento máximo 13,20m. depende do arranjo de bancos. Com mais bancos podemos fazer mais longo.
- Motor traseiro Euro 3 de 290 cavalos de potencia com 1200Nm de torque.
- Caixa de cambio automática, de 4 ou 6 velocidades.
B9Salf - articulado 4X2+2 com piso baixo total ou low floor. Todas as portas tem piso baixo, 300 a 370mm do piso. O motor está localizado no entre eixos, vertical do lado esquerdo do veículo.
- encarroçamento máximo 20m com articulado. depende do arranjo de bancos.
- este veículo tem a opção de biarticulado para até 27 metros.
- articulação sem qualquer aparato eletrônico ou hidráulico.
- Motor Euro 3 de 360 cavalos de potencia com 1600Nm de torque.
- Caixa de cambio automática, de 4 ou 6 velocidades.
Ambos tem opção para ajoelhamento nas paradas abaixando mais 80mm da altura inicial.
Estes dois veículos estão em operação no Chile em Santiago à 3 anos. São 1200 unidades de articulados e 900 unidades de B7RLE.
Podemos marcar uma visita sua a Volvo para apresentarmos com mais detalhe as duas opções e detalhes de operação.
Mais detalhes e algumas fotos você pode encontrar no nosso site
http://www.volvo.com/bus/brazil/pt-br/pt-br.htmhttp://www.volvo.com.br
O Juarez que está em cópia te manda um abraço.
Atenciosamente,_________________________________________________ Gilcarlo Prosdocimo
Volvo Bus Latin America
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E-mail: gilcarlo.prosdocimo@volvo.com
segunda-feira, 6 de outubro de 2008
domingo, 5 de outubro de 2008
Indisciplina urbana
A qualidade do sistema de transportes coletivos urbanos de Curitiba deve muito à disciplina dos habitantes desta cidade. Graças ao respeito que sempre tiveram às regras do serviço, a cidade pôde utilizar veículos com portas largas, terminais de integração, bilhetagem automática etc. Se os curitibanos se comportassem de forma negativa a administração municipal seria obrigada a determinar a instalação dos sistemas restritivos, existentes em outras cidades brasileiras, alguns deles altamente desconfortáveis e agressivos com o agravante de que reduziriam a eficácia do sistema.
O vandalismo é um pesadelo. Talvez o operário, o cidadão mais humilde não saiba que é do salário dele que sai a conta para a recuperação dos estragos feitos por jovens mal educados e adultos imbecis. A cidade perde qualidade, enfeia-se graças a pessoas que poderiam usar melhor seus talentos “artísticos”. Esse é um mal universal, entretanto, merecendo teses de doutorado e ações mais eficazes. Sintomaticamente ele aparece com mais violência em dias de jogo de futebol, quando torcedores turbinados por ambientes agressivos se vingam nos bens públicos das frustrações causadas pelos “pernas de pau” que decidiram apoiar.
As empresas de telefonia e de energia conhecem bem os efeitos da agressividade covarde dos vândalos e nós certamente pagamos essas contas todo mês. De um jeito ou de outro o cidadão comum perde dinheiro com essa gente de mal com a vida.
A indisciplina urbana também aparece nas calçadas, praças e jardins.
Em Curitiba, não bastasse a péssima qualidade dos seus passeios, ainda os temos invadidos por automóveis cujos proprietários se consideram no direito de estacionar em locais dedicados aos pedestres. Educação e policiamento é o remédio para essa doença. Pela segurança de vidros escurecidos, placas propositadamente rasuradas e até pela força física é no volante de automóveis que descobrimos indivíduos covardes abusando de seus poderes. Seria até interessante que nossos ecologistas e ambientalistas se dedicassem mais ao efeito perverso do transporte individual. Na capital paranaense centenas de milhares de automóveis transportam metade da população enquanto a outra parte precisa apenas de menos de dois mil ônibus para as suas necessidades de locomoção. Lembrando a impermeabilização do solo com o asfalto, estacionamentos, fumaça, etc veremos que esses carrinhos, que eventualmente têm carga útil em torno de 100 kg, são responsáveis por uma altíssima dose de agressão ao meio ambiente. Tudo isso se agrava quando são mal utilizados...
As cidades vão se transformando na origem e fim do ser humano. Viver no mato é algo que os teóricos da reforma agrária defendem, mas que não resiste ao primeiro aparelho de televisão ligado, quando a energia elétrica chega a seus barracos. A tendência é termos uma população residual vivendo longe das cidades, o resto convivendo, trabalhando, divertindo-se e outras coisas mais nos centros urbanos. Isso é natural, pois o ser humano é um animal gregário, sedento de companhia.
Diante da necessidade compulsiva de viver em centros urbanos nada mais justo e lógico do que aprendermos a ter educação e respeito ao próximo. Para isso o maior responsável é o prefeito e o governador, um administrando a cidade, o outro cuidando da segurança, os dois decidindo sobre a educação.
Cascaes
11.6.2005
O vandalismo é um pesadelo. Talvez o operário, o cidadão mais humilde não saiba que é do salário dele que sai a conta para a recuperação dos estragos feitos por jovens mal educados e adultos imbecis. A cidade perde qualidade, enfeia-se graças a pessoas que poderiam usar melhor seus talentos “artísticos”. Esse é um mal universal, entretanto, merecendo teses de doutorado e ações mais eficazes. Sintomaticamente ele aparece com mais violência em dias de jogo de futebol, quando torcedores turbinados por ambientes agressivos se vingam nos bens públicos das frustrações causadas pelos “pernas de pau” que decidiram apoiar.
As empresas de telefonia e de energia conhecem bem os efeitos da agressividade covarde dos vândalos e nós certamente pagamos essas contas todo mês. De um jeito ou de outro o cidadão comum perde dinheiro com essa gente de mal com a vida.
A indisciplina urbana também aparece nas calçadas, praças e jardins.
Em Curitiba, não bastasse a péssima qualidade dos seus passeios, ainda os temos invadidos por automóveis cujos proprietários se consideram no direito de estacionar em locais dedicados aos pedestres. Educação e policiamento é o remédio para essa doença. Pela segurança de vidros escurecidos, placas propositadamente rasuradas e até pela força física é no volante de automóveis que descobrimos indivíduos covardes abusando de seus poderes. Seria até interessante que nossos ecologistas e ambientalistas se dedicassem mais ao efeito perverso do transporte individual. Na capital paranaense centenas de milhares de automóveis transportam metade da população enquanto a outra parte precisa apenas de menos de dois mil ônibus para as suas necessidades de locomoção. Lembrando a impermeabilização do solo com o asfalto, estacionamentos, fumaça, etc veremos que esses carrinhos, que eventualmente têm carga útil em torno de 100 kg, são responsáveis por uma altíssima dose de agressão ao meio ambiente. Tudo isso se agrava quando são mal utilizados...
As cidades vão se transformando na origem e fim do ser humano. Viver no mato é algo que os teóricos da reforma agrária defendem, mas que não resiste ao primeiro aparelho de televisão ligado, quando a energia elétrica chega a seus barracos. A tendência é termos uma população residual vivendo longe das cidades, o resto convivendo, trabalhando, divertindo-se e outras coisas mais nos centros urbanos. Isso é natural, pois o ser humano é um animal gregário, sedento de companhia.
Diante da necessidade compulsiva de viver em centros urbanos nada mais justo e lógico do que aprendermos a ter educação e respeito ao próximo. Para isso o maior responsável é o prefeito e o governador, um administrando a cidade, o outro cuidando da segurança, os dois decidindo sobre a educação.
Cascaes
11.6.2005
Tombando no tombado
Tudo pode ter sua graça. Um brasileiro famoso morreu caindo dentro de um vulcão italiano, virou referência de acidente. Tem gente que se atrapalha com a própria dentadura, outros desmancham cadeiras por serem muito pesados. Humor negro ou não, ganhamos situações que podem até servir para imagens cômicas se alguém estiver com uma filmadora ligada e captar a cena desajeitada. Aliás, as pegadinhas espontâneas são autênticas aulas de segurança, pois ilustram acidentes em ambientes em que todos deveriam ter segurança.
Preservação de imagens é algo que certamente poderá vir a ser um pesadelo urbano, se o mundo continuar mudando e a população crescendo. Naturalmente gostamos de lembrar cenários do passado. Quanto mais velhos, mais saudosistas, afinal é bom saber que em algum tempo no passado tínhamos tudo no lugar. A memória, eventualmente, poderá querer reproduzir coisas ruins. Com certeza muitos nazistas ainda se lembram com tristeza da perda dos seus tempos de glória. Eles provavelmente gostariam de tombar seus canhões e fortalezas...
No século passado a humanidade vivenciou mudanças tecnológicas surpreendentes. Tudo se transformou e todas as ciências e artes passaram por momentos especiais, alguns pouco funcionais, outros completamente malucos, todos eles mostrando a personalidade do artista, do intelectual, engenheiro, arquiteto etc.
A cidade de Curitiba viveu essas mudanças, a maior delas foi o crescimento populacional, em alguns momentos completamente desordenado e mal administrado. Assim ganhamos favelas e o agravamento do trânsito.
Não temos um sistema complementar ao transporte coletivo convencional, prometendo um agravamento considerável em poucos anos.
Curitiba é uma cidade relativamente nova. A partir da metade do século vinte ganhou expressão e qualidade de vida, chegando ao nível atual, onde é considerada modelo de urbanismo. Ótimo, mas nos deixa exigentes e preocupados com as lições que estivermos transmitindo.
Um aspecto importantíssimo é o respeito aos idosos, aos portadores de deficiências, àqueles que por qualquer razão precisam de alguma atenção maior para se sentirem seguros e livres.
Com certeza um pesadelo curitibano é a qualidade das suas calçadas. Mal projetadas, mal feitas e pessimamente utilizadas, dão desespero em quem precisa caminhar nesses lugares deserdados da humanidade. Alguns donos de banca de revistas, por exemplo, devem ter padrinhos fortes, pois simplesmente tiram boa parte da capacidade desses passeios com suas barracas. Postes e árvores inadequados é outro problema que se junta a orelhões, constituindo um conjunto de objetos que deve ser um pesadelo para qualquer deficiente visual ou dependente de cadeira de rodas.
Lei burra estabelece que o proprietário do terreno é responsável pela calçada em frente ao seu imóvel, o asfalto da rua, para os automóveis, não. Ou seja, o indivíduo motorizado tem o conforto da atenção prioritária da prefeitura, para quem precisar andar há que encontrar o dono do terreno e cobrar dele a atenção que não presta ao cidadão curitibano.
Mais ridículo que tudo isso é o tombamento das calçadas com o polêmico “petit pavé”. Essas porcarias, escorregadias, irregulares, são a base das principais calçadas de Curitiba, agredindo o direito de poder andar com segurança de qualquer cidadão. Não ocorreu aos planejadores que o desenho desse pavimento poderia ser reproduzido em calçadas não derrapantes, seguras. E dizem que têm rampas, sim, em dias de chuva não são rampas, mas locais perfeitos para se levar um tombo, pois ficam tremendamente escorregadias. O que se conclui é que nossos administradores só andam pela cidade em época de campanha eleitoral. E os planejadores, usuários de automóveis e freqüentadores de shopping centers ou das pistas para pedestres dos parques curitibanos, desconhecem ou nunca sentiram as dificuldades de caminhar numa cidade mal planejada para os deficientes físicos, econômicos, etc., isso é Brasil!
Talvez tenha alguma graça cair em calçadas tombadas, quem sabe alguém entre para a história curitibana desta maneira...
Cascaes
15.6.2005
Preservação de imagens é algo que certamente poderá vir a ser um pesadelo urbano, se o mundo continuar mudando e a população crescendo. Naturalmente gostamos de lembrar cenários do passado. Quanto mais velhos, mais saudosistas, afinal é bom saber que em algum tempo no passado tínhamos tudo no lugar. A memória, eventualmente, poderá querer reproduzir coisas ruins. Com certeza muitos nazistas ainda se lembram com tristeza da perda dos seus tempos de glória. Eles provavelmente gostariam de tombar seus canhões e fortalezas...
No século passado a humanidade vivenciou mudanças tecnológicas surpreendentes. Tudo se transformou e todas as ciências e artes passaram por momentos especiais, alguns pouco funcionais, outros completamente malucos, todos eles mostrando a personalidade do artista, do intelectual, engenheiro, arquiteto etc.
A cidade de Curitiba viveu essas mudanças, a maior delas foi o crescimento populacional, em alguns momentos completamente desordenado e mal administrado. Assim ganhamos favelas e o agravamento do trânsito.
Não temos um sistema complementar ao transporte coletivo convencional, prometendo um agravamento considerável em poucos anos.
Curitiba é uma cidade relativamente nova. A partir da metade do século vinte ganhou expressão e qualidade de vida, chegando ao nível atual, onde é considerada modelo de urbanismo. Ótimo, mas nos deixa exigentes e preocupados com as lições que estivermos transmitindo.
Um aspecto importantíssimo é o respeito aos idosos, aos portadores de deficiências, àqueles que por qualquer razão precisam de alguma atenção maior para se sentirem seguros e livres.
Com certeza um pesadelo curitibano é a qualidade das suas calçadas. Mal projetadas, mal feitas e pessimamente utilizadas, dão desespero em quem precisa caminhar nesses lugares deserdados da humanidade. Alguns donos de banca de revistas, por exemplo, devem ter padrinhos fortes, pois simplesmente tiram boa parte da capacidade desses passeios com suas barracas. Postes e árvores inadequados é outro problema que se junta a orelhões, constituindo um conjunto de objetos que deve ser um pesadelo para qualquer deficiente visual ou dependente de cadeira de rodas.
Lei burra estabelece que o proprietário do terreno é responsável pela calçada em frente ao seu imóvel, o asfalto da rua, para os automóveis, não. Ou seja, o indivíduo motorizado tem o conforto da atenção prioritária da prefeitura, para quem precisar andar há que encontrar o dono do terreno e cobrar dele a atenção que não presta ao cidadão curitibano.
Mais ridículo que tudo isso é o tombamento das calçadas com o polêmico “petit pavé”. Essas porcarias, escorregadias, irregulares, são a base das principais calçadas de Curitiba, agredindo o direito de poder andar com segurança de qualquer cidadão. Não ocorreu aos planejadores que o desenho desse pavimento poderia ser reproduzido em calçadas não derrapantes, seguras. E dizem que têm rampas, sim, em dias de chuva não são rampas, mas locais perfeitos para se levar um tombo, pois ficam tremendamente escorregadias. O que se conclui é que nossos administradores só andam pela cidade em época de campanha eleitoral. E os planejadores, usuários de automóveis e freqüentadores de shopping centers ou das pistas para pedestres dos parques curitibanos, desconhecem ou nunca sentiram as dificuldades de caminhar numa cidade mal planejada para os deficientes físicos, econômicos, etc., isso é Brasil!
Talvez tenha alguma graça cair em calçadas tombadas, quem sabe alguém entre para a história curitibana desta maneira...
Cascaes
15.6.2005
Sistema complementar e o metrô em Curitiba
Sistema complementar e o metrô em Curitiba
Curitiba precisa discutir e pensar com seriedade sobre a necessidade de implantar o metrô.
O que seria o metrô?
De acordo com a Wikipedia é (http://pt.wikipedia.org/wiki/Metr%C3%B4 ):
um tipo especial de trem, sendo que uma de sua principais diferenças é o fato de ser tipicamente subterrâneo e dedicado ao transporte de passageiros em redes de malha relativamente apertada e com elevada inter-modalidade, com outros meios de transporte, ou seja, há uma grande integração entre os demais meios de transportes. Geralmente construídos independente dos demais tipos de transportes.
Em que condições?
Quando a cidade atinge uma população semelhante à da capital paranaense passa a depender de sistemas complementares de transporte coletivo urbano (elevados e/ou subterrâneos) de modo a poder oferecer segurança, rapidez, integração, disciplinamento urbano e condições ambientais razoáveis à população.
Podemos perguntar, com que dinheiro?
Com o mesmo que cidades como São Paulo, Brasília, Belo Horizonte e outras, ou seja, com recursos locais, estaduais e federais, dentro de um consórcio que trará ganhos econômicos à nação.
Qual o prazo para entrada em operação da primeira linha?
Em torno de 10 anos, pois essa será a mais crítica. Em torno dela serão definidos os padrões técnicos do sistema, feitas as principais pesquisas, desapropriações, estudos de impacto ambiental, sondagens, ensaios, decisões sociais e políticas, administrativas e financeiras além da necessidade de se construir toda a estrutura física e operacional que será necessária a essa linha e àquelas que serão adicionadas sucessivamente. Detalhando melhor, não necessariamente na ordem lógica:
1. Constituir a empresa responsável pelo metrô, se possível em parceria com o estado e a União.
2. Contratar consultoria sob rigorosos critérios técnicos.
3. Obter investimentos e financiamentos compatíveis com os recursos existentes.
4. Viabilizar em termos fiscais o pagamento dos empréstimos a serem conquistados, lembrando que a receita operacional do metrô não cobrirá a totalidade de seus custos.
5. Definir tarifas e formas de integração com o sistema existente.
6. Contratar, montar, treinar, preparar as equipes de direção, técnicas e operacionais.
7. Definir sob critérios técnicos rigorosos as tecnologias a serem utilizadas (definir, documentar, justificar).
8. Fazer pesquisas de solo, de “origem e destino” dos futuros passageiros, de impacto ambiental, de conflito com a infraestrutura existente etc. para decisão de trajeto, localização de estações, áreas de oficinas, centro de operação, garagens e assim por diante.
9. Pactuar com as concessionárias de água, luz, telefone, etc. a utilização dos caminhos que serão criados.
10. Definir, projetar e construir o centro operacional, garagens, oficinas e sistemas de apoio.
11. Preparar e realizar de maneira eficaz as desapropriações necessárias.
12. Licitar e contratar empreiteiras.
13. Construir a primeira linha que, para operar, deverá ter a empresa funcionando plenamente.
14. Preparar a cidade para o metrô com sistemas de informação, educação etc.
15. Refazer calçadas, preparar sistemas de acesso a terminais, viabilizar recursos para máximo aproveitamento do transporte coletivo.
O metrô passa a ser um circuito de centralização de deslocamentos integrado aos modais existentes. Á um sistema complementar ao atual, invertendo-se a importância com o tempo, à medida que ampliar suas linhas, que tiver capilaridade.
Por quê “sistema complementar”?
De início o metrô complementará os sistemas de superfície para, dependendo da amplitude, inverter essa visão, deixando, talvez, algum dia, os sistemas de superfície como linhas complementares. É um recurso que, de imediato, dará maior funcionalidade aos existentes. Somando-se ao sistema de ônibus de Curitiba, por exemplo, formará um belíssimo recurso de transporte coletivo urbano, necessário diante das perspectivas de crescimento da capital paranaense. Considerando a média das 41 cidades no mundo com maior extensão metroviária, a região metropolitana de Curitiba deveria ter algo em torno de 50 km de metrô operando. Naturalmente as condições econômicas e políticas do Brasil ditam outras prioridades. É compreensível, mas desalentador sentir que o rigor dos curitibanos não tem contrapartida em outros lugares de nosso imenso e perdulário Brasil. Quando vemos outras regiões menos disciplinadas usando e abusando de verbas federais, gastando o que economizamos, sentimo-nos como que enganados pelos nossos vizinhos.
Os paranaenses tiveram a lucidez de construir sua capital com muitos cuidados, que a fazem exemplo de urbanismo. Pelo menos temos esse orgulho.
Não há como, entretanto, conservar a qualidade de vida em Curitiba pensando simplesmente em ônibus, alargando avenidas, proibindo estacionamentos e construindo viadutos e trincheiras. Com certeza vamos entrar na fase dos buracos e elevados para automóveis e ônibus, mas a visão do que será a capital dentro de dez anos obriga-nos a pensar seriamente no projeto do metrô, que deveria iniciar já para que venha a ser feito com todo o rigor técnico que merece, afinal não podemos desperdiçar dinheiro.
O desafio maior é, agora, político. Nossos líderes precisam se convencer da necessidade de começar um projeto que não inaugurarão. As placas ficarão para aqueles que estiverem no poder ao término das obras. Será necessário, também, considerar os desafios de outras regiões paranaenses, justificando-se, aí, uma empresa de transportes metropolitanos de caráter estadual, até porquê o metrô em Curitiba seria, obrigatoriamente, um sistema abrangente, atendendo a RMC.
Finalmente convém lembrar que a implantação do metrô viabilizará milhares de postos de trabalho, dos mais simples aos mais complexos. Curitiba merece e nosso povo tem trabalhado para sustentar muita gente além de nossas fronteiras, está na hora de ir buscar recursos para a construção de uma bela e eficiente capital do futuro Paraná.
Cascaes
25.2.2006
Curitiba precisa discutir e pensar com seriedade sobre a necessidade de implantar o metrô.
O que seria o metrô?
De acordo com a Wikipedia é (http://pt.wikipedia.org/wiki/Metr%C3%B4 ):
um tipo especial de trem, sendo que uma de sua principais diferenças é o fato de ser tipicamente subterrâneo e dedicado ao transporte de passageiros em redes de malha relativamente apertada e com elevada inter-modalidade, com outros meios de transporte, ou seja, há uma grande integração entre os demais meios de transportes. Geralmente construídos independente dos demais tipos de transportes.
Em que condições?
Quando a cidade atinge uma população semelhante à da capital paranaense passa a depender de sistemas complementares de transporte coletivo urbano (elevados e/ou subterrâneos) de modo a poder oferecer segurança, rapidez, integração, disciplinamento urbano e condições ambientais razoáveis à população.
Podemos perguntar, com que dinheiro?
Com o mesmo que cidades como São Paulo, Brasília, Belo Horizonte e outras, ou seja, com recursos locais, estaduais e federais, dentro de um consórcio que trará ganhos econômicos à nação.
Qual o prazo para entrada em operação da primeira linha?
Em torno de 10 anos, pois essa será a mais crítica. Em torno dela serão definidos os padrões técnicos do sistema, feitas as principais pesquisas, desapropriações, estudos de impacto ambiental, sondagens, ensaios, decisões sociais e políticas, administrativas e financeiras além da necessidade de se construir toda a estrutura física e operacional que será necessária a essa linha e àquelas que serão adicionadas sucessivamente. Detalhando melhor, não necessariamente na ordem lógica:
1. Constituir a empresa responsável pelo metrô, se possível em parceria com o estado e a União.
2. Contratar consultoria sob rigorosos critérios técnicos.
3. Obter investimentos e financiamentos compatíveis com os recursos existentes.
4. Viabilizar em termos fiscais o pagamento dos empréstimos a serem conquistados, lembrando que a receita operacional do metrô não cobrirá a totalidade de seus custos.
5. Definir tarifas e formas de integração com o sistema existente.
6. Contratar, montar, treinar, preparar as equipes de direção, técnicas e operacionais.
7. Definir sob critérios técnicos rigorosos as tecnologias a serem utilizadas (definir, documentar, justificar).
8. Fazer pesquisas de solo, de “origem e destino” dos futuros passageiros, de impacto ambiental, de conflito com a infraestrutura existente etc. para decisão de trajeto, localização de estações, áreas de oficinas, centro de operação, garagens e assim por diante.
9. Pactuar com as concessionárias de água, luz, telefone, etc. a utilização dos caminhos que serão criados.
10. Definir, projetar e construir o centro operacional, garagens, oficinas e sistemas de apoio.
11. Preparar e realizar de maneira eficaz as desapropriações necessárias.
12. Licitar e contratar empreiteiras.
13. Construir a primeira linha que, para operar, deverá ter a empresa funcionando plenamente.
14. Preparar a cidade para o metrô com sistemas de informação, educação etc.
15. Refazer calçadas, preparar sistemas de acesso a terminais, viabilizar recursos para máximo aproveitamento do transporte coletivo.
O metrô passa a ser um circuito de centralização de deslocamentos integrado aos modais existentes. Á um sistema complementar ao atual, invertendo-se a importância com o tempo, à medida que ampliar suas linhas, que tiver capilaridade.
Por quê “sistema complementar”?
De início o metrô complementará os sistemas de superfície para, dependendo da amplitude, inverter essa visão, deixando, talvez, algum dia, os sistemas de superfície como linhas complementares. É um recurso que, de imediato, dará maior funcionalidade aos existentes. Somando-se ao sistema de ônibus de Curitiba, por exemplo, formará um belíssimo recurso de transporte coletivo urbano, necessário diante das perspectivas de crescimento da capital paranaense. Considerando a média das 41 cidades no mundo com maior extensão metroviária, a região metropolitana de Curitiba deveria ter algo em torno de 50 km de metrô operando. Naturalmente as condições econômicas e políticas do Brasil ditam outras prioridades. É compreensível, mas desalentador sentir que o rigor dos curitibanos não tem contrapartida em outros lugares de nosso imenso e perdulário Brasil. Quando vemos outras regiões menos disciplinadas usando e abusando de verbas federais, gastando o que economizamos, sentimo-nos como que enganados pelos nossos vizinhos.
Os paranaenses tiveram a lucidez de construir sua capital com muitos cuidados, que a fazem exemplo de urbanismo. Pelo menos temos esse orgulho.
Não há como, entretanto, conservar a qualidade de vida em Curitiba pensando simplesmente em ônibus, alargando avenidas, proibindo estacionamentos e construindo viadutos e trincheiras. Com certeza vamos entrar na fase dos buracos e elevados para automóveis e ônibus, mas a visão do que será a capital dentro de dez anos obriga-nos a pensar seriamente no projeto do metrô, que deveria iniciar já para que venha a ser feito com todo o rigor técnico que merece, afinal não podemos desperdiçar dinheiro.
O desafio maior é, agora, político. Nossos líderes precisam se convencer da necessidade de começar um projeto que não inaugurarão. As placas ficarão para aqueles que estiverem no poder ao término das obras. Será necessário, também, considerar os desafios de outras regiões paranaenses, justificando-se, aí, uma empresa de transportes metropolitanos de caráter estadual, até porquê o metrô em Curitiba seria, obrigatoriamente, um sistema abrangente, atendendo a RMC.
Finalmente convém lembrar que a implantação do metrô viabilizará milhares de postos de trabalho, dos mais simples aos mais complexos. Curitiba merece e nosso povo tem trabalhado para sustentar muita gente além de nossas fronteiras, está na hora de ir buscar recursos para a construção de uma bela e eficiente capital do futuro Paraná.
Cascaes
25.2.2006
Curitiba e seu sistema viário
Curitiba e seu sistema viário
A capital paranaense está chegando ao ponto de degradação acelerada pela necessidade de viabilizar o trânsito no seu centro tradicional. Tendo desprezado todas as lógicas que recomendavam a descentralização e inibição da ocupação do solo central, agora se vê diante da necessidade de criar restrições impopulares, como a proibição de estacionamento em algumas avenidas.
Não aprendemos com as lições criadas pelos nossos pesadelos brasileiros, como podemos ver na cidade de São Paulo e Belo Horizonte. A especulação imobiliária e a visão curta de políticos oportunistas viabilizaram situações absurdas. Engarrafamentos homéricos, inundações diante de qualquer chuva, favelas em locais que deveriam ser preservados, avenidas em fundos de vale, império dos concessionários do transporte coletivo, temos de tudo no nosso Brasil que prefere as fantasias do “esporte” denominado futebol profissional, a folia carnavalesca e os prazeres de praias, onde vale tudo para esquecer o inferno do dia a dia cada vez pior. Isso não é privilégio brasileiro, aqui, contudo, pois somos brasileiros, devemos lutar para maior conscientização e a adoção de soluções melhores.
É mais do que evidente que chegamos ao momento dos viadutos, trincheiras e minhocões como a capital paulista enfrentou nas décadas de sessenta e setenta. Lá gastaram uma fábula de dinheiro em paliativos para descobrir, mais adiante, que o metrô, subterrâneo ou elevado, já vinha tarde. É bom registrar que São Paulo tem condições topográficas semelhantes às de Curitiba, mas usufruía de um sistema viário melhor, ainda que sem planejamento adequado de ocupação do solo urbano. Naquela época os automóveis eram um luxo, possibilitando atrasos no aprimoramento de ruas e avenidas que já não nos podemos permitir.
O planejamento urbano é mais do que necessário; planejamento sério, mais preocupado com os seres humanos do que com impactos ambientais ambíguos e poéticos. Precisamos deixar claro que a prioridade é o ser humano e para tanto a cidade, crescendo, deverá criar espaços e sistemas que a mantenham saudável e segura.
Com certeza o transporte individual a quatro rodas não deve ser nossa prioridade. Nada é mais agressivo ao meio ambiente urbano que o automóvel, para ele boa parte do solo urbano é impermeabilizado e se transforma em ruas e garagens. O carro, que deveria ser uma opção secundária de deslocamento, tornou-se a mais importante, pois não temos calçadas transitáveis, com raras exceções, a travessia de ruas é um perigo, a cidade carece de ciclovias inteligentes e o transporte coletivo urbano precisa de um sistema complementar, elevado ou subterrâneo, que dê à Curitiba condições de trânsito adequadas. Além disso, precisamos criar incentivos, facilidades, meios fiscais e jurídicos para a mobilidade de residência; não tem sentido o cidadão morar num lado da cidade e trabalhar no outro. Deve-se estimular a visão da “não necessidade de transporte”.
Obras urbanas criam emprego.
Menos dinheiro para programas sociais e mais aplicação em infraestrutura talvez seja a lógica que transformará famílias carentes em núcleos produtivos. Ao estado compete implementar programas de criação de pólos de desenvolvimento, talvez até mudando a capital para o centro desse território, cuja área mais central, do ponto de vista geográfico, é carente de meios para um desenvolvimento compatível com o das regiões que a cercam.
Acima de tudo devemos raciocinar com amplitude e isenção de ânimos para que possamos construir uma Curitiba melhor, cidade que foi brindada com diversos estímulos de industrialização, em detrimento de outras regiões paranaenses, configurando uma situação de concentração populacional acelerada. Podemos e devemos lembrar, por exemplo, o programa de erradicação do café, que deu dinheiro aos fazendeiros e ignorou o trabalhador rural; como castigo dessa miopia o estado do Paraná diminuiu de população na década de setenta e a sua capital inchou com pessoas absolutamente despreparadas para viver numa cidade moderna.
As lideranças paranaenses, tão ciosas de seus predicados, podem e devem rever prioridades, do contrário logo estaremos desmanchando quarteirões para que mais automóveis possam trafegar sem engarrafamentos...
Cascaes
25.2.2006
A capital paranaense está chegando ao ponto de degradação acelerada pela necessidade de viabilizar o trânsito no seu centro tradicional. Tendo desprezado todas as lógicas que recomendavam a descentralização e inibição da ocupação do solo central, agora se vê diante da necessidade de criar restrições impopulares, como a proibição de estacionamento em algumas avenidas.
Não aprendemos com as lições criadas pelos nossos pesadelos brasileiros, como podemos ver na cidade de São Paulo e Belo Horizonte. A especulação imobiliária e a visão curta de políticos oportunistas viabilizaram situações absurdas. Engarrafamentos homéricos, inundações diante de qualquer chuva, favelas em locais que deveriam ser preservados, avenidas em fundos de vale, império dos concessionários do transporte coletivo, temos de tudo no nosso Brasil que prefere as fantasias do “esporte” denominado futebol profissional, a folia carnavalesca e os prazeres de praias, onde vale tudo para esquecer o inferno do dia a dia cada vez pior. Isso não é privilégio brasileiro, aqui, contudo, pois somos brasileiros, devemos lutar para maior conscientização e a adoção de soluções melhores.
É mais do que evidente que chegamos ao momento dos viadutos, trincheiras e minhocões como a capital paulista enfrentou nas décadas de sessenta e setenta. Lá gastaram uma fábula de dinheiro em paliativos para descobrir, mais adiante, que o metrô, subterrâneo ou elevado, já vinha tarde. É bom registrar que São Paulo tem condições topográficas semelhantes às de Curitiba, mas usufruía de um sistema viário melhor, ainda que sem planejamento adequado de ocupação do solo urbano. Naquela época os automóveis eram um luxo, possibilitando atrasos no aprimoramento de ruas e avenidas que já não nos podemos permitir.
O planejamento urbano é mais do que necessário; planejamento sério, mais preocupado com os seres humanos do que com impactos ambientais ambíguos e poéticos. Precisamos deixar claro que a prioridade é o ser humano e para tanto a cidade, crescendo, deverá criar espaços e sistemas que a mantenham saudável e segura.
Com certeza o transporte individual a quatro rodas não deve ser nossa prioridade. Nada é mais agressivo ao meio ambiente urbano que o automóvel, para ele boa parte do solo urbano é impermeabilizado e se transforma em ruas e garagens. O carro, que deveria ser uma opção secundária de deslocamento, tornou-se a mais importante, pois não temos calçadas transitáveis, com raras exceções, a travessia de ruas é um perigo, a cidade carece de ciclovias inteligentes e o transporte coletivo urbano precisa de um sistema complementar, elevado ou subterrâneo, que dê à Curitiba condições de trânsito adequadas. Além disso, precisamos criar incentivos, facilidades, meios fiscais e jurídicos para a mobilidade de residência; não tem sentido o cidadão morar num lado da cidade e trabalhar no outro. Deve-se estimular a visão da “não necessidade de transporte”.
Obras urbanas criam emprego.
Menos dinheiro para programas sociais e mais aplicação em infraestrutura talvez seja a lógica que transformará famílias carentes em núcleos produtivos. Ao estado compete implementar programas de criação de pólos de desenvolvimento, talvez até mudando a capital para o centro desse território, cuja área mais central, do ponto de vista geográfico, é carente de meios para um desenvolvimento compatível com o das regiões que a cercam.
Acima de tudo devemos raciocinar com amplitude e isenção de ânimos para que possamos construir uma Curitiba melhor, cidade que foi brindada com diversos estímulos de industrialização, em detrimento de outras regiões paranaenses, configurando uma situação de concentração populacional acelerada. Podemos e devemos lembrar, por exemplo, o programa de erradicação do café, que deu dinheiro aos fazendeiros e ignorou o trabalhador rural; como castigo dessa miopia o estado do Paraná diminuiu de população na década de setenta e a sua capital inchou com pessoas absolutamente despreparadas para viver numa cidade moderna.
As lideranças paranaenses, tão ciosas de seus predicados, podem e devem rever prioridades, do contrário logo estaremos desmanchando quarteirões para que mais automóveis possam trafegar sem engarrafamentos...
Cascaes
25.2.2006
Tecnologia e Transporte Coletivo Urbano
Tecnologia e transporte coletivo urbano
Um presente dos céus é ter a oportunidade de conhecer com detalhes os sistemas de transporte coletivo europeus. Na década de oitenta tivemos essa benção e durante três meses vimos como os franceses aplicam seus conhecimentos para resolver os problemas urbanos em torno dos seus ônibus, bondes e metrôs.
A maturidade política é, com certeza, a principal explicação para a qualidade das cidades européias. Não é a riqueza que adquiriram de diversas maneiras, ainda que várias vezes perdidas em guerras absurdas, que só taras antigas podem explicar.
Superando suas limitações souberam aproveitar a integração entre a iniciativa privada e o poder político, gerando paradigmas maravilhosos de gerência urbana. Melhor ainda, dentro de diretrizes de respeito ao cidadão, aplicaram o melhor de suas competências técnicas e ainda o fazem no desenvolvimento de sistemas de transporte coletivo urbano, metropolitano e interurbano. Somando-se à preocupação com o direito de ir e vir, estabeleceram regras de ocupação do solo, de preservação de espaços e valorização das cidades, que as tornam atração turística e, acima de tudo, lugares que acolhem seus habitantes com a dignidade necessária e coerente ao grau de evolução social que atingiram.
Graças a tudo o que formou a base cultural de alguns países europeus, neles podemos ver que os ônibus, pelo exemplo que nos interessa mais, se aprimoraram, tendo condições de transportar dignamente os cidadãos mais exigentes.
Assim vamos descobrir veículos com piso rebaixado, suspensão ajustável, telecomunicações, monitoramento, conforto, tudo para facilitar a entrada e saída de passageiros sem que sejam submetidos a riscos de acidentes como vimos acontecer com nossa saudosa mãe em Balneário de Camboriú, onde caiu de um ônibus cujo motorista simplesmente arrancou antes que ela entrasse ou saísse (não sabemos) completamente. As lesões que sofreu nos joelhos a incapacitaram para caminhadas, que lhe fizeram falta e reduziram sua vida de alguns anos além de a transformarem em dependente de cadeira de rodas. Talvez esse criminoso não saiba o mal que causou a uma senhora idosa, menos ainda os responsáveis pelo transporte coletivo daquela cidade.
Os ônibus podem ser seguros. Na década de oitenta mais de trinta cidades francesas implantavam ou já operavam sistemas de apoio ao gerenciamento do trânsito com recursos de operação “on line” dos seus ônibus. Os motoristas com tratamento digno, veículos feitos com extremo capricho, vias bem cuidadas, pontos de embarque protegidos, calçadas transitáveis. Em Curitiba o primeiro sistema de vigilância de trânsito da América Latina com câmeras e central de monitoramento (criação do arquiteto Marcos Prado) se desmanchava ao final dos anos setenta, transformava-se em sucata graças à incompetência dos seus responsáveis.
Em algumas cidades, Nancy, exemplificando, veículos bicombustíveis permitiam em 1988, que no centro das cidades, áreas de maior adensamento, os carros fossem acionados por motores elétricos enquanto trafegando fora utilizavam o óleo diesel, combustível ainda imbatível em termos de custo e eficiência.
Dentro dos carros europeus o motorista tem espaço seguro, privilegiado, pois ele é responsável pela segurança dos passageiros. Aliás, é importante descobrir como os sindicatos lá fazem um trabalho decente, capaz de assegurar a seus associados a dignidade de trabalho, coisa que não vemos por aqui.
Cobrador é coisa do passado, o espaço que ele ocuparia é usado para se levar mais passageiros. Sistemas eletrônicos de bilhetagem permitem agilidade e integração sem a utilização de terminais de integração, exceto onde, por conseqüência da natureza dos modais, isso é inevitável. Fiscalização rigorosa e punição exemplar contra os maus usuários do transporte coletivo compensam a ausência de catracas e outras formas de constrangimento, tão comuns em nossas terras subdesenvolvidas.
Enfim a tecnologia adotada na França, ilustrando mais uma vez com esse país, pelas cidades, comunas e outras unidades administrativas e políticas é alvo de discussão permanente, exceto em países com mais tradição autoritária.
Naqueles países onde a democracia é madura encontramos, em qualquer jornal ou veículo de comunicação, o questionamento permanente da qualidade e da segurança do sistema adotado na região; assim evoluem, aprimoram e, se erram, cometem equívocos partilhados por todos os cidadãos, acrescentando lições que contribuirão para o crescimento da cultura urbanística e de cidadania, tão necessárias e ausentes em nossas cidades.
Cascaes
05.10.2008
Um presente dos céus é ter a oportunidade de conhecer com detalhes os sistemas de transporte coletivo europeus. Na década de oitenta tivemos essa benção e durante três meses vimos como os franceses aplicam seus conhecimentos para resolver os problemas urbanos em torno dos seus ônibus, bondes e metrôs.
A maturidade política é, com certeza, a principal explicação para a qualidade das cidades européias. Não é a riqueza que adquiriram de diversas maneiras, ainda que várias vezes perdidas em guerras absurdas, que só taras antigas podem explicar.
Superando suas limitações souberam aproveitar a integração entre a iniciativa privada e o poder político, gerando paradigmas maravilhosos de gerência urbana. Melhor ainda, dentro de diretrizes de respeito ao cidadão, aplicaram o melhor de suas competências técnicas e ainda o fazem no desenvolvimento de sistemas de transporte coletivo urbano, metropolitano e interurbano. Somando-se à preocupação com o direito de ir e vir, estabeleceram regras de ocupação do solo, de preservação de espaços e valorização das cidades, que as tornam atração turística e, acima de tudo, lugares que acolhem seus habitantes com a dignidade necessária e coerente ao grau de evolução social que atingiram.
Graças a tudo o que formou a base cultural de alguns países europeus, neles podemos ver que os ônibus, pelo exemplo que nos interessa mais, se aprimoraram, tendo condições de transportar dignamente os cidadãos mais exigentes.
Assim vamos descobrir veículos com piso rebaixado, suspensão ajustável, telecomunicações, monitoramento, conforto, tudo para facilitar a entrada e saída de passageiros sem que sejam submetidos a riscos de acidentes como vimos acontecer com nossa saudosa mãe em Balneário de Camboriú, onde caiu de um ônibus cujo motorista simplesmente arrancou antes que ela entrasse ou saísse (não sabemos) completamente. As lesões que sofreu nos joelhos a incapacitaram para caminhadas, que lhe fizeram falta e reduziram sua vida de alguns anos além de a transformarem em dependente de cadeira de rodas. Talvez esse criminoso não saiba o mal que causou a uma senhora idosa, menos ainda os responsáveis pelo transporte coletivo daquela cidade.
Os ônibus podem ser seguros. Na década de oitenta mais de trinta cidades francesas implantavam ou já operavam sistemas de apoio ao gerenciamento do trânsito com recursos de operação “on line” dos seus ônibus. Os motoristas com tratamento digno, veículos feitos com extremo capricho, vias bem cuidadas, pontos de embarque protegidos, calçadas transitáveis. Em Curitiba o primeiro sistema de vigilância de trânsito da América Latina com câmeras e central de monitoramento (criação do arquiteto Marcos Prado) se desmanchava ao final dos anos setenta, transformava-se em sucata graças à incompetência dos seus responsáveis.
Em algumas cidades, Nancy, exemplificando, veículos bicombustíveis permitiam em 1988, que no centro das cidades, áreas de maior adensamento, os carros fossem acionados por motores elétricos enquanto trafegando fora utilizavam o óleo diesel, combustível ainda imbatível em termos de custo e eficiência.
Dentro dos carros europeus o motorista tem espaço seguro, privilegiado, pois ele é responsável pela segurança dos passageiros. Aliás, é importante descobrir como os sindicatos lá fazem um trabalho decente, capaz de assegurar a seus associados a dignidade de trabalho, coisa que não vemos por aqui.
Cobrador é coisa do passado, o espaço que ele ocuparia é usado para se levar mais passageiros. Sistemas eletrônicos de bilhetagem permitem agilidade e integração sem a utilização de terminais de integração, exceto onde, por conseqüência da natureza dos modais, isso é inevitável. Fiscalização rigorosa e punição exemplar contra os maus usuários do transporte coletivo compensam a ausência de catracas e outras formas de constrangimento, tão comuns em nossas terras subdesenvolvidas.
Enfim a tecnologia adotada na França, ilustrando mais uma vez com esse país, pelas cidades, comunas e outras unidades administrativas e políticas é alvo de discussão permanente, exceto em países com mais tradição autoritária.
Naqueles países onde a democracia é madura encontramos, em qualquer jornal ou veículo de comunicação, o questionamento permanente da qualidade e da segurança do sistema adotado na região; assim evoluem, aprimoram e, se erram, cometem equívocos partilhados por todos os cidadãos, acrescentando lições que contribuirão para o crescimento da cultura urbanística e de cidadania, tão necessárias e ausentes em nossas cidades.
Cascaes
05.10.2008
Michael Replogle
http://www.edf.org/page.cfm?tagID=961
Michael Replogle
Transportation Director
Living Cities Program
Washington, DC Office
Work
Michael Replogle manages Environmental Defense's initiatives to link transportation, land use, and natural resource plans and programs to enhance public health, equity and environmental quality. He is an expert on federal transportation law and policy, transportation impact analysis, and strategies to reduce traffic and pollution through incentives, smart growth, marketing and improved accountability. He works with federal and state agencies, Congress, local officials, business and activists to promote reform. He has worked extensively in metropolitan Washington/Baltimore, New York, Atlanta, Denver, Portland, Oregon and other regions. His work in Atlanta helped redirect $300 million from sprawl-inducing roads to transit and safety projects.
Background
M.S.E., B.S.E. cum laude, Civil and Urban Engineering, and B.A. cum laude Sociology, all from the University of Pennsylvania.
As a civil engineer and transportation modeling expert, he has served as an expert witness in several major environmental and transportation law cases. He conceived and helped win a 50% Maryland tax credit for employer-provided transit and cash-in-lieu-of-parking benefits. He produced three award-winning television ads encouraging employees to ask their employer for these benefits.
Treasurer (1990-present) and a co-founder of Clean Air and Transportation, which educates the public about how transportation choices affect the environment. Co-founder and president (1984-present) of the Institute for Transportation and Development Policy, which promotes sustainable transportation reforms in developing and newly industrialized economies. Author of numerous reports and articles on transportation strategies in Europe, Asia and the United States.
Consultant, U.S. Federal Highway Administration and the World Bank on non-motorized transportation, planning methods, and sustainable transportation strategies (1992); transportation coordinator, Montgomery County (MD) Planning Department (1983-1992); transportation research associate, Public Technology, Inc., technical arm of US National League of Cities, Washington, DC (1979-1982).
Michael Replogle
Transportation Director
Living Cities Program
Washington, DC Office
Work
Michael Replogle manages Environmental Defense's initiatives to link transportation, land use, and natural resource plans and programs to enhance public health, equity and environmental quality. He is an expert on federal transportation law and policy, transportation impact analysis, and strategies to reduce traffic and pollution through incentives, smart growth, marketing and improved accountability. He works with federal and state agencies, Congress, local officials, business and activists to promote reform. He has worked extensively in metropolitan Washington/Baltimore, New York, Atlanta, Denver, Portland, Oregon and other regions. His work in Atlanta helped redirect $300 million from sprawl-inducing roads to transit and safety projects.
Background
M.S.E., B.S.E. cum laude, Civil and Urban Engineering, and B.A. cum laude Sociology, all from the University of Pennsylvania.
As a civil engineer and transportation modeling expert, he has served as an expert witness in several major environmental and transportation law cases. He conceived and helped win a 50% Maryland tax credit for employer-provided transit and cash-in-lieu-of-parking benefits. He produced three award-winning television ads encouraging employees to ask their employer for these benefits.
Treasurer (1990-present) and a co-founder of Clean Air and Transportation, which educates the public about how transportation choices affect the environment. Co-founder and president (1984-present) of the Institute for Transportation and Development Policy, which promotes sustainable transportation reforms in developing and newly industrialized economies. Author of numerous reports and articles on transportation strategies in Europe, Asia and the United States.
Consultant, U.S. Federal Highway Administration and the World Bank on non-motorized transportation, planning methods, and sustainable transportation strategies (1992); transportation coordinator, Montgomery County (MD) Planning Department (1983-1992); transportation research associate, Public Technology, Inc., technical arm of US National League of Cities, Washington, DC (1979-1982).
Qualidade do transporte coletivo urbano
Qualidade do transporte coletivo urbano
Um pesadelo brasileiro é observar o desprezo pela qualidade dos sistemas de transporte coletivo urbano. Vamos a extremos, tendo-se em algumas cidades o que existe de melhor em sistemas metroviários e, na outra ponta, ônibus mal cuidados, pessimamente dirigidos, operados da pior maneira possível. Os usuários do transporte coletivo ainda têm o pesadelo de precisar caminhar em calçadas esburacadas, mal feitas, perigosas. Atravessar ruas é um tremendo risco de vida em cidades onde o excesso de velocidade só é inibido em espaços com radares devidamente sinalizados, alertando os infratores de que ali a irresponsabilidade deles será punida.
Por diversas razões a degradação dos sistemas de transporte coletivo urbano é uma realidade, degradação em relação ao que poderia existir, pois a tecnologia avança possibilitando aprimoramentos contínuos. Talvez a principal fonte dessa desgraça resida na visão dos eleitos para os quais o fundamental é que o valor da tarifa seja o menor possível.
O “vale transporte” criou um custo adicional para todos aqueles que têm empregados. Os empregadores têm automóveis, não usam os nossos ônibus. Reduzindo-se as tarifas, diminui-se o custo representado por esse benefício ao trabalhador e pago pelo empregador. Ou seja, os usuários dos sistemas de transporte coletivo perdem mais do que recebem se nossos ônibus operarem no limite inferior, na visão de que as tarifas precisam ser tão pequenas quanto possível, ainda que deteriorando o sistema.
Outros tipos de privilégios afetam o custo das passagens, possibilitando a aplicação de tarifas que viabilizem bons sistemas. É extremamente importante, diante de todos os problemas de poluição, saturação de ruas, necessidade de atrair o usuário do transporte individual e otimização de investimentos urbanos que a opção “transporte coletivo” seja boa, justifique manter nas garagens os automóveis e, além disso, dê aos cidadãos comuns a segurança e conforto que precisam para chegarem aos seus destinos sem o desgaste de deslocamentos penosos, tortuosos, perigosos e insalubres.
Em Curitiba a opção pelo transporte individual se reflete na estabilização do número de usuários dos ônibus há muitos anos, apesar do crescimento da cidade. Grandes investimentos no sistema viário da cidade têm estimulado o curitibano a usar seus carros, estímulo reforçado pela insegurança, desconforto, freqüência ruim e tempos de deslocamento crescentes, pois as canaletas pararam no tempo e no espaço, desprezando os recursos mais modernos de ganho de eficiência.
A capital paranaense foi a primeira cidade latino americana a possuir um sistema de supervisão ótica do trânsito na área central. Motivações mesquinhas deram vida curta a esse sistema, que se instalou na cidade no início da década de setenta do século passado. Com recursos daquela espécie e outros haveria a possibilidade de operação real do sistema, o que se torna muito difícil quando não se tem recursos de monitoramento permanente dos coletivos e estações de embarque, transbordo e, obviamente, desembarque. Na França, em 1988, cerca de 30 cidades ou tinham ou instalavam sistemas dessa espécie.
No mundo mais racional o transporte coletivo urbano é subsidiado direta e indiretamente. O fundamental é que tenha qualidade suficiente para atrair o usuário do transporte individual. Procura-se evitar atitudes discricionárias, tendo-se na competição com o automóvel um indicador de qualidade importante.
Naturalmente a cidade precisa decidir o que pretende, mas também deve ser informada de forma completa e eficaz a respeito dos prós e contras de qualquer decisão. É comum em muitos países a decisão ser colocada em plebiscitos onde o contribuinte diz se quer ou não ver o dinheiro dos impostos que paga ser gasto nessa ou naquela área.
Um bom exemplo foi a polêmica na cidade Strasbourg, França, entre o VAL (http://fr.wikipedia.org/wiki/V%C3%A9hicule_automatique_l%C3%A9ger) e bonde. A decisão final foi deixada para os eleitores na seqüência de longos períodos de explicações e debates entre os defensores dessa ou daquela tecnologia. Os administradores da cidade tiveram a decência de colocar, exemplificando, prismas com as coordenadas de profissionais à disposição para explicar o que se pretendia naquele local (em cada local de estação prevista no projeto do VAL podia-se descobrir esses painéis de contato). Em Curitiba, graças ao apoio do Instituto de Engenharia, período do saudoso professor Tourinho, vivemos fases de grandes debates em torno dos projetos urbanos, que levaram a administração da cidade a manter modelos e rejeitar tecnologias que teriam trazido poucos benefícios aos curitibanos, acrescentando, contudo, custos elevados ao sistema.
De tudo o que vemos, contudo, podemos concluir que as cidades brasileiras estão ganhando engarrafamentos pelo abandono do transporte coletivo urbano. Deveríamos ter alternativas, soluções que agradassem a todos aqueles que precisam transitar pela cidade, inclusive aos contribuintes, os pagadores de impostos.
Micros ônibus, veículos com ar condicionado, layout mais confortável, mais segurança e capilaridade desviariam muita gente de seus automóveis, ainda mais diante dos custos de seguro, estacionamento, multas etc. Paralelamente os taxistas deveriam ter incentivos e oportunidades para redução de suas tarifas. O táxi é um recurso excepcional, de grande valor para as pessoas mais velhas, portadoras de deficiências, freqüentadores de bares e restaurantes etc.
Cascaes
05.10.2008
Um pesadelo brasileiro é observar o desprezo pela qualidade dos sistemas de transporte coletivo urbano. Vamos a extremos, tendo-se em algumas cidades o que existe de melhor em sistemas metroviários e, na outra ponta, ônibus mal cuidados, pessimamente dirigidos, operados da pior maneira possível. Os usuários do transporte coletivo ainda têm o pesadelo de precisar caminhar em calçadas esburacadas, mal feitas, perigosas. Atravessar ruas é um tremendo risco de vida em cidades onde o excesso de velocidade só é inibido em espaços com radares devidamente sinalizados, alertando os infratores de que ali a irresponsabilidade deles será punida.
Por diversas razões a degradação dos sistemas de transporte coletivo urbano é uma realidade, degradação em relação ao que poderia existir, pois a tecnologia avança possibilitando aprimoramentos contínuos. Talvez a principal fonte dessa desgraça resida na visão dos eleitos para os quais o fundamental é que o valor da tarifa seja o menor possível.
O “vale transporte” criou um custo adicional para todos aqueles que têm empregados. Os empregadores têm automóveis, não usam os nossos ônibus. Reduzindo-se as tarifas, diminui-se o custo representado por esse benefício ao trabalhador e pago pelo empregador. Ou seja, os usuários dos sistemas de transporte coletivo perdem mais do que recebem se nossos ônibus operarem no limite inferior, na visão de que as tarifas precisam ser tão pequenas quanto possível, ainda que deteriorando o sistema.
Outros tipos de privilégios afetam o custo das passagens, possibilitando a aplicação de tarifas que viabilizem bons sistemas. É extremamente importante, diante de todos os problemas de poluição, saturação de ruas, necessidade de atrair o usuário do transporte individual e otimização de investimentos urbanos que a opção “transporte coletivo” seja boa, justifique manter nas garagens os automóveis e, além disso, dê aos cidadãos comuns a segurança e conforto que precisam para chegarem aos seus destinos sem o desgaste de deslocamentos penosos, tortuosos, perigosos e insalubres.
Em Curitiba a opção pelo transporte individual se reflete na estabilização do número de usuários dos ônibus há muitos anos, apesar do crescimento da cidade. Grandes investimentos no sistema viário da cidade têm estimulado o curitibano a usar seus carros, estímulo reforçado pela insegurança, desconforto, freqüência ruim e tempos de deslocamento crescentes, pois as canaletas pararam no tempo e no espaço, desprezando os recursos mais modernos de ganho de eficiência.
A capital paranaense foi a primeira cidade latino americana a possuir um sistema de supervisão ótica do trânsito na área central. Motivações mesquinhas deram vida curta a esse sistema, que se instalou na cidade no início da década de setenta do século passado. Com recursos daquela espécie e outros haveria a possibilidade de operação real do sistema, o que se torna muito difícil quando não se tem recursos de monitoramento permanente dos coletivos e estações de embarque, transbordo e, obviamente, desembarque. Na França, em 1988, cerca de 30 cidades ou tinham ou instalavam sistemas dessa espécie.
No mundo mais racional o transporte coletivo urbano é subsidiado direta e indiretamente. O fundamental é que tenha qualidade suficiente para atrair o usuário do transporte individual. Procura-se evitar atitudes discricionárias, tendo-se na competição com o automóvel um indicador de qualidade importante.
Naturalmente a cidade precisa decidir o que pretende, mas também deve ser informada de forma completa e eficaz a respeito dos prós e contras de qualquer decisão. É comum em muitos países a decisão ser colocada em plebiscitos onde o contribuinte diz se quer ou não ver o dinheiro dos impostos que paga ser gasto nessa ou naquela área.
Um bom exemplo foi a polêmica na cidade Strasbourg, França, entre o VAL (http://fr.wikipedia.org/wiki/V%C3%A9hicule_automatique_l%C3%A9ger) e bonde. A decisão final foi deixada para os eleitores na seqüência de longos períodos de explicações e debates entre os defensores dessa ou daquela tecnologia. Os administradores da cidade tiveram a decência de colocar, exemplificando, prismas com as coordenadas de profissionais à disposição para explicar o que se pretendia naquele local (em cada local de estação prevista no projeto do VAL podia-se descobrir esses painéis de contato). Em Curitiba, graças ao apoio do Instituto de Engenharia, período do saudoso professor Tourinho, vivemos fases de grandes debates em torno dos projetos urbanos, que levaram a administração da cidade a manter modelos e rejeitar tecnologias que teriam trazido poucos benefícios aos curitibanos, acrescentando, contudo, custos elevados ao sistema.
De tudo o que vemos, contudo, podemos concluir que as cidades brasileiras estão ganhando engarrafamentos pelo abandono do transporte coletivo urbano. Deveríamos ter alternativas, soluções que agradassem a todos aqueles que precisam transitar pela cidade, inclusive aos contribuintes, os pagadores de impostos.
Micros ônibus, veículos com ar condicionado, layout mais confortável, mais segurança e capilaridade desviariam muita gente de seus automóveis, ainda mais diante dos custos de seguro, estacionamento, multas etc. Paralelamente os taxistas deveriam ter incentivos e oportunidades para redução de suas tarifas. O táxi é um recurso excepcional, de grande valor para as pessoas mais velhas, portadoras de deficiências, freqüentadores de bares e restaurantes etc.
Cascaes
05.10.2008
Ruas, calçadas e ônibus em Roma
O sistema PICASA da GOOGLE permite-nos mostrar fotografias da cidade de Roma.
Note-se o padrão do ônibus com piso rebaixado, motor traseiro, suspensão pneumática etc.
Na Europa o capricho com o transporte coletivo e as calçadas, o trânsito dos pedestres, é digno de nota, merecendo atenção especial de todos nós.
http://picasaweb.google.com.br/jccascaes/RuasENibusDeRoma#
Note-se o padrão do ônibus com piso rebaixado, motor traseiro, suspensão pneumática etc.
Na Europa o capricho com o transporte coletivo e as calçadas, o trânsito dos pedestres, é digno de nota, merecendo atenção especial de todos nós.
http://picasaweb.google.com.br/jccascaes/RuasENibusDeRoma#
filmes comentados
Aproveitando os recursos das máquinas filmadoras, agora usando máquinas fotográficas que fazem filmes, e o potencial do YOUTUBE vamos registrando situações que mostramos no endereço
http://br.youtube.com/view_play_list?p=6C7FB2EDE58ED258
http://br.youtube.com/view_play_list?p=6C7FB2EDE58ED258
Transporte coletivo urbano em Curitiba
Transporte coletivo urbano
Serviços essenciais sujeitos a concessões não podem ser vistos como, simplesmente, atividades a serem exploradas por empresas privadas. O povo não deve ser ingênuo e acreditar que o empresário atuará a seu favor. A prioridade de qualquer ser humano, qualquer que seja a sua condição profissional ou pessoal, é o seu interesse individual. Quando muito estará fazendo alguma caridade esperando compensação em outro mundo. Evidentemente existem exceções e elas merecem nosso respeito e admiração, deve-se, contudo, sempre partir do princípio do egoísmo, “defeito” natural do ser humano e de qualquer outra espécie viva. É uma lei da Natureza, simplesmente.
Conveniências pessoais também pesam sobre funcionários públicos; muitos deles se esquecem de que são empregados pelo povo para atender suas necessidades coletivas. Lealdades pessoais significam mais para certos indivíduos do que o compromisso de servir à cidade, ao estado, à nação.
O dilema da estatização ou privatização é permanente, dependendo muito da qualidade do eleitor e de seus candidatos a expectativa de bons serviços, de melhores serviços a partir de empresas privadas, mistas ou autarquias.
Com essas considerações chegamos ao transporte coletivo urbano. Onde se é “explorado”, simplesmente, oferece, via de regra, serviços de péssima qualidade. Os sistemas de transporte coletivo urbano no Brasil são tradicionalmente tão ruins que a população já nem percebe que poderiam ser melhores, vide a Europa, onde encontramos exemplos fantásticos.
Por que não temos reações fortes à má qualidade dos serviços públicos (isso vale para todos eles)? Habituamo-nos a crises econômicas e períodos de penúria, que afetaram nossa sensibilidade e, no caso das cidades e seus sistemas ônibus, só aqueles impossibilitados de utilizar outros sistemas (individual, táxi, transporte coletivo de luxo etc) usam os coletivos comuns. Isso significa que, de modo geral, só as pessoas mais humildes “andam” de ônibus, gente que se dá por feliz de ter algum transporte, seja ele qual for.
A famosa competência da empresa privada acontece na oferta do mínimo possível de carros, trajetos mais rendosos, horários mais convenientes, veículos mais baratos, motoristas mal pagos, manutenção no limite da planilha etc. Um aspecto perverso em nossa “democracia” onde o poder econômico manda: essas concessionárias sabem, usam e abusam do poder econômico para eleger políticos que defendam seus interesses e, via de regra, encontram pouca atenção dos demais. Aliás, raramente veremos os eleitos utilizando o transporte coletivo urbano, eles só aparecem nos terminais em época de eleição...
Curitiba é uma exceção, apesar de suas falhas. A qualidade do sistema deve-se às canaletas, ao sistema integrado e principalmente ao modelo implantado na administração Requião, quando a URBS tornou-se concessionária e as empresas aceitaram ser permissionárias. Infelizmente o conceito de frota pública e operação privada, introduzido na reestruturação institucional do gerenciamento do transporte coletivo urbano de Curitiba em 1985, foi abandonado, tirando-se uma liberdade preciosa da URBS para formação de patrimônio e criação de frotas projetadas e fabricadas sob padrões de interesse público. O custo do sistema sob responsabilidade da URBS, que a partir daí, sob contratos, começou a pagar às transportadoras por quilômetro rodado permitiu um padrão de atendimento superior. Naquela época criou-se também a frota pública, lamentavelmente interrompida mais adiante. Com a frota pública a formação de capital seria em benefício do povo, que assim teria um custo menor a ser lançado na tarifa. Graças a ela foi possível a definição de padrões técnicos melhores (contrariamente ao que se pensa, não existiam padrões detalhados de layout, por exemplo). A URBS, assumindo a fiscalização, teve condições de cobrar qualidade e na preocupação de servir melhor criar diversos sub sistemas, que fazem o orgulho do curitibano. As empresas, naquela época, deixaram de ser concessionárias para se tornarem apenas permissionárias, uma relação mais frágil, e, portanto, sob maior dominação da URBS, então concessionária. Infelizmente legislação federal se impõe, atrapalhando decisões que poderiam ser tomadas pelo povo curitibano. Licita-se o serviço, provavelmente a ser entregue por algum grupo nacional, normalmente melhor apoiado por bancas de advogados etc.
Normalmente, em detrimento da qualidade o debate em torno do transporte coletivo se fixa nas tarifas. Tarifas maiores ou menores dependem de boa gerência, principalmente de maior atenção do Poder Concedente. Quanto os empresários deverão ganhar? Como? Sob que condições? Um relacionamento inteligente e honesto entre empresas e prefeitura permite a otimização de custos e aplicação de lógicas a favor do povo.
Vivemos uma época de idolatria pela iniciativa privada. Assim ganhamos a ALL, apagões, VASP, VARIG e custos crescentes. Se nossos governantes simplesmente optassem pelo combate à corrupção e tivessem mais cuidado com a nomeação de seus executivos, certamente a situação do Brasil não seria tão ruim quanto a existente agora, pois as estatais que precederam essa fase neo liberal teriam melhor conceito, como é o caso da Copel. Lamentavelmente a apropriação do dinheiro público transformou-se num câncer generalizado. A “esperteza” de nossos líderes contaminou empresas públicas e privadas, não é privilégio de ninguém, infelizmente.
A nação brasileira é nitidamente dividida entre os ricos e poderosos contra o povo mais humilde. Ter muito dinheiro ou ocupar um cargo maior no serviço público significa apoiar-se em privilégios incríveis, próprios de feudos e monarquias passadas. Implicitamente vivemos em subordinações abjetas que, de tão antigas, não alertam nosso povo para as humilhações a que está sujeito na assimetria incrível das lógicas de julgamento e tratamento a que está submetido.
O transporte coletivo é um excelente exemplo e laboratório de todas as teorias que se possa desenvolver nas relações sociais de qualquer comunidade. Em Curitiba conseguimos implementar um bom modelo de gerenciamento, que já foi melhor quando a frota pública existia..
Cascaes
05.10.2008
Serviços essenciais sujeitos a concessões não podem ser vistos como, simplesmente, atividades a serem exploradas por empresas privadas. O povo não deve ser ingênuo e acreditar que o empresário atuará a seu favor. A prioridade de qualquer ser humano, qualquer que seja a sua condição profissional ou pessoal, é o seu interesse individual. Quando muito estará fazendo alguma caridade esperando compensação em outro mundo. Evidentemente existem exceções e elas merecem nosso respeito e admiração, deve-se, contudo, sempre partir do princípio do egoísmo, “defeito” natural do ser humano e de qualquer outra espécie viva. É uma lei da Natureza, simplesmente.
Conveniências pessoais também pesam sobre funcionários públicos; muitos deles se esquecem de que são empregados pelo povo para atender suas necessidades coletivas. Lealdades pessoais significam mais para certos indivíduos do que o compromisso de servir à cidade, ao estado, à nação.
O dilema da estatização ou privatização é permanente, dependendo muito da qualidade do eleitor e de seus candidatos a expectativa de bons serviços, de melhores serviços a partir de empresas privadas, mistas ou autarquias.
Com essas considerações chegamos ao transporte coletivo urbano. Onde se é “explorado”, simplesmente, oferece, via de regra, serviços de péssima qualidade. Os sistemas de transporte coletivo urbano no Brasil são tradicionalmente tão ruins que a população já nem percebe que poderiam ser melhores, vide a Europa, onde encontramos exemplos fantásticos.
Por que não temos reações fortes à má qualidade dos serviços públicos (isso vale para todos eles)? Habituamo-nos a crises econômicas e períodos de penúria, que afetaram nossa sensibilidade e, no caso das cidades e seus sistemas ônibus, só aqueles impossibilitados de utilizar outros sistemas (individual, táxi, transporte coletivo de luxo etc) usam os coletivos comuns. Isso significa que, de modo geral, só as pessoas mais humildes “andam” de ônibus, gente que se dá por feliz de ter algum transporte, seja ele qual for.
A famosa competência da empresa privada acontece na oferta do mínimo possível de carros, trajetos mais rendosos, horários mais convenientes, veículos mais baratos, motoristas mal pagos, manutenção no limite da planilha etc. Um aspecto perverso em nossa “democracia” onde o poder econômico manda: essas concessionárias sabem, usam e abusam do poder econômico para eleger políticos que defendam seus interesses e, via de regra, encontram pouca atenção dos demais. Aliás, raramente veremos os eleitos utilizando o transporte coletivo urbano, eles só aparecem nos terminais em época de eleição...
Curitiba é uma exceção, apesar de suas falhas. A qualidade do sistema deve-se às canaletas, ao sistema integrado e principalmente ao modelo implantado na administração Requião, quando a URBS tornou-se concessionária e as empresas aceitaram ser permissionárias. Infelizmente o conceito de frota pública e operação privada, introduzido na reestruturação institucional do gerenciamento do transporte coletivo urbano de Curitiba em 1985, foi abandonado, tirando-se uma liberdade preciosa da URBS para formação de patrimônio e criação de frotas projetadas e fabricadas sob padrões de interesse público. O custo do sistema sob responsabilidade da URBS, que a partir daí, sob contratos, começou a pagar às transportadoras por quilômetro rodado permitiu um padrão de atendimento superior. Naquela época criou-se também a frota pública, lamentavelmente interrompida mais adiante. Com a frota pública a formação de capital seria em benefício do povo, que assim teria um custo menor a ser lançado na tarifa. Graças a ela foi possível a definição de padrões técnicos melhores (contrariamente ao que se pensa, não existiam padrões detalhados de layout, por exemplo). A URBS, assumindo a fiscalização, teve condições de cobrar qualidade e na preocupação de servir melhor criar diversos sub sistemas, que fazem o orgulho do curitibano. As empresas, naquela época, deixaram de ser concessionárias para se tornarem apenas permissionárias, uma relação mais frágil, e, portanto, sob maior dominação da URBS, então concessionária. Infelizmente legislação federal se impõe, atrapalhando decisões que poderiam ser tomadas pelo povo curitibano. Licita-se o serviço, provavelmente a ser entregue por algum grupo nacional, normalmente melhor apoiado por bancas de advogados etc.
Normalmente, em detrimento da qualidade o debate em torno do transporte coletivo se fixa nas tarifas. Tarifas maiores ou menores dependem de boa gerência, principalmente de maior atenção do Poder Concedente. Quanto os empresários deverão ganhar? Como? Sob que condições? Um relacionamento inteligente e honesto entre empresas e prefeitura permite a otimização de custos e aplicação de lógicas a favor do povo.
Vivemos uma época de idolatria pela iniciativa privada. Assim ganhamos a ALL, apagões, VASP, VARIG e custos crescentes. Se nossos governantes simplesmente optassem pelo combate à corrupção e tivessem mais cuidado com a nomeação de seus executivos, certamente a situação do Brasil não seria tão ruim quanto a existente agora, pois as estatais que precederam essa fase neo liberal teriam melhor conceito, como é o caso da Copel. Lamentavelmente a apropriação do dinheiro público transformou-se num câncer generalizado. A “esperteza” de nossos líderes contaminou empresas públicas e privadas, não é privilégio de ninguém, infelizmente.
A nação brasileira é nitidamente dividida entre os ricos e poderosos contra o povo mais humilde. Ter muito dinheiro ou ocupar um cargo maior no serviço público significa apoiar-se em privilégios incríveis, próprios de feudos e monarquias passadas. Implicitamente vivemos em subordinações abjetas que, de tão antigas, não alertam nosso povo para as humilhações a que está sujeito na assimetria incrível das lógicas de julgamento e tratamento a que está submetido.
O transporte coletivo é um excelente exemplo e laboratório de todas as teorias que se possa desenvolver nas relações sociais de qualquer comunidade. Em Curitiba conseguimos implementar um bom modelo de gerenciamento, que já foi melhor quando a frota pública existia..
Cascaes
05.10.2008
UNIVERSALIZAÇÃO DA CULTURA TÉCNICA
----- Original Message -----
From: João Carlos Cascaes
Sent: Friday, October 03, 2008 6:21 PM
Subject: Fw: Comissão de Educação: A sustentabilidade e a literatura técnica didática via internet, digital
Em 2 de outubro deste ano (2008) realizou-se reunião da Comissão de Educação da Rede Brasileira do Pacto Global em Curitiba. Nesse evento foi reapresentado trabalho da Fundação Dom Cabral e colocadas em discussão pelo seu coordenador, o Dr. Norman de Paula Arruda Filho, as atividades da Comissão, destacando-se a necessidade de ações eficazes junto a universidades e empresas a favor da sustentabilidade.
Ótimo, precisamos avançar de forma inteligente, racional e eficaz na promoção de novas tecnologias e comportamentos visando a superação dos riscos dos atuais padrões de consumo pela humanidade. A realização das Olimpíadas em Pequim, neste ano, foi uma oportunidade de visualização dramática da agressividade da poluição que ameaça a China, um país que se aventura pelos modelos ocidentais sem muitos cuidados em relação ao meio ambiente, afinal seus maiores problemas deslocam para um segundo plano desafios que poderá vencer quando atingir um nível de riqueza maior. A questão é, contudo, imaginar o que acontecerá a todos nós se esse tipo de comportamento for ampliado pelo desenvolvimento aleatório de outros países.
O comportamento dos norte americanos, não aceitando disciplinar usos e costumes perdulários, foi um desastre para a humanidade. Além do “crash” econômico criado pela própria incapacidade de se governarem, os Estados Unidos da América do Norte deram motivos para desatenção às questões ambientais.
De qualquer forma a visão e as atitudes que nossos ecochatos mais radicais colocaram trabalharam contra suas idéias, se é que as tinham. O radicalismo criou anticorpos que estão dificultando a compreensão de ações razoáveis e possíveis.
A poluição diminuiria em médio prazo, significativamente, se os bancos internacionais, por exemplo, criassem linhas de crédito substanciais e privilegiadas (a favor dos tomadores) a favor da reurbanização das cidades, viabilizando a remodelação e construção de calçadas (sim, calçadas, de que adiantam metrô e ônibus modernos se o pedestre não puder caminhar pela cidade?), sistemas de transporte coletivo, redistribuição de serviços públicos (escolas, hospitais, creches etc.) enfim, viabilizando o “não uso” do transporte individual e a “não necessidade” de deslocamentos. Muito poderia ser feito, mas vemos um volume colossal de discursos e, paralelamente, o crescimento da mídia em torno de automóveis, viagens, construções supérfluas etc. Aqui é bom lembrar a decisão da Revista Seleções quando, na década de cinqüenta do século passado, decidiu combater o tabagismo. Sua primeira ação foi desistir da riquíssima mídia em torno dos cigarros...
Podemos e devemos reeducar, acima de tudo.
Por que não incentivar de imediato a literatura em meio eletrônico? Por que não se criar portais (com mídia forte) concentrando livros técnicos didáticos para estudantes, professores e profissionais incorporando as teses conservacionistas, soluções a favor da sustentabilidade, de acessibilidade, dos 8 jeitos tão decantados de melhorar a humanidade?
Em poucos meses poderíamos oferecer milhares de títulos que certamente devem existir nas gavetas de inúmeros professores. Com algum apoio instrumental essa gente “desovaria” material didático de grande valor, considerando a competência que deve possuir. Só no Paraná, quantos professores universitários trabalham em suas universidades? Ou seja, em nosso estado milhares de pessoas estariam em condições de criar inúmeros projetos de “livros digitais”. A produção intelectual desses “livros” poderia ser fator de mérito desses profissionais em suas carreiras e de suas universidades na luta por mais dinheiro do pagador de impostos, taxas, encargos etc. As melhores contribuições, premiadas, escolhidas sob diversos critérios que o mundo cibernético possibilita mereceriam prêmios que grandes empresas poderiam oferecer em seus programas de responsabilidade social. A mídia em torno dos melhores daria a esses indivíduos notoriedade e outras possibilidades de trabalho.
Material eletrônico via internet pode ter “merchandising” (inclusive político, institucional), viabilizando-se redução de custos. O material eletrônico pode associar filmes, fotografias com padrões técnicos excelentes, museus e laboratórios virtuais, links a bibliotecas públicas etc. além de dispensar o uso de papel. A popularização do uso da internet e a acessibilidade a computadores de baixo custo trabalham a favor da “UNIVERSALIZAÇÃO DA CULTURA TÉCNICA”.
É impressionante, citando um caso que vale um prêmio Nobel, o trabalho da Google. Ela quebrou paradigmas e agora desafia outros empreendedores e governos a serem mais eficazes. Poderíamos criar nossa Google cultural, brasileira... Temos competência?
Tudo isso simplesmente nos dá a convicção de que nós podemos, é só querer.
Não temos desculpas pela inoperância.
Cascaes
3.10.2008
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From: João Carlos Cascaes
Sent: Friday, October 03, 2008 6:21 PM
Subject: Fw: Comissão de Educação: A sustentabilidade e a literatura técnica didática via internet, digital
Em 2 de outubro deste ano (2008) realizou-se reunião da Comissão de Educação da Rede Brasileira do Pacto Global em Curitiba. Nesse evento foi reapresentado trabalho da Fundação Dom Cabral e colocadas em discussão pelo seu coordenador, o Dr. Norman de Paula Arruda Filho, as atividades da Comissão, destacando-se a necessidade de ações eficazes junto a universidades e empresas a favor da sustentabilidade.
Ótimo, precisamos avançar de forma inteligente, racional e eficaz na promoção de novas tecnologias e comportamentos visando a superação dos riscos dos atuais padrões de consumo pela humanidade. A realização das Olimpíadas em Pequim, neste ano, foi uma oportunidade de visualização dramática da agressividade da poluição que ameaça a China, um país que se aventura pelos modelos ocidentais sem muitos cuidados em relação ao meio ambiente, afinal seus maiores problemas deslocam para um segundo plano desafios que poderá vencer quando atingir um nível de riqueza maior. A questão é, contudo, imaginar o que acontecerá a todos nós se esse tipo de comportamento for ampliado pelo desenvolvimento aleatório de outros países.
O comportamento dos norte americanos, não aceitando disciplinar usos e costumes perdulários, foi um desastre para a humanidade. Além do “crash” econômico criado pela própria incapacidade de se governarem, os Estados Unidos da América do Norte deram motivos para desatenção às questões ambientais.
De qualquer forma a visão e as atitudes que nossos ecochatos mais radicais colocaram trabalharam contra suas idéias, se é que as tinham. O radicalismo criou anticorpos que estão dificultando a compreensão de ações razoáveis e possíveis.
A poluição diminuiria em médio prazo, significativamente, se os bancos internacionais, por exemplo, criassem linhas de crédito substanciais e privilegiadas (a favor dos tomadores) a favor da reurbanização das cidades, viabilizando a remodelação e construção de calçadas (sim, calçadas, de que adiantam metrô e ônibus modernos se o pedestre não puder caminhar pela cidade?), sistemas de transporte coletivo, redistribuição de serviços públicos (escolas, hospitais, creches etc.) enfim, viabilizando o “não uso” do transporte individual e a “não necessidade” de deslocamentos. Muito poderia ser feito, mas vemos um volume colossal de discursos e, paralelamente, o crescimento da mídia em torno de automóveis, viagens, construções supérfluas etc. Aqui é bom lembrar a decisão da Revista Seleções quando, na década de cinqüenta do século passado, decidiu combater o tabagismo. Sua primeira ação foi desistir da riquíssima mídia em torno dos cigarros...
Podemos e devemos reeducar, acima de tudo.
Por que não incentivar de imediato a literatura em meio eletrônico? Por que não se criar portais (com mídia forte) concentrando livros técnicos didáticos para estudantes, professores e profissionais incorporando as teses conservacionistas, soluções a favor da sustentabilidade, de acessibilidade, dos 8 jeitos tão decantados de melhorar a humanidade?
Em poucos meses poderíamos oferecer milhares de títulos que certamente devem existir nas gavetas de inúmeros professores. Com algum apoio instrumental essa gente “desovaria” material didático de grande valor, considerando a competência que deve possuir. Só no Paraná, quantos professores universitários trabalham em suas universidades? Ou seja, em nosso estado milhares de pessoas estariam em condições de criar inúmeros projetos de “livros digitais”. A produção intelectual desses “livros” poderia ser fator de mérito desses profissionais em suas carreiras e de suas universidades na luta por mais dinheiro do pagador de impostos, taxas, encargos etc. As melhores contribuições, premiadas, escolhidas sob diversos critérios que o mundo cibernético possibilita mereceriam prêmios que grandes empresas poderiam oferecer em seus programas de responsabilidade social. A mídia em torno dos melhores daria a esses indivíduos notoriedade e outras possibilidades de trabalho.
Material eletrônico via internet pode ter “merchandising” (inclusive político, institucional), viabilizando-se redução de custos. O material eletrônico pode associar filmes, fotografias com padrões técnicos excelentes, museus e laboratórios virtuais, links a bibliotecas públicas etc. além de dispensar o uso de papel. A popularização do uso da internet e a acessibilidade a computadores de baixo custo trabalham a favor da “UNIVERSALIZAÇÃO DA CULTURA TÉCNICA”.
É impressionante, citando um caso que vale um prêmio Nobel, o trabalho da Google. Ela quebrou paradigmas e agora desafia outros empreendedores e governos a serem mais eficazes. Poderíamos criar nossa Google cultural, brasileira... Temos competência?
Tudo isso simplesmente nos dá a convicção de que nós podemos, é só querer.
Não temos desculpas pela inoperância.
Cascaes
3.10.2008
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