ônibus ingleses

O transporte coletivo urbano – um desafio de todos os cidadãos

O transporte coletivo urbano – um desafio de todos os cidadãos

Há décadas a proposta de reverter a poluição e a necessidade de racionalização das atividades humanas em geral dominam manchetes e criam ONGs de toda espécie. Temas que exigiriam conhecimentos técnicos e científicos de alto nível são conduzidos de forma amadora, pouco eficaz, principalmente nos países mais atrasados.

Ajustes ideológicos e o retorno à escravidão consentida (longe dos olhos) também apareceram com a globalização. Isso tudo, apesar de seus aspectos terríveis, abalou cartéis e corporações, exigindo de todos nós uma análise crítica de padrões, produtos e serviços.

Ressalvas históricas são essenciais à compreensão do cenário atual, precedendo qualquer discussão técnica. O Brasil parou (em muitos sentidos) durante décadas para se refazer da tremenda crise econômica que o levou a uma inflação gigantesca. Os tempos de doença econômica e financeira se somaram ao da cura (Plano Real) com seus ajustes dolorosos.

Com a redemocratização ganhamos uma nova Constituição Federal, distribuindo pessimamente responsabilidades e direitos, ou seja, conseguimos acertar os ponteiros contábeis do Brasil, mas insistimos no centralismo federal de impostos, taxas, encargos, carimbos e burocracia que deixaram as cidades brasileiras em situação de desespero, principalmente onde as questões sociais cresceram desmesuradamente por efeito da migração do campo para os centros urbanos mais atraentes.

Os municípios, com responsabilidades enormes, ficaram com a menor fatia do bolo fiscal e a fobia legiferante de nosso povo criou um cenário de custos elevados, sem atingir a normalidade moral que parecia lastreá-la. Uma racionalização institucional é imperativa se os brasileiros quiserem um estado realmente moderno, justo e sensato.

Alguns indicadores da irracionalidade podem ser levantados e analisados tais como a violência, a poluição, crianças abandonadas, qualidade e amplitude do ensino fundamental e básico etc. mostrando a vida de cidades longe das praias e das delícias do clima tropical em balneários chiques.

O resultado disso tudo é a degradação da vida urbana e opções de existência de cidadãos que se protegem como podem, vivendo entre grades, defendidos quando podem por animais ferozes, guardas, policiamento ostensivo, transitando rapidamente entre ambientes fechados e protegidos.  O pedestre se transformou em pessoa suspeita que, se possível, é mantida longe ou assustada com latidos de cães, arbustos cheios de espinhos, calçadas irregulares, canteiros etc.. Andar pelas cidades é uma aventura de atletas e lutadores bem preparados.

Curitiba é uma cidade que pode demonstrar perfeitamente os efeitos de decisões estratégicas e processos tipicamente brasileiros, ainda que, se comparada com inúmeros centros urbanos seja uma excelente cidade. Essa distinção aumenta sua responsabilidade, pois é considerada modelo de urbanismo.

A reportagem (Sistema de ônibus curitibano perdeu 14 milhões de usuários em 4 anos, 2012) trata de um assunto que foi a marca de honra da capital paranaense, mas que perdeu charme ao longo desses anos em que as tarifas dominaram discussões, sem que as alternativas e os objetivos técnicos e sociais fossem discutidos com profundidade, principalmente por aqueles que poderiam e deveriam mobilizar a sociedade local para essa questão.

O sistema perdeu atratividade como demonstra o infográfico da reportagem dos jornalistas Diego Antonelli e Gisele Barão (DIEGO ANTONELLI, 2012). Isso tem razões de sobra para acontecer em Curitiba.

Não é fácil optar pelo transporte coletivo quando chegar (ou voltar) e permanecer num ponto de ônibus são situações que significam exposição a acidentes, agressões (inclusive de cães bravios), assaltos, quedas, tropeços, atropelamentos, chuva, frio, etc. e quando os automóveis são cada vez melhores, mais baratos, confortáveis e seguros, existindo para seus usuários uma quantidade enorme de estacionamentos (alguns deles impermeabilizando áreas enormes de solo (agravando o risco de enxurradas e enchentes locais)).

A opção pelo automóvel fica flagrante quando percebemos que o calçadão da Rua das Flores parou por aí. A cidade deixou de criar ruas para pedestres até em circuitos óbvios, como a ligação entre os grandes terminais e praças do centro da cidade e em alguns bairros (Santa Felicidade, por exemplo). Usar o transporte coletivo urbano, mais ainda com a obrigação de motoristas de cumprirem tabelas quase impossíveis, tornou-se um caso de ousadia para quem tem opções...

Estamos vendo sinais positivos, contudo.

As calçadas estão mudando [ (Cidade do Pedestre), (Cidadania de Pé no Chão)] ufa! As leis, decretos e normas técnicas a favor das pessoas com deficiência (Cascaes, Direitos das Pessoas com Deficiência) fortalecem a qualidade da vida de todos e Curitiba tem uma (Secretaria Especial dos Direitos daPessoa com Deficiência) que mostra resultados nas mudanças que a PMC promove. Ótimo, parabéns ao Secretário Irajá de Brito Vaz.

A reportagem citada (DIEGO ANTONELLI, 2012) traz boas notícias da URBS, que não resgatam, contudo, as decisões técnicas do edital de outorga de concessões para o transporte coletivo, momento em que desprezaram conquistas importantíssimas e outras abandonadas, como, por exemplo, a criação da frota pública (uma maneira inteligente de subsidiar o sistema), o pagamento por quilômetro rodado, a eliminação de áreas físicas de concessão, licitar permissões e não concessões, a multiplicação de permissionárias etc. Com a assinatura dos contratos de concessão para exploração do transporte coletivo urbano de Curitiba perdemos a oportunidade de aprofundar a análise dos aspectos positivos da desregulamentação [(DEREGULATING URBAN TRANSPORTATION), (Deregulation of local bus services in Great Britain: an introductory review)] além de outras formas de contratação de serviços.

Entre as muitas notícias contidas na reportagem citada e base deste artigo a mais importante, contudo, é a operação efetiva da frota: “Araújo ainda destaca a Central de Controle Operacional (CCO), que começou a funcionar no mês passado e visa a monitorar o trânsito. Em casos de congestionamento e acidentes, por exemplo, os motoristas serão avisados em tempo real, por painéis, sobre as condições do tráfego. “Até o próximo ano, devemos ter todas as informações sobre rotas disponíveis para o usuário”.” Os sistemas de monitoramento e controle ganharam potencial ilimitado com a redução de custos e aumento substancial do potencial tecnológico de sensores, transmissão de sinais, digitalização, processamento de dados, eletrônica embarcada e muito mais que só bons engenheiros entendem e podem fazer.

Precisamos, contudo, pensar em mais recursos para as cidades, dinheiro dedicado ao aprimoramento da vida urbana. Em relação ao transporte coletivo vale um estudo minucioso da lógica francesa, onde a decisão sobre a implantação de sistemas é da população das comunas, que se associam como julgarem melhor em função de discussões intensas e responsáveis, culminando com a opção por uma taxa fiscal [ (Versement transport), (Réglementation versement transport, 2008)] e participação da República Francesa, sempre atenta aos interesses industriais da nação.

E as pesquisas?

O ponto de partida de decisão precisa ser conhecer a vontade e mobilidade do povo. Temos pesquisas de origem e destino? Sabemos por que (dados e fatos) o povo curitibano foge do transporte coletivo urbano exceto em horários mais seguros e tranquilos? Aqui existe até um (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba) que deveria dar essas respostas anualmente, se possível, pois a cidade é dinâmica e uma nova grande indústria, shopping, prédio ou universidade pode alterar substancialmente o trânsito nessa ou naquela região da cidade. Não praticamos estudos de impacto ambiental urbano, logo dependemos muito do Governo Municipal para avaliações que deveriam preceder certas mudanças na cidade.

Táxis?

Se existe um fenômeno em Curitiba é o desaparecimento dos táxis em horários que não lhes convêm (taxistas). Lamentavelmente mais uma vez a PMC decide de forma equivocada ao transformar em concessão eterna (Licença de táxis e inconstitucionalidades, 2012) o direito de explorar esse serviço essencial, que pode e deve ser considerado no conjunto “transporte coletivo”, pois se não levam por viagem dezenas a centenas de pessoas, multiplicam a capacidade do transporte individual em viagens sucessivas sem a ocupação de espaços urbanos de forma agressiva, como é o caso do transporte individual (garagem/estacionamentos urbanos). Mais ainda, a exemplo de cidades mais desenvolvidas poderia existir um padrão Curitiba (lembrando Londres) para os veículos, criando mais segurança e eficácia para motoristas e passageiros. Centrais de teletáxi? Polícia Militar e URBS deveriam criar uma central em parceria, unindo segurança e bom atendimento, reduzindo os custos de inserção nas existentes por competição necessária (cartel?).

Concessões ou permissões [ ( Concessões e Permissões de Serviços Públicos), (Sobre a concessão e permissão de serviços públicos)]?

Concessões têm lógica em serviços que exigem grandes investimentos irremovíveis como é o caso da energia elétrica, saneamento básico, tratamento de lixo, aeroportos, portos e coisas dessa dimensão e construção. Não é o caso do transporte coletivo e serviços de táxi que podem existir sem a proteção de contratos de concessão. O fundamental é a existência de vigilância como talvez tenhamos na evolução do CCO (DIEGO ANTONELLI, 2012) e um relacionamento honesto entre empresários e governo (é possível?). Obviamente o empresário, duvidando da seriedade do governo, prefere ser contratado na modalidade “concessão”. De qualquer modo os serviços “ônibus” e “táxis” podem ter inúmeros empresários contratados graças aos mais modernos sistemas de gerenciamento remoto.

Urbanismo?

No mundo inteiro podemos ver e estudar soluções até sem sair de casa, graças à internet que bem usada oferece informações valiosas que procuramos assimilar e colocar em blogs [ (Cascaes, Reurbanização Inclusiva), (Cascaes, Ponderações Engenheirais), (Cascaes, Engenharia - Economia - Educação e Brasil) etc.]. O fundamental é sempre lembrar que não existe panaceia, que qualquer lugar habitado desse planeta possui características próprias e nós temos nossos próprios desafios e limitações.

Essa singularidade exige discussões, análises e autocríticas permanentes de todos nós, estejamos no Governo ou não, afinal, por quê não participar? Somos todos responsáveis pelo nosso futuro, pelo menos na fração correspondente aos votos que damos nas eleições para escolha de governantes e representantes nos diversos níveis políticos.

Cascaes

2.6.2012

Concessões e Permissões de Serviços Públicos. (s.d.). Fonte: webjur: http://www.webjur.com.br/doutrina/Direito_Administrativo/Concess_o_e_Permiss_o.htm

Cascaes, J. C. (s.d.). Fonte: Cidade do Pedestre: http://cidadedopedestre.blogspot.com.br/

Cascaes, J. C. (s.d.). Fonte: Ponderações Engenheirais: http://pensando-na-engenharia.blogspot.com/

Cascaes, J. C. (s.d.). Fonte: Reurbanização Inclusiva: http://reurbanizacao-inclusiva.blogspot.com.br/

Cascaes, J. C. (s.d.). Fonte: Engenharia - Economia - Educação e Brasil: http://economia-engenharia-e-brasil.blogspot.com.br/

Cascaes, J. C. (s.d.). Fonte: Direitos das Pessoas com Deficiência: http://direitodaspessoasdeficientes.blogspot.com.br/

Cervero, R. (s.d.). DEREGULATING URBAN TRANSPORTATION. Fonte: http://www.cato.org/pubs/journal/cj5n1/cj5n1-12.pdf

Cidadania de Pé no Chão. (s.d.). Acesso em 30 de 4 de 2012, disponível em Cidade do Pedestre: http://cidadedopedestre.blogspot.com.br/2010/01/cidadania-de-pe-no-chao.html

DIEGO ANTONELLI, G. B. (2 de 6 de 2012). Sistema de ônibus curitibano perdeu 14 milhões de usuários em 4 anos. Fonte: Gazeta do Povo: http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?tl=1&id=1261341&tit=Sistema-de-onibus-curitibano-perdeu-14-milhoes-de-usuarios-em-4-anos

Félix, R. (2 de 6 de 2012). Licença de táxis e inconstitucionalidades. Fonte: Gazeta do Povo: http://www.gazetadopovo.com.br/colunistas/conteudo.phtml?tl=1&id=1261371&tit=Licenca-de-taxis-e-inconstitucionalidades

Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba. (s.d.). Fonte: IPPUC: http://ippucweb.ippuc.org.br/ippucweb/sasi/home/default.php

Junior, A. F. (s.d.). Sobre a concessão e permissão de serviços públicos. Acesso em 3 de 1 de 2012, disponível em DireitoNet: http://www.direitonet.com.br/artigos/exibir/2658/Sobre-a-concessao-e-permissao-de-servicos-publicos

RICORDEAU, P. (2008). Réglementation versement transport. Fonte: Urssaf: http://www.urssaf.fr/images/ref_lc2008-002.pdf

Secretaria Especial dos Direitos daPessoa com Deficiência. (s.d.). Fonte: Portal da Prefeitura de Curitiba: http://www.curitiba.pr.gov.br/conteudo/equipe-sedpd-secretaria-especial-dos-direitos-da-pessoa-com-deficiencia/7

White, P. (s.d.). Deregulation of local bus services in Great Britain: an introductory review. Fonte: Taylor & Francis Group content: http://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/01441649508716910

Wikipédia, e. (s.d.). Versement transport. Acesso em 28 de 4 de 2012, disponível em Wikipédia: http://fr.wikipedia.org/wiki/Versement_transport

METRÔ CURITIBANO

Há um vídeo correndo as redes sociais que mostra o que realmente ocorreu na audiência pública do projeto METRÔ CURITIBANO.

Foi feito por um pessoal do CMI (centro de mídia independente): http://vimeo.com/42298595

Talvez centrar esforços na questão da análise econômica do projeto METRÔ CURITIBANO seja um caminho que ainda está aberto.

André Caon Lima
www.sociedadpeatonal.org
coordenação do FoMUS

---

Date: Thu, 17 May 2012 10:40:54 -0300
Subject: Re: RES: RES: [FoMUS] Urgente metro. Ajuda! Instituto Reage Brasil
From: marcoshguimaraes@gmail.com
To: fomus@googlegroups.com

Então, pessoal, é realmente isto que o André disse. Quero registrar a iniciativa dos companheiros do MPL, as garotas que realizaram um protesto lá. Gravamos e pretendemos editar o vídeo. Acontece que, nestas audiências de faz de contas, como sabemos, já está tudo decidido: o modelo, a grana, o projeto tudo. Existe um componente político, que é o de jogar a população contra os movimentos, afirmando que são contra o metrô, então a tática seria a de questionar, junto com o modelo, a questão da privatização, ou seja, do dinheiro público servindo de alavanca para os espertalhões sugarem o povo. É muita cara de pau vir a público e dizer na frente de todo mundo que darão toda a grana para a iniciativa privada. Vejam como são as coisas: teoricamente o PT é adversário do prefeito, mas o governo federal libera a grana no modelo PPP, porque as pesquisas mostram que a maioria é a favor do metrô e os dois candidatos podem usar em campanha.      

2012/5/16 João Carlos Cascaes <jccascaes@onda.com.br>

Ou seja, sempre a serviço alheio...

-----Mensagem original-----
De: fomus@googlegroups.com [mailto:fomus@googlegroups.com] Em nome de André Caon Lima
Enviada em: quarta-feira, 16 de maio de 2012 18:32
Para: FoMUS
Assunto: Re: RES: RES: [FoMUS] Urgente metro. Ajuda! Instituto Reage Brasil

Tenho a impressão de que o apelo do Marcos é a respeito da análise financeira do empreendimento.
O descompromisso técnico dos projetos e anexos é evidente e plenamente perceptível até mesmo junto aos "leigos".
Resta agora auxiliar o Marcos, para que fique clara a direção para onde está sendo levado o país, com esta grande participação de uma engenharia e arquitetura muito suspeitas!

On 16 maio, 15:59, João Carlos Cascaes <jccasc...@onda.com.br> wrote:
> Linhas circulares à semelhança do metrô londrino uniriam eixos e poderiam aproveitar melhor espaços existentes e áreas menos conflitantes.
>
> Linhas sob os eixos atuais seriam a última prioridade.
>
> Abraços
>
> Cascaes
>
> 16.5.2012
>
> De: fomus@googlegroups.com [mailto:fomus@googlegroups.com] Em nome de
> João Carlos Cascaes Enviada em: quarta-feira, 16 de maio de 2012 15:57
> Para: fomus@googlegroups.com
> Assunto: RES: RES: [FoMUS] Urgente metro. Ajuda! Instituto Reage
> Brasil
>
> Exemplo de alternativa técnica (mais silenciosa, acelera e freia mais depressa etc.):
>
> Métro sur pneumatiques
>
>  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Bogie-metro-Meteor-p1010692.jpg> Descrição:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/fd/Bogie-metro-...
>
> Descrição:http://bits.wikimedia.org/skins-1.20wmf1/common/images/magni
> fy-clip.png
>
>  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Bogie> Bogie d'un
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/MP_89> MP 89
>
>  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Lille_VAL_208.jpg> Descrição:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/92/Lille_VAL_20...
>
> Descrição:http://bits.wikimedia.org/skins-1.20wmf1/common/images/magni
> fy-clip.png
>
> Un  <http://fr.wikipedia.org/wiki/VAL_208> VAL 208 à Lille.
>
> Le métro sur pneumatiques est un système de  <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro> métro dont les véhicules sont munis de roues équipées de  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Pneumatique_(v%C3%A9hicule)> pneumatique, par opposition au matériel ferroviaire classique comportant des roues en  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Acier> acier. Il nécessite une voie spécialement aménagée ; de ce fait, le matériel est captif des lignes avec lesquelles il est compatible, contrainte qui n'en est pas vraiment une pour un métro, surtout si plusieurs lignes utilisent le même système et qu'elles sont interconnectées.
>
> D'abord expérimenté sur le  <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_de_Paris> métro de Paris par la  <http://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9gie_autonome_des_transports_paris...> RATP durant les  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Ann%C3%A9es_1950> années 1950, le système est plus tard adopté par  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Matra_(entreprise)> Matra pour le  <http://fr.wikipedia.org/wiki/V%C3%A9hicule_automatique_l%C3%A9ger> Véhicule automatique léger (VAL), avant d'être employé par d'autres réseaux. Malgré son efficacité, le roulement sur pneus n'a jamais connu de généralisation sur les divers réseaux de métro dans le monde.
>
> Sommaire
>
>   [ <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques>
> masquer]
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> ·
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Le_syst.C3.A
> 8me> 1 Le système
>
> ·
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Applications
> > 2 Applications
>
> o
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#.C3.80_la_RA
> TP> 2.1 À la RATP
>
> ·
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#R.C3.A9seaux
> ...> 3 Réseaux ayant au moins une ligne en pneumatique
>
> o
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Am.C3.A9riqu
> e> 3.1 Amérique
>
> §   <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Canada>
> 3.1.1 Canada
>
> §   <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Chili>
> 3.1.2 Chili
>
> §   <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Mexique>
> 3.1.3 Mexique
>
> o
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Europe> 3.2
> Europe
>
> §   <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#France>
> 3.2.1 France
>
> §   <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Italie>
> 3.2.2 Italie
>
> §   <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Suisse>
> 3.2.3 Suisse
>
> o     <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Asie>
> 3.3 Asie
>
> §
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Cor.C3.A9e_d
> ...> 3.3.1 Corée du Sud
>
> §   <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Japon>
> 3.3.2 Japon
>
> §
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Singapour>
> 3.3.3 Singapour
>
> §   <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Taiwan>
> 3.3.4 Taiwan
>
> ·
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#En_construct
> ion> 4 En construction
>
> o
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Cor.C3.A9e_d
> ...> 4.1 Corée du Sud
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> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#En_projet> 5
> En projet
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> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Notes_et_r.C
> ...> 6 Notes et références
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> ·
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Annexes> 7
> Annexes
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> o
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Articles_con
> ...> 7.1 Articles connexes
>
> o
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques#Liens_extern
> es> 7.2 Liens externes
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> Le système[
> <http://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=M%C3%A9tro_sur_pneumatiques
> ...> modifier]
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>  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:RubberTracksOnPontDeNeuilly.jpg> Descrição:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e5/RubberTracks...
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> Descrição:http://bits.wikimedia.org/skins-1.20wmf1/common/images/magni
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>
> Pistes pneu entre
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/Pont_de_Neuilly_(m%C3%A9tro_de_Paris)>
> Pont de Neuilly et
> <http://fr.wikipedia.org/wiki/Esplanade_de_la_D%C3%A9fense_(m%C3%A9tro
> ...)> Esplanade de la Défense
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> Les rames sont équipées de bogies dont les  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Essieu> essieux conservent les  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Roue> roues en acier classiques et comportent en outre deux roues, de même diamètre, équipées de pneumatiques et situées à l'extérieur des précédentes. Les roues à pneus assurent les fonctions de traction et de freinage, celles en acier servent en cas de secours (crevaison) ainsi qu'au guidage lors du franchissement des  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Aiguillage> aiguillages. Les  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Bogie> bogiescomportent également des roues horizontales plus petites assurant le guidage latéral des véhicules.
>
> La voie comporte deux  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Rail> rails en acier, comme toute  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Voie_ferr%C3%A9e> voie ferrée, et de ce fait autorise la circulation de matériel ferroviaire classique, notamment pour les opérations d'entretien, et deux pistes de roulement dont la largeur est adaptée à celle des pneumatiques. Elle comporte en outre un rail latéral servant à la fois au captage du courant par frotteurs et de piste de roulement pour les roues horizontales. Le retour du courant de traction s'effectue par les rails classiques (acier) par le biais de frotteurs.
>
> Ce système diffère sensiblement de celui du  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Pneurail> pneurail mis en œuvre par  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Michelin> Michelin dans les  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Ann%C3%A9es_1930> années 1930 sur ses célèbres  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Micheline_(transport)> Michelines, qui avait l'avantage de pouvoir rouler sur une voie banale mais présentait l'inconvénient d'une piste de roulement trop étroite, d'où une charge à l'essieu trop limitée.
>
> Le système  <http://fr.wikipedia.org/wiki/V%C3%A9hicule_automatique_l%C3%A9ger> VAL fonctionne également selon ce principe, mais les rames ne disposent pas de roues en acier, les voies n'étant dotées que de pistes pour pneumatiques et non de rails classiques. Les aiguillages sont franchis grâce à un système différent, un appareil de guidage situé dans l'axe de la voie.
>
> D'autres types de véhicules ont été expérimentés et parfois mis en service commercial : si le système  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Agencement_en_rames_automatis%C3%A9es_de...> ARAMIS, testé à  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Paris> Paris durant les  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Ann%C3%A9es_1980> années 1980 n'a pas connu de suite, le  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Poma_2000> Poma 2000, système de cabines à traction par câble et à roulement sur pneus, a été mis en service à  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Laon> Laon, dans le nord-est de la France.
>
> Applications[
> <http://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=M%C3%A9tro_sur_pneumatiques
> ...> modifier]
>
> À la RATP[
> <http://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=M%C3%A9tro_sur_pneumatiques
> ...> modifier]
>
>  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Ligne-1-Nation-2.jpg> Descrição:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/01/Ligne-1-Nati...
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> Descrição:http://bits.wikimedia.org/skins-1.20wmf1/common/images/magni
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>
> Une rame  <http://fr.wikipedia.org/wiki/MP_89> MP 89 de la  <http://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9gie_autonome_des_transports_paris...> RATP.
>
> Article détaillé :  <http://fr.wikipedia.org/wiki/MP_51> MP 51.
>
> Lors de son étude durant les années 1950 par la  <http://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9gie_autonome_des_transports_paris...> RATP, les objectifs étaient d'obtenir de meilleures performances que ce que l'on pouvait avoir en matériel classique sur fer à l'époque.
>
> Du fait d'un contact roue/rail offrant un coefficient d' <http://fr.wikipedia.org/wiki/Liaisons_m%C3%A9caniques_avec_frottement> adhérence bien supérieur, on peut espérer :
>
> §  une meilleure accélération au démarrage ;
>
> §  un meilleur freinage ;
>
> §  le franchissement de dénivelés plus importants (jusqu'à 12 % pour le  <http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_M2_du_m%C3%A9tro_de_Lausanne> M2 à Lausanne).
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> De plus, de par la nature des matériaux, on améliore :
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projeto METRÔ CURITIBANO. Foi feito por um pessoal do CMI (centro de mídia independente)

Há um vídeo correndo as redes sociais que mostra o que realmente ocorreu na audiência pública do projeto METRÔ CURITIBANO.

Foi feito por um pessoal do CMI (centro de mídia independente): http://vimeo.com/42298595

Talvez centrar esforços na questão da análise econômica do projeto METRÔ CURITIBANO seja um caminho que ainda está aberto.

André Caon Lima
www.sociedadpeatonal.org
coordenação do FoMUS

Responsabilidade fiscal e o transporte coletivo

No Brasil a distribuição dos impostos é perversa aos municípios e seus habitantes. Uma demonstração dessa situação podemos ver em Curitiba, onde muitos projetos trazem placas do governo do Estado ou Federal, pois a cidade não pode arcar com o ônus do investimento.

Sistemas têm custos de investimento, financeiros, treinamento, formação de equipes, manutenção de equipamentos e instalações e pessoal etc. Isso pode ser estimado comparando o que queremos com outros existentes.

Em destaque, qualquer atividade possui um custo operacional, eventualmente maior, por ano, do que o investimento necessário para a construção e montagem de suas instalações.

Para manter tarifas razoáveis socializa-se entre cidades tarifas que poderiam ser menores em centros mais ricos, é uma forma de distribuição de riqueza.

Tudo isso é muito bonito, mais ainda quando por hábito nacional dizemos: “o Governo paga”. Esquecemos que o contribuinte, pagador de impostos, e o usuário deverão cobrir todos os valores necessários. Ignorar isso pode levar qualquer país a crises padrão grego.

Devemos raciocinar de forma objetiva em casa e na sociedade, ou seja, não existe maná que pague certos excessos. O povo em suas fantasias ou realidades pagará a conta que virá pelo aumento de impostos ou submissão total a quem der dinheiro (subsídios).

Algo extremamente interessante em lugares responsáveis é a ampla discussão durante a fase do anteprojeto. Indenizações, impactos ambientais e pagamento de tudo o que for necessário assim como os benefícios pretendidos são analisados publicamente.

A França, para o transporte coletivo, age dessa maneira. Assim as comunas se associam ou não para decidir sobre que tipo de modal, sistema de transporte, terão e sobre um adicional fiscal, o  “versement transport” [(Wikipédia), (Réglementation versement transport, 2008)].

Da Wikipédia transcrevemos:

“En France, le versement transport (abrégé en VT) est un impôt assis sur la masse salariale des entreprises de plus de neuf salariés. Le produit, d'abord consacré au financement des transports publics (investissement et fonctionnement), est peu à peu affecté pour couvrir les dépenses d'exploitation. En 2008, il finançait à près de 70 % le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), qui redistribue ensuite les recettes à la RATP et à la SNCF...D'abord institué en région parisienne, le versement transport est progressivement étendu aux communes de plus de 300 000 habitants en 1973, 100 000 habitants en 1974, 30 000 habitants en 1982, 20 000 habitants en 1992 (loi ATR, ou loi Administration Territoriale de la République) et 10 000 habitants en 1999 (loi Chevènement). Il alimente dans ce cas le budget de l'autorité organisatrice de transport urbain de la commune... Entre 1975 et 1982, le seuil de perception du versement transport fixé à 100 000 habitants joue un rôle décisif dans la création d’autorités organisatrices intercommunales et dans l’augmentation des périmètres de transport urbain (PTU)... Le taux du versement transport est variable en fonction de la population du périmètre de transport urbain (PTU). Depuis 2011, il est limité à 0,9 % pour les PTU de moins de100 000 habitants”.

Ou seja, se a população quer resolver seus problemas de transporte coletivo ela coloca em discussão tudo, como vimos na cidade de Strassbourg (Wikipedia) em 1988, onde existia um projeto bem avançado para um metrô elevado, seguindo o modelo (Lille VAL, France), com canteiro experimental para os trechos subterrâneos, prismas com desenho das futuras estações e indicação de telefones para consulta assim como a contraproposta de bonde (VLT) defendida por partidos contrários. A administração do consórcio de comunas optou por esperar as eleições para sacramentar o início das obras, venceu a oposição e assim a cidade fez um sistema de bondes (Gollnick)...

Ou seja, de forma extremamente transparente e democrática os franceses decidem sobre projetos urbanos, evitando tragédias gregas e criando um senso de responsabilidade geral. Como é hábito gaulês, tudo é minuciosamente debatido, e aqui?

Vimos nas reportagens desses dois últimos meses a necessidade de subsídio para manutenção das tarifas de ônibus de Curitiba, dinheiro dos cofres estaduais que deixará de ser usado em outros serviços ou projetos. Isso é válido?

Talvez seja lógico diante do modelo ilusionista de criação, cobrança e uso dos impostos, mas o que estaremos desperdiçando de recursos que fazem falta na área da saúde, educação, habitação e até para a reforma agrária? Perdemos sensibilidade sobre a política fiscal brasileira, mais ainda no que é usado o dinheiro do pagador e do usuário.

Não sentimos reações proporcionais ao que é decidido, somos um povo tremendamente fatalista ou ignorante, no sentido de que não queremos saber. Só isso justificaria a tremenda “gastança” da década de setenta do século passado e as prioridades estabelecidas nesses últimos anos, quando os banqueiros “deitaram e rolaram” usando o terrorismo criado nos tempos de hiperinflação.

Nosso desafio é aproveitar de forma inteligente e em prioridades justas o dinheiro que descobrimos no caixa da União, estados e municípios. Se não fizermos isso continuaremos a ter serviços essenciais precários e projetos mal feitos.

Cascaes

28.4.2012

Gollnick, S. (s.d.). O TRAM DE STRASBOURG. Acesso em 28 de 4 de 2012, disponível em VIVER URBANAMENTE: http://gollnick.blog.terra.com.br/2009/06/08/o-tram-de-strasbourg/

Lille VAL, France. (s.d.). Acesso em 28 de 4 de 2012, disponível em railway-technology.com: http://www.railway-technology.com/projects/lille_val/

RICORDEAU, P. (2008). Réglementation versement transport. Fonte: Urssaf: http://www.urssaf.fr/images/ref_lc2008-002.pdf

Wikipedia, e. (s.d.). Strasbourg. Fonte: Wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Strasbourg

Wikipédia, e. (s.d.). Versement transport. Acesso em 28 de 4 de 2012, disponível em Wikipédia: http://fr.wikipedia.org/wiki/Versement_transport

Em Berlim

Troleibus moderno e ao final imagens de antigos

O Transporte Coletivo Urbano - Revista Técnica do IEP - dezembro de 1990

mobilidade urbana - ponderações do André Caon Lima

De: fomus@googlegroups.com [mailto:fomus@googlegroups.com] Em nome de andre lima
Enviada em: segunda-feira, 2 de abril de 2012 14:27
Para: fomus@googlegroups.com
Assunto: *** SPAM ***RE: Excelente - mobilidade urbana

Sem dúvida, um texto interessante e que merece análise pelo fórum.

Pelo menos que eu saiba, só a Sociedad Peatonal tem criticado sistemática e publicamente o projeto do metrô, através do Blog:

- http://sociedadpeatonal.blogspot.com.br/2011/03/audiencia-publica-do-metrocuritiba.html

- http://sociedadpeatonal.blogspot.com.br/2011/12/o-projeto-do-metro-de-curitiba.html

Assim, entendo que o Belmiro dirija-se a nós (propositadamente ou não) quando fala que os críticos só criticam e não propoem alternativas com relação ao metrô.

Em primeiro lugar, é importante deixar claro que nossa maior crítica não é apenas ao projeto em si, mas a maneira como está sendo implantado: unilateralmente, com participação ampla da classe dirigente e hegemônica (empreiteiros, imobiliárias, empresários de grande porte, etc...), ficando em segundo plano a participação popular, que só foi feita pelo formalismo da audiência do EIA-RIMA. O metrô sem dúvida é ótimo para grandes empresários de obras, empreiteiros, imobiliárias e especuladores imobiliários. Estes grupos foram reunidos e noticiados a respeito do projeto por 3 ou 4 vezes, no âmbito de Concitiba, ACP, IEP, etc...

Não existe de nossa parte a pretensão de dizer o que é o melhor para Curitiba, até por que se nos achássemos superiores a alguém estaríamos pleiteando algum cargo político eleitoral (ou eleitoreiro, que para mim são sinônimos).

Existe sim a pretensão de provocar um mínimo debate, já que o assunto é sério demais para ficar na mão dos "eleitos".

Falo em mínimo debate por que também sequer temos condição de provocar uma debate amplo da sociedade, afinal, qualquer grito ou iniciativa é abafado pelo imenso sistema de mídias estatais e privadas, agindo paralelamente com as corporações interessadas (petróleo, automobilística e especulação imobiliária), além é claro de seus irmãos siameses - os "eleitos".

Com relação a andabilidade, também é importante notar o paralelismo com a botecabilidade, ou seja, um conceito ligado a mercado.

Entendo que o conceito de caminhabilidade proposto pela Sociedad Peatonal deve ir além de questões a respeito de qualidade técnica intrínseca dos pavimentos.

Devemos perguntar ao operário que constroi a calçada como é o referido pavimento em frente a sua casa e se esta melhoria é fornecida gratuitamente ao morador do imóvel confrontante, como vem acontecendo no caso do chamado anel central.

André Caon Lima
www.sociedadpeatonal.org
coordenação do FoMUS

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From: ghidini.jr@hotmail.com
To: fomus@googlegroups.com
Subject: RE: Excelente - mobilidade urbana
Date: Sun, 1 Apr 2012 15:00:20 +0000

Bem legal mesmo!

rg

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From: jccascaes@onda.com.br
To: fomus@googlegroups.com
Subject: Excelente - mobilidade urbana
Date: Sun, 1 Apr 2012 11:36:17 -0300

http://www.gazetadopovo.com.br/opiniao/conteudo.phtml?tl=1&id=1239728&tit=Andabilidade-curitibana

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A greve dos motoristas de ônibus de Curitiba

Serviços essenciais merecem uma legislação específica para condução de greves. Pode-se, por exemplo, imaginar o que aconteceria com a paralização de concessionárias de energia elétrica. Sem eletricidade nem o serviço de água e esgoto consegue se manter funcionando. Geradores de emergência? Quantos estão em boas condições operacionais e em condições de atender suas cargas? É possível viver no último andar de um prédio de 20 andares sem elevador? Pode-se operar uma concessionária de energia estranha na emergência?
O exemplo citado é para lembrar nossos legisladores de que antes de lidar com questões menos importantes já deveriam ter proposto, discutido e aprovado (com o Poder Executivo) uma lei dedicada às empresas concessionárias essenciais e atividades fundamentais sob administração direta do estado.
E o transporte coletivo urbano? Com certeza é atividade essencial a grandes cidades, onde os trabalhadores se distanciam de seus locais de trabalho à medida que nossas metrópoles incham.
Cidades pequenas têm opções espontâneas. Algumas, como eram as catarinenses Blumenau e Joinville até a década de cinquenta, viam suas ruas cheias de ciclistas nos horários de entrada e saída das fábricas (dezenas de milhares de operários). O Brasil optou por processos de planejamento elitizados, cidades divididas e guetos de toda espécie, agora realmente dependemos de tudo motorizado com duas, três, quatro ou mais rodas.
Temos livros que ilustram as lógicas urbanistas e o comportamento dos chefes das cidades que merecem ser lidos. O livro (Quase-cidadão, 2007) contém análises extremamente valiosas, destacando, pelo que nos afeta (Curitiba) e tem muito a dizer sobre os problemas de hoje o capítulo 13, “Partindo a Cidade Maravilhosa”, escrito por Brodwyn Fischer. Le Corbusier (Urbanismo, 1992) mostra a visão quase romântica dos planejadores do século passado. O livro patrocinado pela EBTU [ (EBTU), (História do Transporte urbano no Brasil, 1984)] demonstra como se pode errar ao se fazer previsões sobre Curitiba (pg. 114, “Sistema de Expresso entra em colapso em 1984). Com mais detalhes sobre nosso povo e suas maiores cidades a coleção (História da Vida Privada no Brasil, 1998) é imperdível.
A greve deste mês de fevereiro de 2012 é mais um episódio que no tempo certo merecerá uma boa análise. Afinal teve a adesão de todos os motoristas, o que é muito raro. Na imprensa vimos reportagens defendendo sistemas de transporte adicionais. As ruas se entupiram de automóveis (cada vez mais baratos e acessíveis a pessoas que antes nem sonhavam com essa hipótese). O Governador falou em subsídios ao transporte coletivo urbano (excelente!). O povo não reage (não é novidade).
Estamos em final de férias, retomando a rotina, a turma ainda terá um feriadão na próxima semana, não seria bom emendar?
Realmente Curitiba precisa desenvolver um sistema complementar de transporte coletivo. Sendo mais caro, exigindo investimentos pesados e tendo um custo operacional maior, terá efeitos nas tarifas e/ou impostos. Não existe milagre. Para que não se desperdice bilhões de reais será prudente escolher criteriosamente trajetos, tecnologia, financiamentos, montar boas equipes de operação etc.
A cidade, contudo, já demonstra o que é viver em grandes metrópoles. Violência, poluição, alongamento de percursos entre trabalho, lazer, residência, escolas, etc. Ou seja, é urgente a necessidade de se estimular fortemente a descentralização do desenvolvimento do Paraná.
E os motoristas? Ganham pouco, muito pouco se lembrarmos a responsabilidade de dirigir seus veículos em canaletas, por exemplo, mão dupla, pista estreita, ônibus articulados e biarticulados, sendo obrigados a cumprir tabelas apertadas e trafegando sobre pistas mal mantidas, invadidas até por skatistas.
Infelizmente quase podemos afirmar que em breve poderemos ter acidentes gravíssimos, se nada acontecer com urgência para maior segurança do trânsito em canaletas e nas ruas comuns.
Vamos insistir, nossos motoristas dirigem carros que por dia transportam centenas ou milhares de passageiros disputando espaços, contra o cronômetro, sem piloto automático, aeromoças para servir um lanche e outras facilidades de pilotos de aviões comerciais.
Diante de tudo isso nada mais lógico do que se viabilizar subsídios (e grandes) para todo tipo de transporte coletivo urbano de passageiros, pagar bem seus profissionais e não se pretender tirar água de pedra, obrigando o sistema a operar em situação de risco elevado (Ônibus atropela uma pessoa a cada 3 dias, 2012).

Cascaes
15.2.2012
Corbusier, L. (1992). Urbanismo. (M. E. Pereira, Trad.) São Paulo: Livraria Martins Fontes Editora Ltda.
EBTU. (s.d.). Fonte: JusBrasil: http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/busca;jsessionid=E014FA19EF99AA9FC888C6C63B68B7AA?q=EMPRESA%20BRASILEIRA%20DE%20TRANSPORTES%20URBANOS%20(EBTU)&s=legislacao
Fernando A. Novais. (1998). História da Vida Privada no Brasil. São Paulo: Companhia das Letras.
Marès, C. (11 de 2 de 2012). Ônibus atropela uma pessoa a cada 3 dias. Fonte: Gazeta do Povo: http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?tl=1&id=1222504&tit=nibus-atropela-uma-pessoa-a-cada-3-dias
Olívia Maria Gomes da Cunha, Flávio dos Santos Gomes;. (2007). Quase-cidadão. Rio de Janeiro: FGV.
Stiel, W. C. (1984). História do Transporte urbano no Brasil. Brasília: PINI.

Ônibus e chassis Volvo

Ônibus Urbano

Quem decide não usa

Prezados amigos e amigas

Qualidade do transporte coletivo urbano de Curitiba?

O grande problema é que o transporte coletivo urbano de Curitiba (e existem muitos piores no Brasil) é a última opção de deslocamento.
Insegurança, passeios péssimos, poucos ônibus (a linha recolhe aparece quando menos esperamos), má educação de passageiros e dificuldades dos motoristas para cumprir tabelas, muitos ônibus velhos, travessias de ruas e avenidas perigosas, postes, orelhões etc. no lugar errado, cachorros prontos para enfrentar quem passa pelo território deles, iluminação pública precária etc justificam o que a reportagem da Gazeta do Povo mostra em

http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?tl=1&id=1193758&tit=Usuarios-nao-veem-melhorias-nos-onibus-1-ano-apos-licitacao

Por quê? Quem decide não usa o transporte coletivo...


Abraços

Cascaes
19.11.2011

A Frota Pública - uma opção de subsídio e racionalização do TCU

O MODELO INSTITUCIONAL DO TRANSPORTE COLETIVO URBANO DE CURITIBA EM 1988

Frota Pública - uma experiência curitibana no final da década de 80

Dinheiro carimbado – tempos de PAC e Copa
Saímos de uma crise interna, estamos no meio de uma tormenta mundial. Os indicadores de qualidade de vida do povo brasileiro apontam para a gravidade do cenário nacional, exigindo atenção para questões extremamente importantes aos brasileiros.
Somos uma democracia relativa, democracia entre ricos ou poderosos através de outros meios de atuação. Relativa por diversas razões, inclusive pela deseducação do povo, um processo que se criou desde a chegada de Cabral ao Novo Mundo.
O final de Monarquia obrigou a Corte a se camuflar, os títulos de nobreza mudaram de nome, a escravidão continuou e só recentemente, graças à tremenda facilidade de comunicação, a Humanidade, não apenas o Brasil, conseguiu avançar rumo à maior liberdade e participação em governos.
Os vícios comportamentais, contudo, são severos e levarão gerações para serem corrigidos.
O espírito de império de nossos mandatários leva o país a projetos decididos e detalhados em gabinetes fechados. Para dourar a pílula usam argumentos de gosto popular, se possível paixões irresistíveis.
Governar uma cidade, estado ou um país é algo complexo que, além da arte da política, demandaria base técnica de alto valor profissional. Infelizmente só ouvimos falar da “base parlamentar”, porta aberta para qualquer coisa. Os brasileiros foram devidamente treinados para acreditar que os partidos políticos são algo completo e capaz de responsabilidades tão grandes quanto o Brasil.
Felizmente agora os meios de comunicação chegaram a níveis de interatividade inimagináveis em 1988. Podemos rever estratégias de governo e refazer padrões de participação popular.
Independentemente do processo político, é extremamente importante que desde o ensino fundamental as novas gerações de brasileiros sejam educadas, e não apenas ensinadas, para a vida democrática, cidadania e a responsabilidade de decidir, participar e votar.
O governo, por sua vez, carece e deve melhorar estruturas técnicas. Nossa legislação, principalmente a malfadada lei 8666/93, deveria ser ajustada para a valorização real da boa Engenharia, Arquitetura, Urbanismo, Medicina, Ecologia, Sociologia etc. Do jeito que está é muito difícil acreditar que os processos licitatórios conduzam a boas soluções, inclusive em pesquisas, anteprojetos, estudos e análises tão necessários ao processo de decisão.
Em Curitiba temos alguns exemplos, podemos, contudo, dar destaque ao projeto do metrô. Ficamos sabendo que receberemos um bilhão e quatrocentos milhões de reais para a “Linha Azul”, ótimo. Só que esse é nosso dinheiro, dinheiro do contribuinte, e outras opções existiriam tanto para o Metrô quanto para opções de aprimoramento da cidade.
Já imaginaram se, ao contrário de dinheiro carimbado, tivéssemos R$1.400.000.000,00 para investimentos na capital paranaense, além dos recursos normais da própria comunidade? Curitiba tornou-se famosa por sua qualidade técnica, aqui existem bons profissionais. Por quê a necessidade de embarcar nesse bonde (ops!), metrô?
Precisamos rever processos de decisão se pretendermos transformações positivas e eficazes. É algo desesperador sentir que corporações e carteis possam estar planejando o futuro de nossos filhos, netos, bisnetos, amigos, companheiros etc. sem preocupação objetiva com o futuro de todos nós.
O dinheiro é nosso, o que recebemos é um pequeno retorno do que pagamos entre impostos, encargos, carimbos, etc.
Vamos esperar ainda quanto tempo até sentirmos orgulho do Governo e nossos políticos?

Cascaes
24.10.2011

O Transporte Coletivo Urbano e suas opções para Curitiba

Um pouco dos ônibus biarticulados

O seguro para os usuários do transporte coletivo urbano e o treinamento

O seguro é uma tabela de valores mostrando quanto, na visão dos responsáveis pelo gerenciamento do transporte coletivo urbano de Curitiba, o passageiro do ônibus merece receber por acidente, é suficiente? Justo? Um cala a boca discreto?

Se, por exemplo, os ônibus dedicados a "atendimentos sociais", que se não me engano existem na planilha, não fossem tantos (o CMT com a palavra) poderia existir um fundo de assistência a acidentados subtancial, algo necessário quando a Medicina oferece tantas opções de exames excelentes, mas de alto custo.

O valor de seguro alto traria para o lado do usuário as seguradoras, ou elas estão ganhando tanto que não vale a pena "encher o saco" da URBS?

É melhor o seguro do que determinar "operação segura e cautelosa" dos ônibus?

Quanto é gasto na manutenção (mensalemnte) dos circuitos de ônibus (o CMT com a palavra)?

No treinamento de motoristas, quanto as empresas investem? Esses cursos são auditados por órgão independentes?
Que padrão de acompanhamento psicológico é feito em cima dos motoristas e cobradores?

Indicadores de qualidade, temos?
etc.

O seguro é uma excelente base de avaliação de mérito.

Quanto a ideologias, não devemos esquecer que vivemos como as pessoas são capazes de entender.

Abraços

Cascaes
54.8.2011

Cenário de alto risco

Enquetes sobre o transporte coletivo urbano de Curitiba

Por favor, veja enquetes colocadas na coluna lateral. Agora temos condições de avaliar o transporte coletivo urbano de Curitiba com mais dados e fatos;

Bons ônibus - Ligeirinho