Transporte público Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.

Transporte público

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Parada de ônibus em Barcelona.

Transporte público ou transporte coletivo designa um meio de transporte no qual os passageiros não são proprietários deles, e são servidos por terceiros. Os serviços de transporte público podem ser fornecidos tanto por empresas públicas como privadas.

Índice   [esconder]  1 Transporte público urbano 2 Modalidades 2.1 Ônibus ou Autocarro 2.2 Bonde ou Eléctrico 2.3 Metrô 2.4 Trem 2.5 Balsa 2.6 Outros tipos de transporte público 3 Funcionamento como um todo 3.1 Forma de cobrança dos usuários 3.2 Sistema 3.3 Manutenção econômica 4 O transporte público ilegal 5 Impacto econômico 6 Problemas sociais 6.1 Alimentos e bebidas no transporte público 6.2 Abrigo em transporte público 7 Referências 8 Ver também 9 Ligações externas

[editar]Transporte público urbano

Um bonde da companhia de transporte público de Toronto,Canadá.

Os transportes públicos numa cidade providenciam o deslocamento de pessoas de um ponto a outro na área dessa cidade. A grande maioria das áreas urbanas de médio e grande porte possui algum tipo de transporte público urbano. O seu fornecimento adequado, empaíses como Portugal e Brasil, é, geralmente, de responsabilidade municipal, embora o município possa conceder licenças, às vezes acompanhadas de subsídios, a companhias particulares.

O transporte público urbano é parte essencial de uma cidade. Idealmente devem constituir o meio de locomoção primário em uma cidade, garantindo o direito de ir e vir de seus cidadãos. Além disso, ao utilizar o transporte público o cidadão contribiu para a diminuição dapoluição do ar e sonora, do consumo de combustíveis fósseis não-renováveis e para a melhoria da qualidade de vida urbana, uma vez que menos carros são utilizados para a locomoção de pessoas. Diz-se também de sistema em que uma pessoa (ou grupo) aluga um ônibus para determinado passeio, excursão e "lota-o" de pessoas, colegas para participarem desta viagem, passeio.

• Os carros iriam seguir o mesmo trajeto de um ponto a outro;
• As saídas obedeceriam horários regulares, mesmo sem passageiros;
• cada ocupante iria pagar apenas por seu lugar, independentemente de quanto lugares ocupados nos carros;
• A rota ao redor de Paris seria dividida em cinco setores, a tarifa de cinco centavos permitiria cruzar apenas para mais um setor. Além disso, deveria ser paga uma nova tarifa.
• Não seria aceito ouro como pagamento, a fim de evitar atrasos.

O serviço perdurou por quinze anos após a morte de Pascal. Naquele mesmo ano, porém, restrições do Parlamento para que fosse usado apenas por pessoas "de condições" e o aumento da tarifa para seis centavos gradualmente foram tirando a popularidade do negócio, até que ele ser extinto, em 1677^[1].

Apenas 150 anos depois, em 1826, com a criação do ônibus por Stanislas Baudry, na também francesa Nantes é que o conceito de transporte público seria retomado, e ainda seguindo os mesmos critérios definidos por Pascal, que a propósito ainda hoje estão presentes no transporte público moderno.

Em 1828, próprio Baudry fundou em Paris a Entreprise Générale des Omnibus, para explorar o serviço de transporte coletivo na capital francesa. Logo em seguida, seu filho iniciaria empreendimentos similares em Lyon e Bordéus^[2]. Abraham Brower^[3] havia estabelecido em 1827 a primeira linha de transporte público em Nova Iorque. Em 1829 a novidade chegaria a Londres pelas mãos de George Shillibeer e, a partir daí alcançaria rapidamente as principais cidades da América, Europa e demais partes do mundo.

Fila de ônibus escolares em Belo Horizonte para servir uma escola municipal

O ônibus foi a primeira modalidade a servir o transporte público. Inicialmente tracionado por cavalos (conhecido em Portugal poramericanos, evoluiu popularizando os sistemas de bondes, ao incorporar trilhos e, posteriormente, substituindo a tração animal poreletricidade.

Em 1863, a inauguração da primeira linha de metrô, em Londres, viria estabelecer novos paradigmas de qualidade no transporte público.

O metrô de Londres era uma adaptação urbana da já conhecida ferrovia. Porém, segregando-se o sistema em vias exclusivas, subterrâneas, o metrô alcançava inédita eficiência em velocidade e volume de passageiros transportados, liberando a superfície para o transporte individual ou para os pedestres.

Após Londres, Paris inauguraria seu Métropolitain em 1900.

Nova Iorque teria oficialmente sua primeira linha subterrânea de metrô em 1904, embora já contasse com linhas elevadas urbanas trêsdécadas antes disso^[3].

Em Portugal o Metropolitano de Lisboa foi inaugurado no dia 29 de dezembro de 1959.

No Brasil a primeira linha subterrânea foi inaugurada em 1974, dando início ao Metrô de São Paulo.

Com a popularização do automóvel no início do século XX, o ônibus retornaria à pauta como alternativa de transporte público. Inicialmente, os ônibus eram baseados na estrutura decaminhões, com uma carroceria adaptada para o transporte de passageiros.

Posteriormente, o ônibus foi adquirindo personalidade, ganhando sofisticação tecnológica e conquistando seu espaço próprio no mundo dos transportes.

Atualmente o ônibus é a modalidade predominante de transporte coletivo em virtualmente todas as cidades brasileiras, mesmo naquelas dotadas de sistemas metroviários.

Devido ao alto custo de implantação do transporte sobre trilhos e à burocracia da gestão pública, esse quadro não deverá mudar a curto prazo.

[editar]Modalidades

[editar]Ônibus ou Autocarro

Ver artigo principal: Ônibus

Ônibus em Kyoto, Japão.

Os ônibus (autocarro em Portugal) são práticos e eficientes em rotas de curta e média distância, sendo frequentemente o meio de transporte mais utilizado no transporte público, por constituir uma opção econômica. A maior vantagem do ônibus é sua flexibilidade. As companhias de transporte procuram estabelecer uma rota baseada num número aproximado de passageiros na área a ser tomada. Uma vez estabelecida a rota, são construídos os pontos de ônibus (paragem de autocarro, em Portugal) ao longo dessa rota.

Porém, dada a sua baixa capacidade de passageiros, ônibus não são eficientes em rotas de maior uso. Ônibus, em rotas altamente usadas, causam muita poluição, devido ao maior número de ônibus necessários para o transporte eficiente de passageiros nesta dada rota. Neste caso, é considerada a substituição da linha de ônibus por outra linha usando bondes ou mesmo um metrô.

Para aumentar a capacidade do sistema muitas cidades estão aderindo a construção de vias exclusivas para ônibus, sistema conhecido como Veículo Leve Sobre Pneus (VLP), que foi primeiramente implantado na cidade brasileira de Curitiba. Na última década o VLP foi construído em outras cidades do mundo como São Paulo(Expresso Tiradentes), a capital chilena Santiago (Transantiago) e cidades americanas como Los Angeles e Las Vegas.

[editar]Bonde ou Eléctrico

Ver artigo principal: Bonde

Uma parada de bonde (paragem de eléctrico em Portugal) em Cairo, Egito.

Os bondinhos (eléctrico em Portugal) são veículos que se movimentam sobre trilhos construídos no solo, e são alimentados poreletricidade, via cabos de eletricidade instalados ao longo da rota. Podem transportar mais passageiros do que um ônibus não-articulado e não poluem diretamente o meio ambiente.

Porém, devido à impossibilidade de locomoção lateral, podem causar problemas de trânsito em ruas cujo tráfego é pesado, especialmente porque a linha de bonde é instalada geralmente no centro da rua. Quando o deslocamento de passageiros é feito numa via pública comum, sempre que o bonde para nas suas paradas (paragens, em Portugal) semelhantes às de ônibus (ao invés de uma estação à parte), todos os veículos que o seguem são forçados a parar, até que o deslocamento de passageiros dentro e fora do bonde tenha terminado. Para a resolução deste problema, a construção de uma via pública exclusiva para bondes pode ser considerada.

Os bondes são, além disso, mais caros de se manter, por causa da constante manutenção necessária das linhas de eletricidade que alimentam o bonde. Atualmente, poucas cidades, como Toronto e San Francisco, usam bondes em larga escala para o transporte eficiente de passageiros. Linhas de bonde de diversas cidades atuam como atrações turísticas, como San Francisco, Lisboa, Porto, Rio de Janeiro, Campos do Jordão e Santos.

[editar]Metrô

O metrô (metro ou metropolitano em Portugal) é utilizado quando os ônibus ou bondes não atendem de modo eficiente a demanda de transporte de passageiros em certas rotas da cidade. Isto acontece quando os passageiros precisam percorrer longas distâncias ou se as rotas de ônibus/bondes ficam frequentemente congestionadas.

O metrô é alimentado por eletricidade, e é totalmente separado de espaços de acesso público, como ruas, estradas, ferrovias, parques e outros. O metrô pode rodar em túneisabaixo do solo, em terra (quase sempre separada de outras áreas através de cercas) ou no ar, suspensas através de pilares. Os passageiros embarcam em estações construídas ao longo da linha de metrô.

O metrô é um meio de transporte que não implica grandes custos a nível ecológico/ambiental, sendo ideal para o transporte em massa de passageiros. Porém, sua manutenção é muito cara, e só é economicamente viável em rotas de alta densidade. Além disso, ao contrário dos ônibus, as rotas de metrô precisam de ser cuidadosamente planejadas.

[editar]Trem

Ver artigo principal: Trem

O trem (comboio, em Portugal) é um tipo de transporte público inter-urbano, mais usado para o transporte de passageiros em massa, cobrindo uma rota entre dois pontos bem afastados, sendo, geralmente, de responsabilidade nacional.

Às vezes são de responsabilidade regional, quando são usadas como meio de transporte de passageiros numa grande cidade, ou entre diferentes cidades localizadas próximas uma da outra. Geralmente, aos passageiros usando trens inter-urbanos não é concedido o direito de transferimento para outros meios de transporte público de uma dada cidade sem antes pagar taxa integral para o uso de tal transporte.

[editar]Balsa

Balsa Ghisallo, em Varenna, Lago di Como, Itália.

Ver artigo principal: Balsa

As balsas (também conhecidas como ferrys) cobrem certos trechos entre dois pontos separados por um corpo de água, que não possuem acesso entre si por meio de pontes e/ou túneis, ou quando tais conexões estão muito afastadas de certas rotas de interesse público. No Brasil, por exemplo, são largamente usadas entre Santos e Guarujá. Em Portugal é conhecida a ligação feita por "Cacilheiros" e Catamarãs entre Almada, Trafaria, Barreiro e Lisboa a cargo da Transtejo.

[editar]Outros tipos de transporte público

• Avião: usado por pessoas que precisam deslocar-se por longas distâncias ou para uma região isolada.
• Elevador: Facilitam bastante o movimento vertical de pessoas em prédios e torres.
• Escada rolantes e esteira rolantes: deslocam pessoas em curtas distâncias.
• Helicóptero: usados por pessoas que não se arriscam no trânsito da cidade. Comum em Nova Iorque e em São Paulo. (Só se aplicaria no caso de taxi aéreo.)
• Ônibus escolar: usado para locomoção de estudantes, de suas casas para suas escolas.
• Ônibus inter-urbano: usado para locomoção de pessoas entre duas diferentes cidades.
• Táxi: usado por pessoas que preferem conforto e agilidade, ou quando outro transporte público numa dada região é inexistente.

[editar]Funcionamento como um todo

Um ponto de ônibus no bairroAnchieta, Belo Horizonte.

No planejamento de um sistema de transportes públicos urbanos é preciso ter em conta a eficiência do mesmo, permitindo aos seus usuários tomar o mínimo de rotas possíveis e/ou a menor distância possível. O sistema precisa também ser economicamente viável para os seus usuários.

[editar]Forma de cobrança dos usuários

• Livre: não cobra taxas dos seus usuários.
• Cartão ilimitado de uso: O usuário compra um cartão que possui foto e identidade do usuário, que lhe permite usar o sistema ilimitadamente por uma certa quantidade de tempo. O cartão precisa ser verificado pelo motorista do veículo ou pelo cobrador da estação.
• Pré-paga: o usuário usa um cartão que pode precisar ser carregado em um posto licenciado. Quando usando o cartão ao usar uma rota, a taxa é cobrada automaticamente.
• Tickets ou tokens que podem ser comprados com antecedência.
• Tickets ou vale descontos para certos usuários como idosos e estudantes.
• Por distância: cobra-se pela distância percorrida pelo usuário, usado na maioria das cidades do Japão.
• Passes de diversas modalidades, que consistem num documento identificativo do portador e que permitem o uso de determinados transportes públicos numa área ou rota pré-estabelecida, pagando-se determinadas quantias em períodos definidos (mensalmente, por exemplo).

Certos usuários como crianças em idade pré-escolar são muitas vezes isentos de qualquer taxa.

[editar]Sistema

Ônibus com embarque e desembarque pelo lado esquerdo emCampinas, Brasil.

• Livre: não cobra taxas dos seus usuários.
• Transporte totalmente integrado: taxa única paga apenas na entrada, sendo que o usuário pode pegar conexões entre diferentes rotas sem o pagamento de uma taxa extra. Usado na maioria das cidades européias, todas as cidades do Canadá, bem como a maioria das cidades americanas.
• Transporte integrado: taxa única paga apenas na entrada, passageiro precisa desembarcar em certos terminais centrais integrados para tomar outra rota, caso contrário, precisa pagar uma taxa extra. Usado na maioria das cidades do Paraná, na Rede Metropolitana de Goiânia e no Sistema Transcol, presente na Região Metropolitana de Vitória.
• Único Terminal: de um único terminal partem todas as linhas, como por exemplo em Rio Branco (AC) e Anápolis (GO).
• Por distância: cobra-se pela distância tomada pelo usuário. Usado na maioria das cidades do Japão.
• Transporte semi-integrado: Passageiros podem tomar uma conexão livre de taxa num terminal central de integração da companhia de transporte; porém, precisam pagar uma taxa para pegar rotas de outras companhias. A cidade de São Paulo é um exemplo disso; passageiros tomando o metrô da cidade precisam pagar uma taxa extra para pegar rotas de ônibus, e vice-versa.
• Não-integrada: Passageiros precisam pagar uma nova taxa ao pegar uma nova conexão. Comum em pequenas cidades e várias cidades americanas.
• A Cidade de Petrópolis usa atualmente os dois sistemas, (integrado e não integrado ). O sistema integrado. conta com 6 (seis) terminais de integração, onde o passageiro pode se deslocar de um ponto a outro, pagando apenas uma passagem e esta atualmente toda sistematizada com o cartão da Setranscard que é recarregável, este sistema permite aos passageiros mais agilidade, e menor custo das passagens pois utilizam-se de apenas duas passagens diárias para se deslocar de casa-trabalho e trabalho-casa.

[editar]Manutenção econômica

As companhias que administram o sistema de transporte público urbano quase nunca são auto-suficientes, isto é, a receita gerada pelas taxas de entrada e propaganda não são suficientes para cobrir despesas com salários de funcionários e manutenção de equipamentos. A companhia de Metrô de São Paulo, por exemplo, teve um prejuízo de aproximadamente 350 milhões de reais no ano fiscal de 2003. Na América do Norte, a companhia mais eficiente economicamente é a Toronto Transit Commission, de Toronto, Canadá, gerando 81% (dado de 2004) da receita necessária para auto-sustentação.

O resto da receita necessária para a manutenção do sistema de transporte público urbano precisa ser pesadamente subsidiada pelo município (ou mesmo pelo governo), financiamento que pode custar caro aos cofres públicos da cidade e que causa frequentemente querelas públicas e aceso debate político.

[editar]O transporte público ilegal

Muitos países sub-desenvolvidos enfrentam o problema do transporte público ilegal.

Em várias cidades como Sevilha, Calcutá e Ciudad del Este, muitas pessoas, para sustentarem-se, cobram uma taxa fixa para transportar, ilegalmente, pessoas em veículos (vans ecaminhonetes são os mais comuns) não cadastrados, fazendo-se passar por um órgão de transporte oficial. Isto causa grandes prejuízos econômicos para a(s) companhia(s) de transporte público que operam na cidade (devidamente cadastradas pelo órgão de transporte oficial da cidade/país). Este tipo de transporte também coloca em perigo a vida dos passageiros transportados, através do uso de veículos não inspecionados, apresentando por vezes problemas mecânicos; ou através do motorista, não devidamente licenciado pelogoverno.

Na região amazônica, Indonésia e no interior da China, barcos de passageiros não cadastrados muitas vezes transitam em rios e mares, sobrelotados, e também botando em perigo a vida dos passageiros transportados. Outro problema, existente em vários países da África, América Latina e Ásia, são as companhias de transporte inter-urbano que não cadastram devidamente seus veículos.

Apesar de ser ilegal, este género de serviço é bastante usado pela população em geral, por duas razões:

• Falta de transporte público adequado na região, especialmente em regiões isoladas como florestas tropicais.
• Mesmo quando formas legais de transporte público estão disponíveis, várias pessoas ainda usam os métodos ilegais de transporte, uma vez que muitas vezes cobram menos dos seus passageiros, que não têm como pagar mais caro para usar o transporte público legalizado.

[editar]Impacto econômico

Desenvolvimento gerado desde1985, quando a estação Alewife abriu em Cambridge, Massachusetts.

Muitas cidades observam que novos sistemas de transporte público possuem benefícios econômicos substanciais, provocando o desenvolvimento econômico e social da região, e aumentando o valor da terra na região. Sistema de transporte público fixas e bem planejadas, tais como ferrovias, aparentemente possuem um impacto maior, talvez por que a construção destes meios de transporte significa assumir um objetivo a longo prazo para providenciar transporte para localidades específicas. Além disso, um eficiente e bem planejado sistema de transporte público maximiza os benefícios econômicos e ambientais de investimentos para o transporte público através do incentivo de maior desenvolvimento dentro de um certo raio das estações.

Traduzir o impacto econômico em uma fonte de renda para a rede de sistemas de transporte público tem sido um sonho de uma maioria de planejadores urbanos. Poucas localidades possuem a habilidade de ceder o direito de desenvolvimento para um operador de transporte público urbano privado, tal como Hong Kong tem feito. O sucesso de Hong Kong ilustra bem o potencial desta ideia.

Outros alegam que o transporte público não é prático, por causa de seus altos custos e de sua ineficiência. Estas pessoas alegam que os custos de construção e de manutenção de um quilômetro de trecho de metrô ou de light rail muitas vezes equivale ou mesmo excede aos custos de construção e manutenção o quilômetro de vias expressas urbanas, embora não desviem o mesmo número de veículos - embora proponentes do transporte público disputam a veracidade desta última informação. Além disso, as pessoas contra o transporte público alegam que os projetos de transporte público muitas vezes não incluem custos de operações a longo prazo, que geralmente não são cobertos pelo arrecadamento gerado através dos passageiros. Ora e meia, sindicados de transporte público tem realizado greves, ameaçando colocar a população da área urbana como reféns, até que suas demandas sejam atendidas. Porém, por causa do crescente congestionamento de automóveis, o número de pessoas utilizando-se de sistemas de transporte público nos Estados Unidos aumentou em 21% - mais do que o aumento do mesmo período em veículos o quilômetro, e excluindo passageiros o quilômetro em linhas aéreas. Diversos Estados americanos considerados anteriormente a favor apenas de vias expressas, tais como o Colorado e o Utah, tem aprovado mais investimentos para seus sistemas de transporte público, em 2005.

[editar]Problemas sociais

Críticos do transporte público muitas vezes alegam que o transporte público atrai "elementos não-desejáveis", como histórias de criminosos atrás de passageiros, e de sem-tetos dormindo em trens. Em algumas ocasiões, passageiros reagiram, tomando a lei em suas próprias mãos, como no famoso caso vigilante de 1984, Bernhard Goetz.

Apesar destes incidentes, a grande maioria dos sistemas de transporte público são bem vigiadas e geralmente possuem baixas taxas de criminalidade. A maioria dos operadores de sistemas de transporte público desenvolveram métodos para desencorajar as pessoas a usarem suas facilidades como abrigo noturno. Sistemas de transporte público bem desenvolvidas são utilizadas por pessoas de diversas classes sociais, e novos sistemas possuem um impacto positivo no valor da terra e propriedades próximas às estações. O sistema de metrô de Hong Kong arrecada parte de suas verbas através do desenvolvimento de propriedades próximas às suas estações. Muito da oposição pública a novos projetos de transporte público são por causa do impacto em bairros por causa do novo desenvolvimento econômico provocado pela inauguração destes sistemas.

Em contraste, acidentes de carros causam cerca de um milhão de mortes no mundo todo. Nos Estados Unidos, foram registrados em 2003 um total de 42 643 mortes, três vezes mais o número de assassinatos (14 408). Mais de nove de cada dez pessoas nos Estados Unidos ou no Canadá locomovem-se para seus locais de trabalho através do uso de automóveis.

[editar]Alimentos e bebidas no transporte público

Alguns sistemas de transporte público proíbem alimentos e/ou bebidas dentro de estabelecimentos e veículos administrados por este dado sistema. Regras tendem a ser mais rígidas em bondes, metrôs e ônibus do que em trens inter-urbanos de longa distância. Em fato, por vezes trens inter-urbanos vendem alimentos e bebidas a bordo, ou até mesmo possuem um carro de bufê ou um restaurante. Alimentos e bebidas trazidos de fora é permitido, exceto aqueles em vagões especiais.

[editar]Abrigo em transporte público

Estação de ônibus com assentos desenhados para evitar com que sem-tetos durmam nestes bancos, bem como proximidade.

Na era onde viagens de longa distâncias tomavam diversos dias, acomodações adequadas para o sono eram uma parte essencial do transporte público. Atualmente, a maioria das linhas aéreas e trens de longa distância oferecem assentos reclináveis e muitos fornecem travesseiros e cobertores para viajantes noturnos. Serviços que oferecem melhores instalações para o sono são comumente oferecidas, através do pagamento de um extra (exemplo, serviço de primeira classe existente em muitas linhas aéreas internacionais), e incluem vagões equipados com camas em trens noturnos, maiores cabinas privadas em navios, e assentos em aviões que são conversíveis em camas. Alguns turistas, inclusive, fazem uso de trens noturnos ou de viagens de ônibus noturnas, para evitar pagar por um hotel.

A habilidade de tomar sono adicional no caminho para o trabalho é uma opção atrativa para muitas pessoas usando sistemas de transporte público. Alguns sistemas de trens inter-urbanos inclusive fornecem "vagões silenciosos" onde conversas em alto volume etelefones celulares são proibidos.

Ocasionalmente, uma rota de transporte público local com um longo segmento noturno, e que aceita passes multi-usos de baixo preço, adquire a reputação de um "hotel móvel" para pessoas com fundos limitados. A maioria dos sistemas de transporte público, porém, desencorajam ativamente isto, e até mesmo um preço baixo detém os indivíduos mais pobres, incluindo sem-tetos. Um exemplo disto é a rota de ônibus 22 da Autoridade de Transporte do Vale de Santa Clara, cognomeada Hotel 22, entre Palo Alto e San José. Um passe por 24 horas custa quatro dólares e um passe mensal, 45 dólares, muito menos do que um hotel, casa ou apartamento.

Outro exemplo são os serviços de trens inter-urbanos operados pela CityRail em Sydney, Austrália. Trens relativamente confortáveis operam entre Sydney e Lithgow ou Newcasttle, durante a noite, em viagens de aproximadamente duas horas e meia de duração. Idosos, deficientes e pais únicos possuem direito a um passe diário, cujo valor é de 2,2 dólares australianos.

Referências

1. ↑ La préhistoire des transports urbains (em francês)
2. ↑ http://culture.cg44.fr/Musee/expos/transport_nantais/omnibus_traction.html
3. ↑ ^a b New York City Transit - History and Chronology (em inglês)

[editar]Ver também

• Desenho urbano
• Engenharia de tráfego
• Planejamento urbano
• Veículo

[editar]Ligações externas

O Commons possui uma categoriacom multimídias sobreTransporte público

• Mobilidade urbana sustentável: um estudo comparativo e as bases de um sistema de gestão para Brasil e Portugal (em português)
• Instituto pela cidade em movimento (em francês)
• Goal Systems (em português) O Software para a Otimização das Operações de Transporte Pú

Tarifas e bilhetagens eletrônicas

Medições, padrões, inviolabilidade e confiabilidade

O Setor Elétrico teve seu início mais elaborado nas medições de energia e demanda. As concessionárias e grandes consumidores reuniam-se para discussão de padrões e sistemas de medição, onde o assunto ia de uma ponta à outra da contagem dos preciosos MWh e MW.

No início da década de oitenta saímos por Curitiba para comprar um relógio de pêndulo, o mais preciso possível, para podermos ter uma referência adequada de tempo. Era preciso calibrar e instalar esse relógio com muito cuidado e a leitura e aferição dos aparelhos de medidas nos pontos de entrega ou intercâmbio de energia passava por mil cuidados permanentes. Podia-se perder (ou ganhar) muito se, por qualquer descuido, a medição não funcionasse bem.

Naquela época começavam a existir aparelhos mais sofisticados, eletrônicos. O problema era importar. A reserva de mercado era uma barreira, mais ainda se existisse dentro do equipamento qualquer coisa que parecesse ligado à área de Informática.

Felizmente aos poucos as barreiras diminuíram e pudemos até montar laboratórios sofisticados, como o LAC (atual LACTEC).

O problema gradativamente mudou de enfoque. Qual a confiabilidade dos sistemas mais modernos? Seriam invioláveis? Resistiriam às condições de trabalho?

Vimos, por exemplo, as dúvidas em torno das urnas eletrônicas e o escândalo da contabilização informatizada das eleições para governador do estado do Rio de Janeiro. Se não fosse a pressão pela mídia Leonel Brizola teria perdido na contagem dos votos...

Continuamos reféns de sistema de confiabilidade discutível, como, parece que já aconteceu o preço de prateleira mostrar um valor e na hora de passar pelo caixa aparecer alguma diferença.

Temos questões abundantes nos arquivos dos PROCONs e a ausência de uma legislação severa e muitos contratos pecam pela ingenuidade de uma das partes, pelo menos. Nada garante que sendo eletrônico o sistema seja à prova de fraudes e/ou falhas.

Com certeza a melhor inspeção é o acompanhamento do histórico de medições e observação de cenários. Quando os desvios acontecem acabam sendo indicadores de problemas eventuais que merecem auditorias para tranquilidade geral e individual das vítimas possíveis.

No caso do transporte coletivo urbano há muito a ser auditado permanentemente. O sistema movimenta fortunas e qualquer desvio pode ser milionário.

Note-se, transcrevendo um e-mail de um amigo:

"-queda de 2,5 ( dois milhões e meio de passageiros/ mês) desde 1994, quando o número de passageiros transportados era de 27 milhões em 1989, de 26,5 milhões em 1995, 27.9 milhões em 1996 e hoje é de 25 milhões segundo a URBS., com o inexplicável aumento da frota em 53%. Em 1994 a frota era de 1.300 veículos e hoje é de 1950 veículos (URBS, 2013). Como se explica a queda do número de passageiros com o aumento da frota e da quilometragem rodada?" a referência a uma frequente lotação máxima experimentada cotidianamente pelos usuários ?

Até seria possível que um aumento na frota com redução de passageiros, mas isto seria sentido pelos usuários no desafogamento/redução da lotação... isto não é algo evidenciável, pelo contrário, os ônibus continuam excessivamente lotados, assim como os tubos e terminais.

...

Ou seja, na discussão sobre os contratos de concessão e solicitações de aumentos de tarifa dos ônibus de Curitiba e RMC devemos, para não haver dúvidas atrozes, exigir uma auditoria técnica séria, permanente, competente e da maior amplitude nas condições de bilhetagem e apropriação de valores registrados.

Qualquer sistema de tarifação de serviços e controle de clientes exige atenção especial.

Parece-me que isso não acontece em Curitiba.

Insistindo: alguém viu relatórios sistemáticos de auditoria com anotação de responsabilidade técnica feita por profissionais independentes, de credibilidade comprovada e competência insuspeita?

Esperamos que tudo esteja justo e perfeito, mas para haver essa certeza devemos cobrar, talvez via Ministério Público ou de outra forma em Ação Civil Pública as informações que todos precisam para ter em condições de afirmar ao povo de Curitiba e RMC que devem pagar algo próximo a um euro, um dólar e meio, três reais e centavos por viagem de ônibus superlotados.

Abraços

Cascaes

P.S.: e nas outras cidades brasileiras, como fazem esse tipo de análise?

Cascaes

19.3.2013

Avaliação dos critérios de definição da tarifa do transporte público

Amigas (os):

Envio a seguir o calendário de audiências a serem realizadas na Câmara de Vereadores de Curitiba.

20/03/13 - 14h - Audiência da tarifa

Avaliação dos critérios de definição da tarifa do transporte público, a gestão pública e os mecanismos de transparência, de participação e controle social, assim como debater o papel e a composição do Conselho de Transporte de Curitiba.

03/04/13 - Avaliação do PlanMob (Plano de Mobilidade) e Metrô

Avaliação e discussão do Plano de Mobilidade Urbana para Curitiba e Região Metropolitana, projeto do Metrô, assim como, discussão sobre os mecanismos de transparência de dados, das informações e do processo de participação da sociedade e a constituição a democratização e o papel do CONCITIBA neste processo.

17/04/13 - Propostas para o PlanMob

Propostas para um Plano de Mobilidade para Curitiba e Região Metropolitana dentro das perspectivas da Lei Federal 12.587/2012 e que atenda às necessidades da sociedade.

Especificamente em relação ao dia 20 próximo (quarta feira - AUDIÊNCIA DA TARIFA), há uma carta que se pretende protocolar junto a câmara, cujo teor está ANEXO.

Aqueles que, como nós, desejarem se somar ao conjunto de signatários do documento, devem informar e enviar os dados (nome/organização) até hoje à noite para o seguinte e-mail: lafaiete.neves@gmail.com

André Caon Lima

sociedadpeatonal.blogspot.com.br

                                                                                              Curitiba, 20 de Março de 2013

Excelentíssimo Senhor Gustavo Fruet

Prefeito Municipal de Curitiba

As entidades populares e sindicais abaixo nominadas, vem trazer à V. Sa., a suas preocupações frente à majoração da tarifa do transporte coletivo de Curitiba e Região Metropolitana de R$2,60 para R$2,85, um pouco abaixo da Tarifa Técnica que ficou em R$3,12,92 (DOM 14/3/13), cuja elevação de preço é da ordem de 9,62%, portanto, 2,66% acima do índice de inflação calculada pelo INPC. Mais uma vez os empresários do transporte coletivo, sob a proteção do poder público, conseguem uma tarifa acima da taxa da inflação. Esta é uma prática danosa  à economia popular e extremamente grave, se levarmos em consideração que desde julho  1994 até 2013, a taxa da inflação acumulada foi de 338,68% e a majoração das tarifas do transporte coletivo de Curitiba e Região Metropolitana foi de 612,50%, registrando 62,42% acima da inflação do período (DIEESE).

O mais grave, Sr. Prefeito, é saber que V. Sa., publicamente,  tem reconhecido que é necessário abrir a “ caixa preta do transporte coletivo” e contraditoriamente , sem saber o custo real da passagem, para surpresa da sociedade,  baixa  por decreto a majoração da tarifa, sem retomar com  à população, a discussão ocorrida na audiência pública do  dia 8/3/2013, no auditório do mercado Municipal de Curitiba, onde compareceram mais de 300 pessoas e 50 entidades representativas da sociedade civil. Com esse ato da majoração da tarifa ficaram sem esclarecimento as graves denúncias apresentadas naquela audiência, tais como:

- falta de controle  do número de passageiros, já que há mais de 20 anos o IPPUC deixou de fazer  a pesquisa de origem- destino dos usuários do transporte coletivo de Curitiba e Região Metropolitana. Se a tarifa é o resultado da divisão do custo total pelo número  total de passageiros, sem o conhecimento do número exato  de passageiros e do custo total, a tarifa sofre uma falsificação;

-  entre os componentes de custos está o diesel que representa 15,55%, cujo valor do litro é de   preço de varejo , das bombas nos postos de combustíveis, sendo que os empresários são grandes consumidores e adquirem o diesel e os demais insumos diretamente das distribuidoras com grandes descontos. Porém, o contrato estipula que o preço é da bomba. O item rodagem representa  1,87% na tarifa, sendo que o contrato garante o preço de varejo, em que os preços  dos pneus de acordo com cada tipo de ônibus, variam de R$617,00 a unidade até 1.509,00 a unidade. Não se fala em recapagem, o que é  uma prática antiga no transporte coletivo;

- o item amortização, peças e acessórios representa 12,70% na tarifa. A depreciação que o usuário paga na passagem para reposição da frota é muito duvidosa, pois temos uma vida útil do veículo encurtada de 15 para 5 anos em média hoje, de acordo com o contrato. É muito pouco tempo para o desgaste dos ônibus, sendo o que mais agrava a tarifa é o preço dos veículos: Micro ônibus R$168,632,00, Micro Especial R$238.000,00, Comum R$247.500,00, Semi Padron R$275.000,00, Padron R$331.945,00. PADRON HIBRIDO R$625.000,00, Articulado 18 metros R$587.148,47, Articulado 20 metros R$605.100,00, Biarticulado R$896.034,07(URBS, 2013).

É gritante  o preço do Híbrido frente ao preço do Articulado., sendo que o híbrido é para 70 passageiros e o Articulado para 200 passageiros. Isto pesa muito na tarifa, o curto tempo de vida útil e o preço exagerado do ônibus hibrido.

-queda de 2,5 ( dois milhões  e meio de passageiros/ mês) desde 1994, quando o número de passageiros transportados era de 27 milhões em 1989, de  26,5 milhões em 1995, 27.9 milhões em 1996 e hoje é de 25 milhões segundo a URBS., com o inexplicável aumento da frota em 53%. Em 1994 a frota era de 1.300 veículos e hoje é de 1950 veículos (URBS, 2013). Como se explica a queda do número de passageiros com o  aumento da frota e da quilometragem rodada?

- por força do contrato decorrente da discutível licitação ocorrida em 2009, com vício de origem, em razão do direcionamento da  licitação para favorecer as mesmas empresas que estavam operando o sistema, como é o caso da exigência de 25 anos de experiência no modal de transporte coletivo de Curitiba. Qual empresa de transporte coletivo no país opera com o mesmo modal de Curitiba, com tecnologia adaptada às estações tubo? Exigência do depósito de R$ 250 milhões às empresas vencedoras da licitação? Exigência na lei, que legalizou a licitação de indenização, caso outras empresas vencessem a referida licitação. O resultado foi o esperado, os mesmos empresários que operam o transporte coletivo de Curitiba há mais de 40 anos, continuarão operando por mais quinze anos com possibilidade de prorrogar por até 25 anos.

-  a falta de transparência da URBS, durante todos esse anos e que inexplicavelmente na gestão de V. Sa., só trocou o presidente,  mantendo os mesmos diretores que dirigiram a tal  licitação,  que prejudica milhares de  usuários com a invenção da chamada tarifa técnica , levando o poder público estadual e municipal  a terem que desviar  recursos públicos de outras necessidades básicas da população, para praticarem o subsídio, que nada mais é do que transferir recursos públicos para as empresas privadas, mascarando assim  o preço real da tarifa. Isto porque os empresários recebem R$3,1292 e não os R$2,85  pago pelos usuários.

Entendemos, Sr. Prefeito, que  a verdade tarifária não será resolvida , abrindo a  “Caixa Preta “, com a criação da Comissão de Análise dos Custos tarifários , que inclusive tem maioria absoluta do poder público (7), apenas 3 representantes de entidades da sociedade civil ( IEP, DIEESE, SINDMOC), sem a representação dos usuários ,continuará fechada  enquanto permanecer o atual marco legal, isto é enquanto  a  Lei de Licitação, o  Regulamento, Decreto e Contratos do transporte  coletivo de Curitiba não forem revistos. Isto porque tais instrumentos jurídicos engessaram a planilha de custos, que está legalmente sustentada por tais instrumentos.  E os empresários irão à Justiça e ganharão se os atuais contratos continuarem como estão.

Diante desse fato, é necessária a sua  decisão política, de ampliar a Comissão de Análise dos Custos tarifários, com  a representação de membros participantes das entidades abaixo nominadas encaminhar à Câmara Municipal de Curitiba,  a revisão imediata do processo de licitação  aprovado pelo Legislativo Municipal  em 2009, para que a sociedade possa compreender o custo real da tarifa de ônibus de Curitiba e região metropolitana e assim estabelecer a  tarifa justa.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             

O transporte coletivo urbano é muito mais do que ônibus

PREFEITURA PUBLICA NO DIARIO OFICIAL PLANILHA DE CUSTOS PARA DEFINIÇÃO DA TARIFA TÉCNICA PARA REMUNERAÇÃO EMPRESAS DE ONIBUS

De: Geraldo Serathiuk [mailto:gserathiuk@yahoo.com.br]
Enviada em: sexta-feira, 15 de março de 2013 12:36
Para: JOAO CARLOS CASCAES
Assunto: COMO FOI CALCULADO TARIFA TÉCNICA PELA PREFEITURA

PREFEITURA PUBLICA NO DIARIO OFICIAL PLANILHA DE CUSTOS PARA DEFINIÇÃO DA TARIFA TÉCNICA PARA REMUNERAÇÃO EMPRESAS DE ONIBUS

RESOLUÇÃO Nº 1 - DIARIO OFICIAL DO DIA 14/03/2013

A Diretoria da URBS - Urbanização de Curitiba S.A., no uso das atribuições previstas no inciso V, do Artigo 26, do Estatuto Social, no art. 20, inc.
XIII e XIV do Decreto Municipal nº. 1.356 de 15 de dezembro de 2008 e em vista do contido no item 14.1.1 do Edital de Concorrência nº 005/2009,
CONSIDERANDO os estudos tarifários levados a efeito pela Área de Operação do Transporte Coletivo cujo resultado levou à composição
constante do ANEXO da presente resolução;
CONSIDERANDO o contido no Parecer DJU/108/2013,
RESOLVE:
Art. 1º Fixar em R$ 3,1292 (três reais, doze centavos e noventa e dois décimos de centavos) o valor da Tarifa Técnica (Tt) de remuneração
das Concessionárias dos serviços de transporte coletivo de passageiros de Curitiba.
Art. 2º O cálculo para a obtenção da Tarifa Técnica de remuneração (Tt) ora fixada foi efetuado de acordo com a metodologia contida no Anexo III
do Edital da Concorrência nº 005/2009, em função das propostas comerciais apresentadas pelas Concessionárias e dos custos do Sistema
Metropolitano Integrado que compõem a Câmara de Compensação.
Art. 3º A composição da Tarifa Técnica de remuneração (Tt) encontra-se explicitada no ANEXO da presente resolução, que o integra como se
nele estivesse transcrito.
Art. 4º A tarifa técnica ora fixada pode sofrer variações a depender da manifestação da COMEC acerca dos cálculos e documentos a ela
enviados em atendimento ao item 2.1.9 do Convênio celebrado entre as partes.
Art. 5º A presente resolução passa a vigorar na data de sua publicação, com efeitos incidentes a partir de 26 de fevereiro de 2013 (inclusive), data
base de reajuste contratual.
ROBERTO GREGORIO DA SILVA JUNIOR – Presidente; EDMUNDO RODRIGUES DA VEIGA NETO - Diretor Administrativo e Financeiro;
ANTONIO CARLOS PEREIRA DE ARAUJO - Diretor de Transporte; FABIANO BRAGA CÔRTES JÚNIOR - Diretor de Planejamento e
Desenvolvimento; RODRIGO BINOTTO GREVETTI - Diretor Jurídico.
Urbanização de Curitiba S.A., 13 de março de 2013.
Roberto Gregorio da Silva Junior : Presidente da URBS - Urbanização de Curitiba S.A.

VER AS PLANILHAS DE COMPOSIÇÃO DE CUSTOS DA TARIFA TÉCNICA NOS ANEXOS PUBLICADOS NO DIARIO OFICIAL DO DIA 14/03/2012 CLICANDO ABAIXO:

http://legisladocexterno.curitiba.pr.gov.br/DiarioConsultaExterna_Pesquisa.aspx

O transporte coletivo urbano chegando ao final de uma era tecnológica e demandando um excelente planejamento para solucionar problemas urgentes, de curto, médio e longo prazo

Boate Kiss sobre pneus, para não dizerem que não sabiam de nada...

Presidente do Sindimoc se pronuncia sobre o fim das negociações salariais 2013

Curitiba, 13 de março de 2013

   

Na tarde desta terça-feira (12), após participar da audiência de conciliação, realizada no Tribunal Regional do Trabalho, em Curitiba, o presidente do SINDIMOC pronunciou-se sobre as negociações salariais 2013 dos Motoristas e Cobradores de Curitiba e região metropolitana.

Abaixo o vídeo em que o presidente comenta sobre como foram as negociações deste ano

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Audiência Pública na Câmara de Vereadores de Curitiba - dia 20 de março de 2013

Rotina em Curitiba

Desprezo pelos cobradores

CARTA DE CURITIBA - 2005

De: ...
Enviada em: sábado, 9 de março de 2013 12:44
Para: JOAO CARLOS CASCAES
Assunto: Enc: CARTA DE CURITIBA - 2005

ENCONTRO DE PREFEITOS DE CAPITAIS E GRANDES CIDADES BRASILEIRAS

CARTA DE CURITIBA - 2005

Os prefeitos de capitais e grandes cidades brasileiras reunidos nesta data, em Curitiba (PR), analisaram assuntos de interesse comum aos municípios, especialmente questões sobre transporte coletivo, saúde pública e situação tributária, e deliberaram o seguinte:

DESONERAÇÃO DE TRIBUTOS SOBRE O TRANSPORTE COLETIVO

Constituir comissão representativa para aprofundar a discussão deste assunto na reunião da Frente Nacional de Prefeitos, em Salvador (BA), nos próximos dias 14 e 15 de abril, e levar ao Presidente da República, ao Congresso Nacional, ao Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz) e a autoridades federais a reivindicação de redução de contribuições sociais e da carga tributária que incidem direta e indiretamente sobre os insumos do transporte coletivo, onerando significativamente as tarifas do transporte público urbano.

A desoneração não é a tábua de salvação, mas é indispensável para reequilibrar o sistema de transporte público urbano, assim como a reorganização do setor, levando-se em conta a necessidade de modernização dos modelos de gestão públicos e privados e a remuneração das empresas operadoras do sistema.

A redução da carga tributária pode resultar em queda expressiva nas tarifas do transporte coletivo, beneficiando diretamente milhões de cidadãos brasileiros – em boa parte por falta de condições financeiras para custear o transporte, 35% dos brasileiros se deslocam a pé, segundo estudo da Associação Nacional de Transportes Públicos e do Ministério das Cidades.

Outro levantamento indica que uma família com renda de até cinco salários mínimos compromete hoje até 22% de seus ganhos com transporte coletivo, contra 16% de gastos com alimentação.

Será apresentada ao Governo Federal a proposta de eliminar os tributos incidentes sobre os custos e sobre o óleo diesel destinado às empresas de ônibus, com o objetivo de reduzir as tarifas do transporte público urbano.

Também pede-se ao Governo Federal tratamento especial ao setor de transporte coletivo urbano, tal qual é definido para a área de saneamento, no que se refere à garantia de capacidade de financiamento ao setor, para que estes valores não interfiram no cálculo do superávit fiscal, conforme termos dos acordos com o Fundo Monetário Internacional.

O acesso ao transporte é um direito básico, que precisa ser garantido à população brasileira. Mas a proposta só será bem-sucedida se puder contar com o apoio da União, dos Estados e dos Municípios. A recuperação da capacidade de investimento passa pela correta utilização de recursos como a CIDE.

Igualmente, é necessária a revisão e aperfeiçoamento das gratuidades existentes no transporte público urbano, para que a responsabilidade sobre o seu custeio não recaia unicamente sobre os passageiros pagantes. É imperioso o controle sobre eventuais propostas de ampliação de benefícios.

A pesquisa de novas matrizes energéticas para o transporte coletivo é outra alternativa que deve ser incentivada pelo setor público e pela iniciativa privada, com o objetivo de melhorar o desempenho e reduzir custos e a poluição do ar. Para isso, é necessário ampliar as iniciativas de cooperação técnica entre os Municípios, os Estados e a União.

A busca de tarifas mais justas e a modernização do sistema de transporte público urbano exigem ações federais. As decisões e resoluções não podem prescindir do respaldo nacional. A redução da carga tributária sobre o transporte coletivo representa uma perda fiscal mínima diante dos ganhos de qualidade do sistema e qualidade de vida para as pessoas.

Medidas propostas:

-         Tributos Municipais:

a)     contribuição das prefeituras para o pacto anti-imposto sobre transporte;

b)     redução e eliminação do ISS sobre transporte urbano, onde ele ainda é cobrado;

c)      alternativamente, poder-se-ia fixar uma alíquota máxima nacional reduzida – como 2% ou 1% (o que exige lei complementar aprovada pelo Congresso Nacional).

-         Tributos Estaduais:

a)     redução da carga tributária do ICMS, direta e indireta, sobre os insumos do transporte público urbano;

-         Tributos Federais:

a)     isenção da cobrança de CIDE, Cofins e PIS na venda de óleo diesel e outros insumos para empresas de transporte urbano local, a exemplo do proposto para o ICMS.

AQUISIÇÕES PELO SUS E PROGRAMAS SOCIAIS BÁSICOS

Os tributos constituem uma parcela expressiva e crescente do custo de bens e serviços adquiridos pelas Prefeituras para a realização de despesas com programas sociais básicos.

O objetivo é obter a desoneração de tais compras governamentais, tal como acontece hoje nas compras de medicamentos de uso excepcional feitas pelos Estados, visando a economia de gastos pelas Prefeituras.

Pede-se o estabelecimento de uma política nacional de recursos humanos para o SUS e o estabelecimento de metas a serem cumpridas pelos Municípios e Estados como referência para as transferências intergovernamentais.

Medidas propostas:

-         Tributos Estaduais:

a)     ampliação das hipóteses hoje vigentes de isenção ou aplicação de alíquota reduzida de ICMS sobre compras de bens essenciais realizadas diretamente pelas Prefeituras;

b)     encaminhar ao Confaz proposta de desoneração de compras de bens essenciais para a realização dos seguintes programas das Prefeituras para:

-         atendimento pelo SUS (como remédios e equipamentos hospitalares)

-         assistência a estudantes da rede pública de ensino (como merenda e livro didático)

-         ações de assistência social em geral (como creches e asilos).

-         Tributos Federais:

a)     isentar de IPI qualquer compra realizada por Prefeituras (o imposto já incide em poucos casos, como veículos)

b)     isentar ou reduzir a zero a alíquota da Cofins e do PIS aplicada em vendas realizadas diretamente para Prefeituras, a exemplo do ICMS.

PREMIAÇÃO DA RESPONSABILIDADE FISCAL E SOCIAL

A austeridade fiscal já é contemplada pela política fiscal e pela legislação brasileira, como no caso da louvável lei de responsabilidade fiscal. Cabe agora aprofundar as reformas estruturais das finanças públicas para se ter incentivos mais diretos e eficazes em favor das prefeituras que cumprem seus compromissos econômicos, financeiros e sociais.

Pleiteamos junto ao Governo Federal e ao Congresso Nacional a aprovação de medidas claras, concretas e com rápida eficácia, que premiem as Prefeituras que mais se empenham em favor do desenvolvimento nacional.

           

Medidas propostas:

Crédito – ampliação da oferta de crédito pelas instituições financeiras, inclusive externas, e de transferências voluntárias, para os Municípios que cumprem os limites e condições impostos pela Lei de Responsabilidade Fiscal e por resoluções do Senado.

Para permitir melhor acesso a tais recursos é preciso corrigir e reduzir o tamanho das dívidas que foram renegociadas por 180 municípios junto ao Tesouro Nacional, que tem sido corrigida mensalmente pelo IGP e por taxa de juros de 9%. A proposta é trocar pelo mesmo índice adotado pelo Governo Federal quando parcelou a dívida de empresas privadas.

Ao Senado Federal, a proposta é que se estenda para os Municípios o mesmo e superior limite hoje aplicado aos Estados – 200% da receita corrente (ao invés dos 120% exigidos das Prefeituras).

Os prefeitos propõem ainda que o microcrédito oferecido pelas instituições financeiras públicas à população urbana tenha tratamento similar ao microcrédito oferecido nas zonais rurais.

Pasep – retenção na fonte da contribuição que hoje é devida e recolhida ao fiscal federal (1% da receita corrente) pelas Administrações Municipais, inclusive as indiretas, como já ocorre no caso do Imposto de Renda Retido na Fonte sobre os salários dos servidores.

Os recursos seriam aplicados em fundos próprios de assistência aos servidores e aos demais trabalhadores de cada cidade, com prestação pública e periódica de contas e resultados.

Essa medida corrigiria a atual inconsistência das Prefeituras contribuírem para um fundo que financia o seguro-desemprego, porém, enquanto empregadoras de servidores com estabilidade, não demitem seus funcionários.

Curitiba (PR), 18 de março de 2005.

João Paulo Lima e Silva
Prefeito de Recife

Carlos Alberto Richa
Prefeito de Curitiba

Duciomar Gomes da Costa
Prefeito de Belém

Dário Elias Berger
Prefeito de Florianópolis

Fernando Damata Pimentel
Prefeito de Belo Horizonte

José Alberto Fogaça de Medeiros
Prefeito de Porto Alegre

José Serra
Prefeito de São Paulo

Nelson Trad Filho
Prefeito de Campo Grande

Carlaile de Jesus Pedrosa
Prefeito de Betim

Eduardo Pedrosa Cury
Prefeito de São José dos Campos

Elder Zaluhth Barbalho
Prefeito de Ananindeua

Lisias de Araújo Tomé
Prefeito de Cascavel

Paulo Mac Donald Ghisi
Prefeito de Foz do Iguaçu

Pedro Wosgrau Filho
Prefeito de Ponta Grossa

Silvio Magalhães Barros
Prefeito de Maringá

Welson Gasparini
Prefeito de Ribeirão Preto

Ricardo Coutinho
Prefeito de João Pessoa

Prefeituras Representadas:

Prefeitura de Salvador

Antonio Lonato Neto
Superintendente de Transporte Público

Prefeitura de Caxias do Sul
Vinícius Tomasi Ribeiro
Secretário de Planejamento

Planejamento urbano e subsídios

Subsídio ao transporte coletivo – uma realidade e necessidade

O Transporte Coletivo Urbano de Curitiba (TCUC) é subsidiado há décadas, e muito. Com a implantação das canaletas, construção de terminais, manutenção das vias públicas, atribuição aos proprietários de imóveis a construção e manutenção da maioria das calçadas (faixas de servidão para todas as concessionárias) e até custos de segurança podemos afirmar que o TCUC é subsidiado. Graças a isso existe com eficiência relativa, pois poderia ser muito melhor.

Discute-se, por exemplo, a manutenção do subsídio ao transporte coletivo na RMC. Ótimo! Que excelente oportunidade para retomar a proposta de formação da frota pública, tanto dentro de Curitiba quanto a serviço do transporte metropolitano.

É de extrema ingenuidade simplesmente subsidiar transferindo recursos para empresas de forma direta ou indireta. Formam patrimônio que entra na tarifa e quando por qualquer razão o subsídio é interrompido, no dia seguinte tudo volta a existir como se nunca houvesse existido esse benefício que poderia ter efeitos duradouros se ao contrário de dar dinheiro o governo montasse sua frota de ônibus e licitasse a operação.

Poderíamos, desconectando o capital material do intelectual (capacidade gerencial) ter dezenas de empresas concessionárias, pois a disputa seria entre os mais competentes gerentes que assumiriam o desafio de operar ônibus.

Melhor ainda se todos fossem pagos por quilômetro rodado. Assim não teriam áreas de serviço exclusivo, podendo, o Poder Concedente, usar critérios mais técnicos para escolher trajetos e qualidade de serviços. Isso existiu em Curitiba por pouco tempo, o suficiente para demonstrar sua exequibilidade e eficácia...

Sabemos agora que centenas de milhões de reais foram gastos para subsidiar o transporte coletivo da RMC (atendendo parte da cidade de Curitiba). Qual seria o tamanho da frota pública se esse dinheiro tivesse sido transformado em ônibus, como acontece com os ônibus escolares e ambulâncias entregues às prefeituras?

O dinheiro gasto com as canaletas poderia ter sido mais eficaz se as áreas servidas pelos binários e canaletas tivessem sido imediatamente apropriadas para a utilização de conjuntos habitacionais de boa qualidade para os trabalhadores e empresários de Curitiba. Infelizmente tudo se transformou em oportunidade de ganhos sem grande esforço por aqueles que tiveram dinheiro e informações para se apropriarem dos imóveis adjacentes. Lamentavelmente o Brasil entrou em crise e um dos efeitos foi a paralização das companhias de habitação e a extinção do BNH. A insanidade administrativa e a ganância de alguns viabilizaram a tragédia social que vivemos.

Muita coisa pode explicar o esvaziamento das vilas e cidades antes habitadas pelos pequenos empresários rurais e os operários do campo, isso infelizmente aconteceu, é assunto para os analistas sociais e historiadores.

O subsídio para o transporte coletivo é suficiente? O que mais poderia ser feito para ser mais atraente? Menos perigoso?

Uma cidade do tamanho de Curitiba chegou a um ponto de mudanças substanciais se seu povo quiser no futuro uma vida com bons padrões urbanos. A cidade mostra a degradação e saturação de serviços essenciais. Infelizmente a distribuição do dinheiro do contribuinte é perversa para ele, pois a maior parte dos recursos expropriados vai para a União, onde sabemos como é usado. O dinheiro que volta, aparece como “bondade” federal, pode?

Sim, devemos subsidiar e melhorar, por exemplo, os salários dos trabalhadores no transporte coletivo. Eles têm uma tremenda responsabilidade e pagam caro por qualquer descuido. Não são tratados dignamente, basta ver a situação dos cobradores nas estações tubo, algo perverso, inominável. Devem ser bem remunerados. O que fazer? Para isso Curitiba carece de planos estratégicos, propostas de solução inteligentes e realistas. Até quando?

Lamentavelmente o edital e os contratos de concessão para o TCUC engessaram a administração municipal. A legislação e jurisprudência nessa área não são favoráveis ao usuário do transporte coletivo. Nossas leis e a lógica de aplicação estão longe dos interesses populares.

Felizmente, depois de muitos anos, voltamos a viver um ambiente de discussão ampla sobre o transporte coletivo. O aspecto ruim é sempre a dominação midiática de quem pode pagar. Pior ainda, os usuários precisam e devem ser respeitados e para isso precisamos de pesquisas amplas, bem feitas, bem avaliadas, isso leva tempo. Com tudo isso a administração municipal poderá desenvolver planos urbanísticos e de mobilidade de curto, médio e longo prazo, sem simplesmente fazer o que lobistas e fanáticos por soluções exigem. O desafio do Prefeito Gustavo Fruet é gigantesco, precisa do apoio da sociedade em geral.

Enquanto isso observamos como as questões explosivas embutidas nesse pesadelo serão resolvidas. O governo terá que exercitar ao máximo suas qualidades de negociações (com todos os grupos organizados) e suas habilidades de decisão para não ampliar o caos em que ônibus, automóveis, caminhões, pedestres, ciclistas, motociclistas etc. vivenciam. Chegamos a um ponto assustador.

Cascaes

9.3.2013

Os Metrôs, VLTs, Monotrilhos, Aerotrens são sistemas complementares numa rede de transporte.

De: Paulo Ferraz [mailto:pscferraz@gmail.com]
Enviada em: quinta-feira, 7 de março de 2013 20:21
Para:
Assunto: O Metrô pode virar bonde! gazeta do povo dia 3.3.2013

Mensagem que mandei pro Jornalista Celso Nascimento colunista da Gazeta do Povo.  Paulo

---------- Mensagem encaminhada ----------
De: Paulo Ferraz <pscferraz@gmail.com>
Data: 7 de março de 2013 20:18
Assunto: O Metrô pode virar bonde! gazeta do povo dia 3.3.2013
Para:


Celso - É bom ver o seu interesse pela questão dos sistemas de transporte sobre trilhos mas gostaria de esclarecer que VLT não é Bonde. 

Esse tipo de veiculo é  trem! 

Os Metrôs, VLTs, Monotrilhos, Aerotrens são sistemas complementares numa rede de transporte.

O que define o tipo de solução e a diretriz da linha é a demanda levantada em pesquisas de fluxos de passageiros. 

Os níveis de passageiros prospectados vão dizer se a solução deve ser Monotrilhos, VLTs ou Metrô nessa ordem crescente de capacidade. 

Nesses projetos precisam ser separados os fluxos com destino final no centro daqueles, como exemplo,  que cruzam a cidade para chegar a outro extremo da cidade.

Para resolver o problema do congestionamento da nossa capital deve ser feito um estudo completo para dotar todos os principais eixos de um novo sistema de massa com maior capacidade. 

Os ônibus não dão mais conta das demandas existentes. 

O mundo e agora o Brasil vêm buscando expansão dos metrôs assim como implantação de VLTs, Monotrilhos o que pode ser verificado por mais de 50 projetos em execução ou estudos nos diversos estados do nosso país, 

O grande exemplo é São Paulo que vem investindo em massa, com todos esses sistemas se completando, visando solução para o transito da capital paulistana . 

Capitais europeias como Madri e Paris implantaram redes de transportes construindo eixos circulares em torno de daquelas cidades. 

O plano Agache já indicava esse desenho de matriz de transporte para nossa capital. 

O que precisamos de verdade e de um amplo projeto de mobilidade com uma visão maior incluindo todas as cidades da região Metropolitana de Curitiba. 

Se forem atacados apenas eixos isolados com certeza vamos gastar muito dinheiro sem resolver os problemas conforme a população espera.

Outrossim me surpreendeu o valor que voce anunciou, da ordem de R$ 70 milhões por quilômetro, para implantação do VLT em Curitiba uma vez que o custo médio considerado no Brasil é R$ 35 milhões/km.

Parabenizo por oportunizar um relevante debate através da sua respeitada coluna.

Eng. Paulo Ferraz

Tarifas do transporte coletivo urbano de Curitiba - uma avaliação de políticas aplicadas

DECRETO Nº 358 DIARIO OFICIAL DE 06/03/2013 - Comissão de Análise da Tarifa do Sistema de Transporte Coletivo

DECRETO Nº 358 DIARIO OFICIAL DE 06/03/2013

Institui a Comissão de Análise da Tarifa do Sistema de

Transporte Coletivo de Passageiros do Município de Curitiba e

dá outras providências.

O PREFEITO MUNICIPAL DE CURITIBA, CAPITAL DO ESTADO DO PARANÁ, no uso das atribuições legais que lhe foram conferidas pelo

artigo 72, inciso IV da Lei Orgânica do Município de Curitiba e com base no Protocolo n.º 04-005906/2013 - URBS,

DECRETA:

O PREFEITO MUNICIPAL DE CURITIBA, CAPITAL DO ESTADO DO PARANÁ, no uso das atribuições legais que lhe foram conferidas pelo

artigo 72, inciso IV da Lei Orgânica do Município de Curitiba e com base no Protocolo n.º 04-005906/2013 - URBS,

DECRETA:

Art. 1.º Fica instituída a Comissão de Análise da Tarifa do Sistema de Transporte Coletivo, com o objetivo de:

I - avaliar a metodologia e os procedimentos para cálculo tarifário estabelecidos nos contratos de concessão do Transporte Coletivo vigentes no

Município;

II - elaborar relatório com as conclusões e recomendações relacionadas à metodologia e procedimentos para os cálculos tarifários do Transporte

Coletivo.

Art. 2.º A Comissão será composta pelos membros das seguintes Instituições:

I - URBS - Urbanização de Curitiba S.A.

II - Secretaria Municipal de Planejamento e Gestão-SEPLAN

III - Procuradoria Geral do Município - PGM

IV - Secretaria Municipal de Trânsito - SETRAN

V - DIEESE - Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos

VI - IEP - Instituto de Engenharia do Paraná

VII - MPPR - Ministério Público do Estado do Paraná

VIII - Câmara Municipal de Curitiba - CMC

§1.º A Comissão será presidida pelo Presidente da URBS - Urbanização de Curitiba S.A., e terá como seu relator, o membro indicado pela

Secretaria Municipal de Planejamento e Gestão.

§2.º As atividades desenvolvidas pelos membros da Comissão não serão remuneradas, mas serão consideradas como prestação de serviço

público relevante.

Art. 3.º Fica estabelecido o prazo de 90 dias, prorrogáveis, para o desenvolvimento dos trabalhos da Comissão.

Art. 4.º A Comissão definirá a forma como se dará a participação da sociedade no desenvolvimento dos trabalhos, bem como os procedimentos

que deverão ser adotados para a formalização das sugestões advindas dessa participação.

Art. 5.º Este decreto entra em vigor na data de sua publicação.

PALÁCIO 29 DE MARÇO, 5 de março de 2013.

Gustavo Bonato Fruet : Prefeito Municipal

Roberto Gregorio da Silva Junior : Presidente da URBS - Urbanização de Curitiba S.A.