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terça-feira, 30 de maio de 2017
quinta-feira, 8 de julho de 2010
Financiamento e operação do transporte coletivo urbano - sugestões
Devemos nos abstrair do custo do sistema de transporte coletivo.
Ele deve ser um custo fiscal, social.
Abraços
Cascaes
8.7.2010
- Para financiá-lo deveríamos aplicar integralmente os recursos fiscais sobre a venda de automóveis e combustíveis em postos de gasolina. Seria uma foma de se estabelecer uma conta de aproximação entre o interesse individual e coletivo.
- isso sem contar com a extrema importância da:
- Frota Pública
- Gerenciamento fora do custo tarifário (autarquia)
- Pagamento ao empresário por km
- Fiscalização universal, severa, feita por todos, e por empresas de idoneidade técnica e ética com aval de seguradoras.
- Preocupação com a qualidade, conforto e segurança (já imaginaram o choque frontal de dois ônibus biarticulados a 60 km por hora?)
- Ausência de áreas de concessão (uso exclusivo por uma empresa)
- Permissionário, nunca: concessionários
- etc
Cascaes
8.7.2010
quinta-feira, 17 de dezembro de 2009
A Frota Pública em Curitiba
Frota Pública – uma belíssima experiência
O império do capital ofende pessoas e submete populações a sacrifícios no altar da avareza de pessoas frequentemente alheias a suas responsabilidades sociais. No Brasil temos cartéis monumentais que simplesmente se eternizam, comandando diretamente ou indiretamente o Poder Político nacional (Seria justo ver muitos de nossos parlamentares acionando via Justiça do Trabalho os seus patrões, quando alvo de escândalos a serviço dos seus patrões).
O povo brasileiro paga muitíssimo caro pela omissão e ignorância de forças que não são ocultas, mas extremamente zelosas de seus interesses.
Roberto Requião assumiu uma prefeitura (1985 a 1988) que não tinha acesso a qualquer espécie de crédito. O Brasil em plena crise econômica, inflação estratosférica, desemprego e dificuldades de toda tipo mergulhava em crise social aterradora. Coerente com seu discurso de campanha, entre outras ações, partiu para cima das concessionárias do transporte coletivo urbano de Curitiba. Muitos indícios mostravam precariedade em alguns setores, era preciso jogar duro para corrigir erros que se acumulavam na inércia dos direitos de capital e concessões duvidosas.
Após uma luta feroz e muitíssima pressão o Prefeito conseguiu a concordância dos empresários para que se modificasse a ordem jurídica e técnica do sistema em Curitiba.
Assim as empresas deixaram de ser concessionárias e passaram à condição de permissionárias, ficando a URBS como a única concessionária do transporte coletivo urbano em Curitiba.
A Urbanizadora de Curitiba S.A. teve liberdade de montar a melhor equipe possível entre os quadros da PMC, criando um time de primeiríssima linha.
Foram criados padrões, normas, regulamento etc. num esforço negociado entre a PMC e o sindicato dos empresários e dos motoristas para regramento das relações entre empresários e o Poder Público.
Entre as modificações introduzidas criou-se a figura da Frota Pública, a ser formada com uma fração fixa da tarifa e adquirida por concorrências públicas sob critérios técnicos severos. Assim os ônibus articulados foram reintroduzidos em Curitiba, cautelosamente, pois esses carros tinham sido abandonados pelas montadoras. Scania e Volvo (chassis) disputaram passo a passo um cliente que era uma grife, ainda que muito ilusória antes desse momento.
Os editais deram valores, números e lógicas de decisão discutidas com os fabricantes de forma a não se ter dúvidas da validade dos algoritmos.
O encarroçamento foi uma etapa de projeto extremamente interessante, pois foram definidos materiais, layouts, cores, equipamentos de apoio, bancos etc. e desenhos justos e adequados aos motoristas, cobradores, passageiros, ao desempenho técnico (estabelecendo-se, por exemplo, peso máximo por eixo) sempre com a preocupação de se criar veículos necessários e suficientes, dadas as condições difíceis que passávamos e o estado da arte da indústria no Brasil (era proibido importar).
Os resultados das disputas mostraram a validade da condução dos processos, viabilizando a compra de 88 ônibus articulados em dois anos. Note-se que na planilha do cálculo das tarifas a propriedade dos ônibus desapareceria, mais ainda quando a PMC recuperasse poder de investir com recursos fiscais, usando os financiamentos privilegiados existentes, aproveitando descontos que as empresas normalmente se apropriam sem muita transparência para o povo pagador de promessas.
Esses ônibus foram entregues aos empresários para operação sob contrato de guarda e uso adequados, sempre sujeitos a fiscalização permanente, que se pretendia aprimorar com recursos de informática.
Se questões técnicas justificaram o esforço de reestruturação institucional do TC em Curitiba, valeu mais a idéia de se separar a propriedade de veículos da capacidade gerencial dos empresários. A formação da Frota Pública abriria, com o tempo, uma tremenda liberdade de opção de escolha de empresas administradoras de pessoal e carros a serviço do povo de Curitiba. Com o tempo a propriedade de ônibus deixaria de ser fator decisivo na escolha de permissionárias, mais ainda porque contratos de permissão têm caráter precário (por definição jurídica), não dando a seus titulares a intocabilidade dos contratos de concessão.
Infelizmente, sem muito alarde a relação institucional mudou. Poderíamos agora ter controle sobre o sistema; perdemos sem que até hoje entendamos o porquê.
Cascaes
17.12.2009
O império do capital ofende pessoas e submete populações a sacrifícios no altar da avareza de pessoas frequentemente alheias a suas responsabilidades sociais. No Brasil temos cartéis monumentais que simplesmente se eternizam, comandando diretamente ou indiretamente o Poder Político nacional (Seria justo ver muitos de nossos parlamentares acionando via Justiça do Trabalho os seus patrões, quando alvo de escândalos a serviço dos seus patrões).
O povo brasileiro paga muitíssimo caro pela omissão e ignorância de forças que não são ocultas, mas extremamente zelosas de seus interesses.
Roberto Requião assumiu uma prefeitura (1985 a 1988) que não tinha acesso a qualquer espécie de crédito. O Brasil em plena crise econômica, inflação estratosférica, desemprego e dificuldades de toda tipo mergulhava em crise social aterradora. Coerente com seu discurso de campanha, entre outras ações, partiu para cima das concessionárias do transporte coletivo urbano de Curitiba. Muitos indícios mostravam precariedade em alguns setores, era preciso jogar duro para corrigir erros que se acumulavam na inércia dos direitos de capital e concessões duvidosas.
Após uma luta feroz e muitíssima pressão o Prefeito conseguiu a concordância dos empresários para que se modificasse a ordem jurídica e técnica do sistema em Curitiba.
Assim as empresas deixaram de ser concessionárias e passaram à condição de permissionárias, ficando a URBS como a única concessionária do transporte coletivo urbano em Curitiba.
A Urbanizadora de Curitiba S.A. teve liberdade de montar a melhor equipe possível entre os quadros da PMC, criando um time de primeiríssima linha.
Foram criados padrões, normas, regulamento etc. num esforço negociado entre a PMC e o sindicato dos empresários e dos motoristas para regramento das relações entre empresários e o Poder Público.
Entre as modificações introduzidas criou-se a figura da Frota Pública, a ser formada com uma fração fixa da tarifa e adquirida por concorrências públicas sob critérios técnicos severos. Assim os ônibus articulados foram reintroduzidos em Curitiba, cautelosamente, pois esses carros tinham sido abandonados pelas montadoras. Scania e Volvo (chassis) disputaram passo a passo um cliente que era uma grife, ainda que muito ilusória antes desse momento.
Os editais deram valores, números e lógicas de decisão discutidas com os fabricantes de forma a não se ter dúvidas da validade dos algoritmos.
O encarroçamento foi uma etapa de projeto extremamente interessante, pois foram definidos materiais, layouts, cores, equipamentos de apoio, bancos etc. e desenhos justos e adequados aos motoristas, cobradores, passageiros, ao desempenho técnico (estabelecendo-se, por exemplo, peso máximo por eixo) sempre com a preocupação de se criar veículos necessários e suficientes, dadas as condições difíceis que passávamos e o estado da arte da indústria no Brasil (era proibido importar).
Os resultados das disputas mostraram a validade da condução dos processos, viabilizando a compra de 88 ônibus articulados em dois anos. Note-se que na planilha do cálculo das tarifas a propriedade dos ônibus desapareceria, mais ainda quando a PMC recuperasse poder de investir com recursos fiscais, usando os financiamentos privilegiados existentes, aproveitando descontos que as empresas normalmente se apropriam sem muita transparência para o povo pagador de promessas.
Esses ônibus foram entregues aos empresários para operação sob contrato de guarda e uso adequados, sempre sujeitos a fiscalização permanente, que se pretendia aprimorar com recursos de informática.
Se questões técnicas justificaram o esforço de reestruturação institucional do TC em Curitiba, valeu mais a idéia de se separar a propriedade de veículos da capacidade gerencial dos empresários. A formação da Frota Pública abriria, com o tempo, uma tremenda liberdade de opção de escolha de empresas administradoras de pessoal e carros a serviço do povo de Curitiba. Com o tempo a propriedade de ônibus deixaria de ser fator decisivo na escolha de permissionárias, mais ainda porque contratos de permissão têm caráter precário (por definição jurídica), não dando a seus titulares a intocabilidade dos contratos de concessão.
Infelizmente, sem muito alarde a relação institucional mudou. Poderíamos agora ter controle sobre o sistema; perdemos sem que até hoje entendamos o porquê.
Cascaes
17.12.2009
domingo, 5 de outubro de 2008
Transporte coletivo urbano em Curitiba
Transporte coletivo urbano
Serviços essenciais sujeitos a concessões não podem ser vistos como, simplesmente, atividades a serem exploradas por empresas privadas. O povo não deve ser ingênuo e acreditar que o empresário atuará a seu favor. A prioridade de qualquer ser humano, qualquer que seja a sua condição profissional ou pessoal, é o seu interesse individual. Quando muito estará fazendo alguma caridade esperando compensação em outro mundo. Evidentemente existem exceções e elas merecem nosso respeito e admiração, deve-se, contudo, sempre partir do princípio do egoísmo, “defeito” natural do ser humano e de qualquer outra espécie viva. É uma lei da Natureza, simplesmente.
Conveniências pessoais também pesam sobre funcionários públicos; muitos deles se esquecem de que são empregados pelo povo para atender suas necessidades coletivas. Lealdades pessoais significam mais para certos indivíduos do que o compromisso de servir à cidade, ao estado, à nação.
O dilema da estatização ou privatização é permanente, dependendo muito da qualidade do eleitor e de seus candidatos a expectativa de bons serviços, de melhores serviços a partir de empresas privadas, mistas ou autarquias.
Com essas considerações chegamos ao transporte coletivo urbano. Onde se é “explorado”, simplesmente, oferece, via de regra, serviços de péssima qualidade. Os sistemas de transporte coletivo urbano no Brasil são tradicionalmente tão ruins que a população já nem percebe que poderiam ser melhores, vide a Europa, onde encontramos exemplos fantásticos.
Por que não temos reações fortes à má qualidade dos serviços públicos (isso vale para todos eles)? Habituamo-nos a crises econômicas e períodos de penúria, que afetaram nossa sensibilidade e, no caso das cidades e seus sistemas ônibus, só aqueles impossibilitados de utilizar outros sistemas (individual, táxi, transporte coletivo de luxo etc) usam os coletivos comuns. Isso significa que, de modo geral, só as pessoas mais humildes “andam” de ônibus, gente que se dá por feliz de ter algum transporte, seja ele qual for.
A famosa competência da empresa privada acontece na oferta do mínimo possível de carros, trajetos mais rendosos, horários mais convenientes, veículos mais baratos, motoristas mal pagos, manutenção no limite da planilha etc. Um aspecto perverso em nossa “democracia” onde o poder econômico manda: essas concessionárias sabem, usam e abusam do poder econômico para eleger políticos que defendam seus interesses e, via de regra, encontram pouca atenção dos demais. Aliás, raramente veremos os eleitos utilizando o transporte coletivo urbano, eles só aparecem nos terminais em época de eleição...
Curitiba é uma exceção, apesar de suas falhas. A qualidade do sistema deve-se às canaletas, ao sistema integrado e principalmente ao modelo implantado na administração Requião, quando a URBS tornou-se concessionária e as empresas aceitaram ser permissionárias. Infelizmente o conceito de frota pública e operação privada, introduzido na reestruturação institucional do gerenciamento do transporte coletivo urbano de Curitiba em 1985, foi abandonado, tirando-se uma liberdade preciosa da URBS para formação de patrimônio e criação de frotas projetadas e fabricadas sob padrões de interesse público. O custo do sistema sob responsabilidade da URBS, que a partir daí, sob contratos, começou a pagar às transportadoras por quilômetro rodado permitiu um padrão de atendimento superior. Naquela época criou-se também a frota pública, lamentavelmente interrompida mais adiante. Com a frota pública a formação de capital seria em benefício do povo, que assim teria um custo menor a ser lançado na tarifa. Graças a ela foi possível a definição de padrões técnicos melhores (contrariamente ao que se pensa, não existiam padrões detalhados de layout, por exemplo). A URBS, assumindo a fiscalização, teve condições de cobrar qualidade e na preocupação de servir melhor criar diversos sub sistemas, que fazem o orgulho do curitibano. As empresas, naquela época, deixaram de ser concessionárias para se tornarem apenas permissionárias, uma relação mais frágil, e, portanto, sob maior dominação da URBS, então concessionária. Infelizmente legislação federal se impõe, atrapalhando decisões que poderiam ser tomadas pelo povo curitibano. Licita-se o serviço, provavelmente a ser entregue por algum grupo nacional, normalmente melhor apoiado por bancas de advogados etc.
Normalmente, em detrimento da qualidade o debate em torno do transporte coletivo se fixa nas tarifas. Tarifas maiores ou menores dependem de boa gerência, principalmente de maior atenção do Poder Concedente. Quanto os empresários deverão ganhar? Como? Sob que condições? Um relacionamento inteligente e honesto entre empresas e prefeitura permite a otimização de custos e aplicação de lógicas a favor do povo.
Vivemos uma época de idolatria pela iniciativa privada. Assim ganhamos a ALL, apagões, VASP, VARIG e custos crescentes. Se nossos governantes simplesmente optassem pelo combate à corrupção e tivessem mais cuidado com a nomeação de seus executivos, certamente a situação do Brasil não seria tão ruim quanto a existente agora, pois as estatais que precederam essa fase neo liberal teriam melhor conceito, como é o caso da Copel. Lamentavelmente a apropriação do dinheiro público transformou-se num câncer generalizado. A “esperteza” de nossos líderes contaminou empresas públicas e privadas, não é privilégio de ninguém, infelizmente.
A nação brasileira é nitidamente dividida entre os ricos e poderosos contra o povo mais humilde. Ter muito dinheiro ou ocupar um cargo maior no serviço público significa apoiar-se em privilégios incríveis, próprios de feudos e monarquias passadas. Implicitamente vivemos em subordinações abjetas que, de tão antigas, não alertam nosso povo para as humilhações a que está sujeito na assimetria incrível das lógicas de julgamento e tratamento a que está submetido.
O transporte coletivo é um excelente exemplo e laboratório de todas as teorias que se possa desenvolver nas relações sociais de qualquer comunidade. Em Curitiba conseguimos implementar um bom modelo de gerenciamento, que já foi melhor quando a frota pública existia..
Cascaes
05.10.2008
Serviços essenciais sujeitos a concessões não podem ser vistos como, simplesmente, atividades a serem exploradas por empresas privadas. O povo não deve ser ingênuo e acreditar que o empresário atuará a seu favor. A prioridade de qualquer ser humano, qualquer que seja a sua condição profissional ou pessoal, é o seu interesse individual. Quando muito estará fazendo alguma caridade esperando compensação em outro mundo. Evidentemente existem exceções e elas merecem nosso respeito e admiração, deve-se, contudo, sempre partir do princípio do egoísmo, “defeito” natural do ser humano e de qualquer outra espécie viva. É uma lei da Natureza, simplesmente.
Conveniências pessoais também pesam sobre funcionários públicos; muitos deles se esquecem de que são empregados pelo povo para atender suas necessidades coletivas. Lealdades pessoais significam mais para certos indivíduos do que o compromisso de servir à cidade, ao estado, à nação.
O dilema da estatização ou privatização é permanente, dependendo muito da qualidade do eleitor e de seus candidatos a expectativa de bons serviços, de melhores serviços a partir de empresas privadas, mistas ou autarquias.
Com essas considerações chegamos ao transporte coletivo urbano. Onde se é “explorado”, simplesmente, oferece, via de regra, serviços de péssima qualidade. Os sistemas de transporte coletivo urbano no Brasil são tradicionalmente tão ruins que a população já nem percebe que poderiam ser melhores, vide a Europa, onde encontramos exemplos fantásticos.
Por que não temos reações fortes à má qualidade dos serviços públicos (isso vale para todos eles)? Habituamo-nos a crises econômicas e períodos de penúria, que afetaram nossa sensibilidade e, no caso das cidades e seus sistemas ônibus, só aqueles impossibilitados de utilizar outros sistemas (individual, táxi, transporte coletivo de luxo etc) usam os coletivos comuns. Isso significa que, de modo geral, só as pessoas mais humildes “andam” de ônibus, gente que se dá por feliz de ter algum transporte, seja ele qual for.
A famosa competência da empresa privada acontece na oferta do mínimo possível de carros, trajetos mais rendosos, horários mais convenientes, veículos mais baratos, motoristas mal pagos, manutenção no limite da planilha etc. Um aspecto perverso em nossa “democracia” onde o poder econômico manda: essas concessionárias sabem, usam e abusam do poder econômico para eleger políticos que defendam seus interesses e, via de regra, encontram pouca atenção dos demais. Aliás, raramente veremos os eleitos utilizando o transporte coletivo urbano, eles só aparecem nos terminais em época de eleição...
Curitiba é uma exceção, apesar de suas falhas. A qualidade do sistema deve-se às canaletas, ao sistema integrado e principalmente ao modelo implantado na administração Requião, quando a URBS tornou-se concessionária e as empresas aceitaram ser permissionárias. Infelizmente o conceito de frota pública e operação privada, introduzido na reestruturação institucional do gerenciamento do transporte coletivo urbano de Curitiba em 1985, foi abandonado, tirando-se uma liberdade preciosa da URBS para formação de patrimônio e criação de frotas projetadas e fabricadas sob padrões de interesse público. O custo do sistema sob responsabilidade da URBS, que a partir daí, sob contratos, começou a pagar às transportadoras por quilômetro rodado permitiu um padrão de atendimento superior. Naquela época criou-se também a frota pública, lamentavelmente interrompida mais adiante. Com a frota pública a formação de capital seria em benefício do povo, que assim teria um custo menor a ser lançado na tarifa. Graças a ela foi possível a definição de padrões técnicos melhores (contrariamente ao que se pensa, não existiam padrões detalhados de layout, por exemplo). A URBS, assumindo a fiscalização, teve condições de cobrar qualidade e na preocupação de servir melhor criar diversos sub sistemas, que fazem o orgulho do curitibano. As empresas, naquela época, deixaram de ser concessionárias para se tornarem apenas permissionárias, uma relação mais frágil, e, portanto, sob maior dominação da URBS, então concessionária. Infelizmente legislação federal se impõe, atrapalhando decisões que poderiam ser tomadas pelo povo curitibano. Licita-se o serviço, provavelmente a ser entregue por algum grupo nacional, normalmente melhor apoiado por bancas de advogados etc.
Normalmente, em detrimento da qualidade o debate em torno do transporte coletivo se fixa nas tarifas. Tarifas maiores ou menores dependem de boa gerência, principalmente de maior atenção do Poder Concedente. Quanto os empresários deverão ganhar? Como? Sob que condições? Um relacionamento inteligente e honesto entre empresas e prefeitura permite a otimização de custos e aplicação de lógicas a favor do povo.
Vivemos uma época de idolatria pela iniciativa privada. Assim ganhamos a ALL, apagões, VASP, VARIG e custos crescentes. Se nossos governantes simplesmente optassem pelo combate à corrupção e tivessem mais cuidado com a nomeação de seus executivos, certamente a situação do Brasil não seria tão ruim quanto a existente agora, pois as estatais que precederam essa fase neo liberal teriam melhor conceito, como é o caso da Copel. Lamentavelmente a apropriação do dinheiro público transformou-se num câncer generalizado. A “esperteza” de nossos líderes contaminou empresas públicas e privadas, não é privilégio de ninguém, infelizmente.
A nação brasileira é nitidamente dividida entre os ricos e poderosos contra o povo mais humilde. Ter muito dinheiro ou ocupar um cargo maior no serviço público significa apoiar-se em privilégios incríveis, próprios de feudos e monarquias passadas. Implicitamente vivemos em subordinações abjetas que, de tão antigas, não alertam nosso povo para as humilhações a que está sujeito na assimetria incrível das lógicas de julgamento e tratamento a que está submetido.
O transporte coletivo é um excelente exemplo e laboratório de todas as teorias que se possa desenvolver nas relações sociais de qualquer comunidade. Em Curitiba conseguimos implementar um bom modelo de gerenciamento, que já foi melhor quando a frota pública existia..
Cascaes
05.10.2008
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