Ghidini e Miranda e as ciclovias e o transporte coletivo urbano

Prezado Ghidini,

Estou lhe devendo um pronunciamento sobre ciclovias para aquele artigo produzido pelo Professor da UnB.
Em breve vou me dedicar na produção da sua resposta. Com certeza o Professor Paulo César tem 80% de razão.
Falo isto como ciclista e como técnico dedicado ao menos 10 horas diárias, há 10 anos, sobre o tema.

Mas sobre este grave acidente de hoje com o Ligeirinho o que temos a observar?


De início deveríamos apresentar algumas reflexões:

1) os ônibus no Brasil são os veículos que maiores fatalidades apresentam no trânsito das rodovias e nas vias urbanas.
É claro que não estou falando de quantitativos acumulados, mas sim da ocorrência em um único acidente.
Também no comparativo com outros modais coletivos de transportes (barcas, trens, aviões etc.).
E veja que os acidentes com barcos e barcas na Amazônia são frequentes. Agora deverá começar o morticídio por lá, pois se aproxima o tempo das festas de fim de ano.

2) esta supremacia dos ônibus deve-se ao fato de termos a maior frota urbana deste modal no mundo. Por exemplo, o Nenem Constantino é o maior empresário de ônibus do mundo, com frota estimada em mais de 12 mil veículos, distribuídas em inúmeras empresas Brazilzão afora. Não é à toa que ele conseguiu montar a empresa aérea GOL, hoje dirigida por seu filho.

3) o transporte coletivo por ônibus é também aquele que mais riscos oferece aos ciclistas no meio urbano.Seja por seu porte, seja porque os motoristas são despreparados para tal convivência, ou ainda porque têm preconceito com os usuários da bicicleta, acirrado pela mídia impositora do carrismo, da motorização;

4) os modos operacionais do "Sistema Ligeirinho" e dos Ônibus "Expressos", presentes até mesmo em seus nomes, visam a velocidade como fator gerador de ganho operacional. Agora mesmo estão os técnicos envolvidos com a criação de novos espaços destinados à ultrapassagem de um ônibus "expresso" pelo outro, no interior das canaletas.
Isto, como forma de aumentar a velocidade operacional. Ora, se é difícil parar um biarticulado a uma velocidade de 40 km/h, imagina pará-lo a 50 ou 60 km/h. As mortes de ciclistas e pedestres, e mesmo de motoristas que porventura cometam um erro num cruzamento, será indescritível, à semelhança dos acidentes ferroviários. Cena de carnificina ao jeito de Dante Alighieri. Ou melhor, filmagem macabra num matadouro ou num açougue.

5) os veículos do "Sistema Ligeirinho", ao contrário dos "Ônibus Expressos", circulam em vias de tráfego comum, sem qualquer confinamento ou restrição. E nestas vias a velocidade, como de resto em todas as vias urbanas, em obediência à legislação de trânsito, é de 60 km/h. Mas a maioria desses veículos atinge a 70 e até 80 km/h.
Assim, como parar um bólido desses diante de um imprevisto? Impossível. A fatalidade vira realidade mórbida.
Ainda mais às 6h ou 7h da manhã, quando o volume de tráfego não oferece qualquer restrição à corrida do motorista, que pode imprimir velocidades maiores do que as citadas. Neste caso, seria interessante ver o Disco Tacógrafo para conhecer a velocidade praticada minutos ou segundos antes do acidente.


Por tudo isto, parecem claro algumas premissas, meu Caro Ghidini.
1) a cidade, em tempos de Internet e de novas oportunidades, deve diminuir a necessidade de deslocamentos de longo curso, aproximando serviços e ofertas de emprego aos locais de moradia. O Sistema Rua da Cidadania tem de ser ampliado, como forma de gerar diminuição de viagens longas, aproximando da habitação a oferta de serviços.

2) não seria o aumento da velocidade aquele capaz de gerar ganhos operacionais aos serviços de transportes, mas sim a capacidade dos sistemas e a organização operacional deles. Ou seja, sistemas sem paradas desde terminais, mas com velocidades compatíveis com a via, freadas por dispositivos tipo corta corrente, como havia nos bondes de antanho, poderiam bem ser utilizados nos veículos e na operação.

3) mudança de modal também poderia ser um fator desejável, ainda que com isto estaria sendo fortalecido o atual modelo de ocupação do solo e a dependência de determinados espaços do território sobre outros, gerando a permanência de uma hierarquia indesejável entre áreas urbanas.

4) por último, é mais do que urgente treinar e reciclar os motoristas das empresas operadoras, levando-os a frequentar cursos que mostrem a presença de pedestres, ciclistas e outros veículos usuários das vias. Mais do que isto, é preciso fazê-los compreender, como diz o CTB, que é responsabilidade dos veículos mais pesados e maiores cuidar dos veículos e pessoas desprotegidas no trânsito das cidades e das rodovias. Mais ainda, é importante que entendam ser a vida em sociedade um compartilhamento constante e negociado, onde todos têm o direito à circulação e à qualidade de vida, traduzida em harmonia, respeito mútuo e, principalmente, o desejo da alegria, a alegria humana onde a maior luz a ser brindada é a vida.

É isto, meu caro Ghidinhi, perdoe-me por ter-me estendido tanto.
Tenha um Bom Dia, ou final de dia.

Grande Abraço.
Saudações @bicis.com
Miranda

-----mmm-----


Em 23 de novembro de 2010 08:46, Roberto Ghidini Jr escreveu:

Para investigar o lamentável fato:
http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?tl=1&id=1070568&tit=Uma-pessoa-morre-em-acidente-entre-ligeirinho-e-carro

rg


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Sobre a velocidade dos ônibus no novo Edital do TC de CWB

Saudações @bicis.com


Miranda

Sobre a velocidade dos ônibus no novo Edital do TC de CWB

Infelizmente ainda não conheço o Edital do Transporte Coletivo. Onde ele está disponível para que eu possa ler?

No entanto, sobre o que vem sendo veiculado nos diversos comentários, alguns pontos arrepiam-me os cabelos. Um deles, este da obrigatoriedade das empresas concorrentes aumentarem o tempo de percurso. Aos leitores leigos no setor transportes urbanos pode parecer que se trata de uma conquista para o passageiro ter sua viagem mais rápida. Não. Não se trata disto. O ponto em questão é a diminuição da frota e o aumento do lucro das empresas.

Ou seja, viagens mais rápidas implicam em diminuição no número de veículos em operação. Quanto mais rápida as viagens menores os intervalos entre partidas, fazendo com que no fluxo de marcha da frota um mesmo veículo possa realizar mais viagens ao longo do dia. Como parece que a remuneração das empresas continuará a ser realizada por quilômetro rodado, velocidades mais altas se traduzirão em frotas menores, menor número de operadores, mais viagens a realizar, otimização no uso dos veículos, menor ociosidade da frota e maior lucro para as operadoras do sistema. Tudo isto está por trás do aumento da velocidade.

Por outro lado, tal medida também implicará no aumento dos atropelamentos de pedestres e de ciclistas nas canaletas do sistema; no aumento dos acidentes nas interseções; em maior estresse dos motoristas; maior pressão dos operadores (motoristas e cobradores) sobre os passageiros no momento do embarque/desembarque, com prejuízo real aos idosos e deficientes físicos; e até possíveis acidentes entre veículos da mesma empresa.

Algumas medidas precisam ser rapidamente realizadas para aumentar a eficácia do sistema e sua eficiência. Uma delas é defasar as estações tubos, hoje dispostas em paralelo. Com esta simples medida será possível haver ultrapassagem de um veículo sobre o outro, quando estiverem parados, otimizando a operação, em especial nos períodos de pico. Assim, um veículo poderá entrar no meio da operação ou pular uma parada quando estiver em operação, atuando como uma linha expressa.


Outra opção seria o investimento em “transponder”, colocados à frente dos ônibus e em conexão com semáforos nas interseções, visando criar “ondas verdes” para o sistema nos cruzamentos. Com isto de fato as velocidades comercial e operacional do sistema seriam aumentadas, com ganhos reais para todos: passageiros, operadores e empresa gerenciadora. Também há necessidade de se rever o modelo da estação tubo, em especial o posto do cobrador, visando agilizar o próprio embarque dos usuários, além de melhor protegê-los das intempéries e das variações climáticas adversas (excesso de calor ou frio).


Também é fundamental que se estenda para todas as demais canaletas os investimentos realizados no Eixo Boqueirão e na Av. Fernando Moreira, quando foi aplicado pavimento rígido em concreto que certamente aumentou o conforto, a durabilidade e, mesmo que pouco, a velocidade dos coletivos naqueles locais.

Estas são algumas considerações que faço a propósito apenas deste item da velocidade contido no Edital que repito: não li. Mas veja não acho que a velocidade deva ser aumentada dos atuais 23 km/h, segundo dados da própria URBES para algo como 30 km/h apenas com a pressão dos pés dos operadores. Isto deve ocorrer, como disse acima com medidas voltadas à diminuição do tempo de parada em semáforos (uso do “transponder”), racionalização das paradas etc. No trânsito quem sempre mata é a velocidade. Portanto, não queremos velocidades excessivas em nosso sistema de coletivos, a exemplo do que ocorre na cidade do Rio de Janeiro onde os velhos têm de ter punho de ferro para se equilibrarem com a direção excessivamente agressiva dos motoristas.

Neste ponto, para finalizar, queria comparar o sistema de Curitiba e o de Porto Alegre. É claro que aqui o sistema é tido como melhor. E é. No entanto, há uma grande diferença entre a cultura daqui, imposta pelos administradores, e a de lá, definida por reclamos continuados da população. Enquanto aqui os técnicos impõe cada vez menos bancos nos coletivos sobre o pretexto de que transportam rapidamente o usuário, lá em Porto Alegre os passageiros exigem a presença do maior número de bancos possíveis no interior dos veículos. Ou seja, o sentido de conforto deve ser ditado pelos usuários e não por quem planeja para ele e que jamais viajou dois dias seguidos no interior de um veículo coletivo.

Antonio Miranda